新能源汽車補貼“退坡”：車價會漲嗎？車企如何破局？

從今年6月12日起，新能源汽車補貼新政策正式實施，300公里的續航里程將成為補貼增減的分水嶺，150公里以下的續航里程補貼將完全取消。新政實施兩個月后，新能源汽車的價格、銷量和市場都發生了什么變化？汽車公司面臨哪些挑戰和調整？《經濟參考廣播》推出“新能源汽車三問”。今天，我們要關注的第一個問題是：受補貼的新能源汽車公司如何突圍？補貼退稅政策在北京亞運村汽車交易市場的消費市場上效果明顯。新能源汽車經銷商告訴記者，今年上半年該店的生意特別好。根據中國汽車協會的數據，今年前五個月，全國新能源汽車銷量為32.8萬輛，與去年同期相比增長141.6%。新政策實施后，6月和7月的銷售額略有下降，8月再次回升。在價格方面，新政策實施后，汽車價格沒有上漲，而是消費者開始選擇價格更高的汽車。在廣東深圳的一家比亞迪4S店，臨近關門時間，仍有許多消費者前來購車。在體驗了幾輛新能源汽車后，陳先生開始向店里的銷售經理詢問價格。深圳消費者陳先生：純電動Song EV的售價是多少？比亞迪深圳3D都靈汽車銷售服務店銷售經理陳福松表示：裸車價格為19.09萬元，該價格為補貼價格。這輛車的補貼大約是9萬多元。根據今年6月實施的新補貼政策，300公里的續航里程已成為一個分水嶺。增加對300公里以上車輛的補貼，大幅降低對300公里以下車輛的補貼。對于續航里程小于150公里的車輛，將完全取消補貼。該政策發出了一個明確的信號，即補貼將向高質量、高續航里程的車型傾斜，很快政策效果將在消費市場顯現。截至今年6月，此前市場主流的續航里程在300公里以下的A00級轎車銷量環比下降62%。續航里程超過300公里的A0級及以上車型銷量環比增長20%。天風證券汽車行業首席分析師鄧雪：上半年，銷售出現了明顯的冰火兩重天的趨勢，這就是結構性分化。在過去的兩年里，許多主流車企都在開發產品，但它們的實際銷量卻遠遠落后。從今年下半年到明年下半年，產品數量非常多，我們正在朝著增產的目標前進。因此，高端產品的趨勢肯定會持續下去，擁有低端產品的企業肯定會進入紅海競爭。記者在采訪中發現，盡管補貼政策仍是現階段消費者購買新能源汽車的重要因素，但與往年的低價策略相比，消費者需求一直在升級，變得更加成熟理性。來自深圳的陳先生多次將混合動力汽車與電動汽車進行比較，盡管他選擇的中高端車型獲得了超過9萬元的補貼。深圳消費者陳先生：主要關注的是新能源汽車的質量，包括性能、內飾和外觀。這是消費者購買新能源汽車的決定性因素，政府補貼將成為一種激勵。在上海一家4S店，記者進行了問卷調查。在發出的20份調查問卷中，超過一半的消費者表示，選擇新能源汽車的首要因素是新能源牌照。近80%的消費者認為，目前新能源汽車的價格仍然偏高。根據一組關于補貼和降級汽車價格沒有上漲的市場數據，汽車公司已經補償了保險的差額。今年1-7月，中國新能源汽車產銷分別完成50.4萬輛和49.6萬輛，分別比去年同期增長85%和97.1%……

