續航700km的車，開起來是什么概念!

幾年前，700公里的續航里程在純電動汽車上是遙不可及的，即使在今天，700公里仍遠高于市場平均水平。超高續航里程成為該產品的第一重點，已經超越了常規燃油車的單一續航里程。

上周末，小鵬P7的首次在線測試（參數|詢價）發布。這款車自問世以來就受到了新車的高度關注。尤其是在3月初，在工信部新車信息展示期間，P7宣布續航里程超過700公里，再次引發熱議：700公里的續航里程夠高嗎？你的里程焦慮會因此消失嗎？未來純電動汽車的續航里程是否還有進一步提升的空間？

突破700公里，成為中國首款續航里程達到700公里的量產車，這在幾年前的純電動汽車中是一個遙不可及的數字。即使在今天，700公里仍遠高于市場平均水平。超高續航成為該產品的第一重點，P7也成為國內乃至全球量產車中續航最高的產品。

在測試文章中，我們實際上并沒有過多地解釋車輛的續航里程。由于該產品仍處于試安裝狀態，我們在測試過程中主要討論了車輛的動態性能。目前，小鵬汽車P7電池系統的官方信息相對有限，而在官方公布的8款產品配置中，只有后輪驅動超長續航版本符合706公里的NEDC標準。

從目前已知的信息來看，小鵬汽車P7并沒有使用大容量電池組。后輪驅動版本和四輪驅動版本分別使用81千瓦時和71千瓦時的三元鋰電池。后輪驅動版本的81千瓦時電池的能量密度達到170千瓦時/公斤，而整個電池組的重量為490公斤。

此外，需要注意的是，小鵬汽車P7后輪驅動超長續航車型的706公里續航里程只有低端車型和空氣動力學套件相結合才能實現。低風阻輪罩目前受到許多電動汽車制造商的青睞，包括特斯拉和寶馬，它們都推出了相應的套件來增加汽車的續航里程。

因此，可以看出，風阻系數對優化車輛能耗有很大幫助，這一原理也適用于燃油車。事實上，許多人認為堆疊電池組是提高電池壽命的主要方法，但事實并非如此。電池組本身的重量與車身的整體重量有一個平衡點。無腦堆疊電池組不僅不能有效提高電池壽命，還會打破平衡。

在第一篇測試文章發布后，我們還邀請了小鵬汽車副總裁李鵬程先生本周前來。他還在直播中提到，續航里程是新能源汽車最重要的指標，車企也希望通過技術手段不斷加強續航能力。然而，無意識地提高射程可能會帶來各種副作用，導致事情發展到極致時發生逆轉。

因此，比亞迪今年將推出另一款旗艦轎車產品：漢。這款車還兼顧了各方面的綜合性能。根據目前已知的信息，Han的電池組容量僅為71千瓦時，單電機版本的續航里程超過600公里。與小鵬P7類似，大漢的風阻優化也是提高續航里程的一個關鍵點。未來的電池壽命還有提高的空間嗎？純電動汽車的續航里程會繼續增加嗎？這個問題也適用于汽油動力汽車，但繼續……的意義和必要性是什么……

一旦車輛滿足消費者的續航里程要求，就要進行改進？根據我們目前的日常出行場景，續航里程超過600公里后，基本可以覆蓋所有中短途出行，尤其是城市通勤。高續航里程容量將極大地解決充電的時間成本。因此，繼續提高電池壽命還有意義嗎？電池壽命還有進一步提高的空間嗎？

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我們在之前的文章中也討論過，在動力電池技術沒有定性迭代的情況下，在我們上面提到的平衡點的前提下，700公里-800公里應該是量產純電動汽車動力電池的極限，而這個續航指標基本上已經達到了我們對汽車續航的認可。那么，下一階段技術應該朝哪個方向改進呢？

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除了續航里程之外，能源供應效率應該是新能源汽車面臨的第二大挑戰。因為即使汽油車的續航里程不夠高，它們也有很高的加油站覆蓋率和供應效率，這直接解決了里程焦慮的問題。純電動汽車的關鍵是其能源供應效率無法與汽油動力汽車相比。目前，就充電站的布局而言，密度遠小于加油站的吞吐量。

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因此，為純電動汽車提供能源供應效率和方法將是汽車續航里程獲得認可后的第二個技術發展方向。對外，我們將加大大功率充電站的技術升級力度，在國內現有120kW公共充電站的基礎上，逐步繼續提高充電功率。在車輛上，升級車輛的充電和控制技術，在大功率直流充電條件下實現更快的能源供應效率。

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盡管與汽油動力汽車相比，能源供應效率仍有差距，但以特斯拉為例，純電動汽車的能源供應技術仍有很長的路要走。車外的充電條件和車內的充電技術還有很大的提升空間，這部分也是用戶和車企在達到續航里程指標后同樣關心的問題。從目前已知的2020年即將上市的新車來看，整體續航里程水平已經超過600公里，因此我們也認為，對續航里程的長期追求可能會在今年結束。

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標簽：小鵬漢特斯拉寶馬比亞迪

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