超級播報：雨季將至 電池安全又被重提

超級廣播，每周都有材料。全國雨季即將來臨。本周，廣東北部和南部出現暴雨，甚至多地出現積水。好吧，這位老人經常談論的問題已經被提出來討論了：我們的車害怕在積水的路上行駛嗎？隨著新能源汽車數量的不斷增加，汽車中的電池增強了人們對安全的關注，尤其是在積水路面行駛或在積水中停車時，“電”這個詞讓許多人感到害怕。

新能源汽車和傳統燃油汽車在“遇水”問題上出現了不同的理解。過去，水的安全隱患大多在“物理層面”，最大的威脅是排氣系統、發動機和車輛密封。因此，在傳統的汽車安全教育中，涉水高度是最有價值的數據。但談到新能源汽車，“問題已經上升到了一個新的水平，在許多人的心目中，電池的存在可能不僅僅是“躺在水里”那么簡單，甚至有很多危言聳聽的傳言。

關于防水，新能源汽車的安全可以分為三部分：單獨的電池、管理系統保護和電池組。如今，許多人都知道新能源汽車中的電池組是由串聯的單個電池組成的。如果水進入汽車，第一步是密封和保護電池組的外部，然后是串聯電池之間的系統管理保護，最內部是每個電池本身的防水能力。

目前，在眾多產品保護安全級別中，有一個明確的指標：IP保護級別。我們中最著名的是符合IP67標準，因為該標準也適用于智能手機、手表和其他移動設備。這套標準旨在衡量產品防止吸入灰塵和短期浸泡的能力。目前，該系統下的一些工業產品的最高級別為“IP68”，主要出現在軍用和商用級產品中。大多數民用級產品已經達到了“IP67”的最高標準，目前，車上的每一塊電池都至少達到了IP67的標準水平。

國家質量監督檢驗檢疫總局發布的《電動汽車用動力電池的安全要求和試驗方法》中明確表示，新能源汽車單體動力電池和模塊的安全指標和試驗方法具有相關性。在這種測試方法中，由于含鹽海水更容易對產品造成腐蝕，因此電池單體產品還需要在充滿電的狀態下浸入3.5%的氯化鈉溶液中2小時，要求電池不發生點火或爆炸。

除了嚴格的防水測試外，新能源汽車中使用的電池芯產品還需要經過其他“裸測試”過程，如穿孔、擠壓和燃燒，以確保電池芯本身也具有強大的抗壓強度，而不依賴任何保護措施。因此，用戶關心的防水問題只是電池檢測的步驟之一，而其他我們可能沒有考慮到的“危險隱患”在現行標準中有針對性的管理標準。第二保護性電池控制系統，無論是用于防水還是防火，都是由對單個電池造成損壞的外力引起的。如果施加不可抗拒的外力，單個細胞將經歷由壓力引起的“腫脹”。因此，控制電池組內部最重要的安全措施是：泄壓、氣體泄漏和溫度控制。

泄壓、排氣和恒溫的責任在于電池組內部的物理布局和檢測控制系統。這就是為什么各個品牌都強調自己的電池控制系統的獨特性，而實際反饋是“安全、安全、有保障”。我們在去年的《El…之路》中重點講解了新能源汽車電池的內部結構……

tricity”專欄。點擊查看：“電力之路：制造到回收，追蹤電池壽命”

但我們也必須知道，內部電池布局也是一項重要的安全措施，就像汽油車一樣，汽油的安全是由油箱的保護結構來保障的。控制系統監控每個電池的實時狀況，但當“危險”發生時，電池組內部的物理結構為其提供了“逃生空間”。電池組內部的布局和布置將塑造結構的安全基礎，可以為電池創造更好的散熱和排氣環境。第三層保護：電池組的整體密封保護是眾所周知的。燃油車在水中“躺著”的現象主要是由于進氣和排氣系統的原因，因此車輛出廠時有明確的涉水高度指示。然而，新能源汽車不需要排氣，并且在汽車制造商為電池組提供額外的硬件保護后，與同級別的汽油車相比，它們的涉水能力也會更好。目前，一些新能源汽車可以達到70厘米的實際涉水高度，但在上述IPX7標準中，新能源汽車的最大涉水能力甚至可以接近1米的高度。

因此，為了保證車輛行駛時電池組的安全，車企會為電池組提供保護框架，也稱為電池模塊框架。目前，大多數新能源汽車電池組都布置在底盤上，使其在行駛過程中更容易與水接觸。因此，保護框架將為電池組的高壓部分提供特殊的絕緣保護，以保護涉水和碰撞等外力對電池組的安全影響。此外，該保護框架可以達到一舉兩得的效果。在保護電池組的同時，還可以增強整個車身的安全性，特別是側面碰撞導致變形的危險性，從結構層面實現對整車的安全保護。

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目前，新能源汽車也有整車試水標準。例如，在上海的純電動汽車準入政策中，有一個強制性的DB31T634-2012標準。該標準將模擬車輛行駛過程中的涉水環境，要求純電動汽車在15厘米的水深中以30公里/小時或更高的速度行駛，總涉水時間為10分鐘。然后，在30厘米的水深中，以5公里/小時或更高的速度前后行駛，總涉水時間為10分鐘。通過此次測試，還可以進一步確保新能源汽車具備足夠的安全駕駛和涉水能力。夏季電池組的安全性仍在加強，除了防水外，電池自燃問題目前也備受公眾關注。但如前所述，當受到不可抗力的影響時，熱失控是電池最大的安全隱患，因為目前，從行業到車企，“針刺測試”都被視為電池安全的最高保障。

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此前，比亞迪曾對其最新的“刀片電池”進行公開針刺實驗，結果顯示，三元鋰電池在測試過程中出現嚴重燃燒，表面溫度超過500攝氏度；磷酸鐵鋰電池無明火、無煙霧，表面溫度200-400℃；

最新的比亞迪刀片電池沒有明火，沒有煙霧，表面溫度為30-60攝氏度。最終，比亞迪判斷刀片電池的安全性高于傳統的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。然而，本周，《時代周報》的“針刺試驗”發表了自己的觀點。其品牌內部人士表示，動力電池的安全性主要體現在系統的熱安全、機械安全、電氣安全和功能安全，而不僅僅是電芯的安全。在現實中，不會出現電池被刺穿的情況，而電池組底部的“鈍性刺穿”和壓縮是更適合現實世界場景的測試方法。

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人們認為，磷酸鐵鋰電池更容易通過針刺，不是因為技術先進，而是因為材料本身具有良好的熱穩定性；三元鋰電池的高能量密度對針刺提出了挑戰，但并非不可能實現。也就是說，通過針刺測試的電池不一定安全，不進行針刺測試并不意味著電池不安全。超級廣播評論：過去幾年，電池安全問題一直受到政策法規的指導，汽車和電池公司也在不斷優化技術。現在，它們在多個維度上具有更高級別的保護。隨著夏季的到來，新能源汽車的安全問題肯定會備受關注。人們很容易本能地將各種“車輛故障”和“火災”與電池安全聯系起來。這背后是我們在技術知識方面的盲點，但也表明當前汽車品牌對產品的安全性增強仍然不可或缺。也許有一天，如果一個品牌能夠承諾“零電池風險”，這也將是公眾信任新能源汽車安全的一步。

標簽：比亞迪

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