關于CS95發動機虛標 行內人有幾句話想說

人們總是格外關注和接受負面新聞，尤其是那些與自己無關的新聞。例如，如果一位名人作弊，并與另一位名人一起建造了一所希望小學，這肯定會引起更多的關注。汽車行業也是如此。吹噓一輛車有多優秀的軟文數不勝數，大家都不陌生。相反，人們更喜歡看到一些“令人震驚的秘密”文章，甚至發展出了一種完全依靠“碰瓷”生存的特殊類型的媒體。長安汽車近日遭遇“國產最強核心”2.0TGDI發動機動力造假事件，“有圖有真相”。不知名的公眾對這一事件高度重視，并在各個論壇、貼吧等地建立了討論小組，等待事件進一步發酵。我相信每個人都已經閱讀了積累數據的文章，在這里我不再占用太多空間來介紹那些測試結果。讓我們直接說吧，畢竟每個人的時間都很寶貴。首先，我想澄清的是，“數據不能撒謊，除非它本質上是錯誤的”。在中學物理課上，老師告訴我們，在進行比較實驗時，保持一個單一的變量很重要。因此，當比較CS95的功率時，有必要處于相同的環境溫度，發動機必須處于相同的邊界條件下，并且轉彎條件必須相同。我們在CS95的測試圖中沒有看到風扇來模擬風阻并使冷卻系統保持正常工作狀態，而其他比較模型都有風扇。如果沒有鼓風機，水溫升高，ECU會做出防止高溫的決定，同時限制發動機輸出，這并不奇怪。也就是說，這種不一致的情況很可能是人為因素造成的。此外，很少使用旋轉谷物來測量功率。當我們談論汽車的功率時，我們談論的是安裝在汽車上的發動機在試驗臺上測量的外部特征功率。發動機的輸出功率通過變速箱、傳動軸（機械效率），為水泵、壓縮機等各種附件提供動力（附件損耗）。在摩擦中也會損失一點動力（摩擦功損耗）。最后，整車使用的動力會有所折扣。此外，在整個車輛上使用發動機時，還需要考慮車輛的運行條件。最大功率狀態可以在工作臺上達到，但在車輛上可能無法達到。例如，車輛應考慮變速箱保護、煙霧限值、過熱保護、渦輪增壓器保護等。如果觸發這些保護，發動機將限制其輸出功率以進行自我保護；我們還需要考慮一些機械部件的承載能力，例如有缺陷的后橋的設計可能無法承受發動機的最大功率輸出。還有，CS95（四輪驅動）上2.0T發動機的扭矩曲線（橙色）在2500轉/分時突然下降，敏感的人會立即打個問號！

扭矩仍處于爬升階段，并直接經歷懸崖般的下降，這顯然是由于外部條件觸發了發動機保護機制（限制扭矩）。此外，乘用車中使用的大多數汽油發動機的最大扭矩轉速范圍不低于3000rpm。下面的數據顯示，扭矩在2600rpm時下降，我真的不知道如何評估。根據本實驗室的解釋，這是因為這款藍鯨發動機具有增壓模式，只能持續3-5秒，而這種下降是增壓模式結束后扭矩下降的結果。那么真相到底是什么呢？如果我這樣解釋，每個人都可能理解。這款發動機的增壓模式僅從360牛米增加到380牛米，僅增加了5.56%。然而，在您的數據中，峰值扭矩約為340牛米，而平穩扭矩為260牛米，相差近30%。這就是一個該死的增壓模式所能達到的效果嗎？如果你已經用大腦分析了這些數據，我相信你不會得出目前的結論。無獨有偶，幾天前我去了環保倉庫，做了一個CS95零下30度的輪轂。節氣門全開ESP非常容易觸發，一旦觸發，它將限制發動機的扭矩。事實上，如果你想測試一臺非獨立發動機，只在整車上測試，你需要記錄所有的CAN矩陣通信，并在破解長安CAN列表的同時實時觀察發動機接收到的幾個關鍵信號：發動機扭矩增加請求、發動機扭矩降低請求、發動機轉矩限制請求以及相關的標志信號。為什么要記錄這些信號？因為整車使用過程中發動機的扭矩輸出不僅與駕駛員的油門有關，還受到變速箱和ESP等其他系統的控制。最后使用錯誤的比較方法決定了即使重復一萬次，也只能得出錯誤的結論。事實上，我最后想說的不是上面提到的基本理論，而是你不能叫醒一個假裝睡覺的人。只有測試人員自己才能清楚為什么其他汽車在使用錯誤的方法進行測試時看起來相當準確。

標簽：長安鯨

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