幾乎翻了一番。消費市場蓬勃發展，但新能源汽車生產企業的利潤和利潤并沒有大幅上升。在北京、上海和深圳的新能源汽車市場，記者發現，今年上半年以來，市場出現了變化和變化。最大的變化是產品結構的快速調整。比亞迪深圳3D都靈汽車銷售服務店銷售經理陳福松表示，2018年，所有新車型都上市了，300公里以上的版本和300公里以下的版本都沒有了。最大的變化是售價沒有上漲。盡管補貼金額大幅下降，但國內車企為了維持市場，紛紛選擇自行消化。北汽新能源副總經理袁承印表示：不可能僅僅因為補貼的變化就大幅調整銷售價格。我們必須解決補貼對我們自身的成本影響。比亞迪汽車銷售有限公司有限公司副總經理李云飛：用我的利潤補貼這一差額也會大大侵蝕公司的利潤。據行業研究機構電車統計，在發布業績預告的上市公司中，比亞迪、海馬汽車、中通客車、安凱客車的利潤業績均出現同比下降。其中，比亞迪1-6月繼續保持上半年新能源乘用車銷量全球冠軍

歸屬于上市公司股東的月度凈利潤同比下降70.98%-82.59%。對此，比亞迪表示，業績下滑主要是由于政策過渡期補貼減少，下半年業績將有所改善。比亞迪汽車銷售有限公司有限公司副總經理李云飛：在過渡期之前，有100%的補貼。過渡期后，其車型的補貼更高，但在較長的過渡期內，根據之前的標準，按70%的折扣進行補貼。它的一些產品可以滿足國家越來越高的標準，并將在第三和第四季度后對業績產生重大影響。新的補貼政策于6月正式實施，但在2月宣布，在4個月的過渡期內，電動乘用車的補貼將在原標準的基礎上調整為70%的折扣。雖然在過渡期內補貼將減少30%，但這給了企業消化低端庫存和調整產品產能結構的緩沖期。北汽新能源副總經理袁成銀表示，在5月補貼調整之前，共銷售了近4萬輛EC系列產品，即A00級國電。在2017年的產品結構中，EC系列基本占據了80%左右的產品份額。截至今年補貼調整結束，中高端產品已占到產品份額的三分之一以上。上汽集團副總工程師祖思杰：從技術上講，在二代三電系統的研發和二代整車的成本降低中，我們正在計算整個材料成本和市場接受成本。在采訪中，多家車企表示，當務之急是調整和升級產品和生產線，續航里程超過300公里的中高端車型將成為重點。但業內專家認為，事實上，國內車企面臨的真正挑戰是2020年全面取消補貼后，新能源汽車與傳統燃油汽車的成本效益對比。新能源汽車企業要想提高質量、降低成本，還有很長的路要走。中國汽車工業協會副會長董揚表示，電動汽車的高成本一直是一個長期存在的問題。在前一階段，補貼主要用于解決這一問題，而在后一階段，需要雙點政策。事實上，企業本身就有責任解決這個問題。當新能源汽車和傳統汽車的整體性價比達到平衡時，應該在2025年左右。工信部：產業鏈已經完成，補貼不再是“一刀切”。根據工業和信息化部的最新數據，中國的新能源汽車數量已超過2.2輛……

到目前為止。一方面，新能源汽車的銷量正在快速增長，另一方面，補貼衰退的步伐也在逐漸加快。國內車企和產業鏈是否具備自主發展的能力？補貼降級、雙積分政策同步實施的后補貼時代，國內新能源汽車行業將面臨哪些變化？在2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中，首次提出了中國新能源汽車的發展目標。到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的產能將達到200萬輛，累計產銷超過500萬輛。經過6年的時間，一個完整的工業體系已經建立起來。工業和信息化部裝備工業司副司長曲國春：整個產業鏈已經很完整了。電池能量密度已超過每公斤250瓦時，成本已降至每瓦時不到一元。這與全球水平相當，電機、電子控制和車輛設計環節也由弱變強。去年，比亞迪、吉利、北汽、上汽等公司進入全球新能源乘用車銷量前十。曲國春表示，在產業發展的早期階段，國家各級補貼政策發揮了關鍵的推動作用，但隨著產業規模的增長，長期補貼是不可持續的，更重要的是，它們會破壞市場機制的有效運作。接下來，政策驅動將逐漸轉向市場驅動。

標簽：比亞迪北京發現安凱客車海馬

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