爆款車背后 自主品牌走向分化

環境隨著時間的推移而變化。當2月份公布銷量時，國產品牌的表現引人注目，相當引人注目，吉利帝豪EC7繼續成為前十大轎車排行榜中唯一的國產品牌。在前十大SUV排行榜中，合資品牌只有別克昂科威

在強大的支持下，長城占據了前兩名，而長安有三款車型入圍。這些多年來一直處于榜單前列的“熱門品牌”也成為支撐國產品牌上升趨勢的核心支柱，長城、長安和吉利也因此穩坐了國產品牌前三的位置。同時，根據業績報告，長城105.5億元的凈利潤可以與一些合資品牌相媲美，吉利超過100%的凈增長率也令人震驚。“爆款”已經成為自主品牌心中的朱砂痣，成為窗前的白月光。但在合資品牌價格明顯下降、市場競爭激烈的今天，“大眾模式”是否恰好滿足了消費者的需求，還是有成功的必然性？這些“爆款”背后的企業核心競爭力是什么？三年前，自主品牌的整體形勢還在波動，但三年后，隨著集體上升的趨勢，更深層次的競爭和差異化已經開始。“流行模式”與好運并不沖突。目前，各大國產品牌的發展階段和背景各不相同，但領導者有一個共同點，那就是至少有一款月銷量達到2萬輛的暢銷車型。二月是一個常規的淡季，銷售面臨著巨大的考驗。長城SUV子品牌哈弗H6

在去年12月創造了7萬輛的銷量“神話”后，它售出了3.37萬輛，仍然占據著SUV排行榜的榜首位置，H2以2.5萬輛的成績緊隨其后。長安CS75，也被稱為SUV老將

以及C35，分別銷售2.07萬輛和1.36萬輛。吉利新帝豪

在去年闖入轎車銷量前十之后，該系列在2月份實現了20600輛的銷量。與此同時，SUV博越銷量大幅增長，銷量達到2.1萬輛，連續第三個月超過2萬輛。廣汽傳祺GS4和榮威（微博）RX5也是同樣的“熱銷車型”。2月，GS4銷量2.42萬輛，為廣汽集團2015年獨立成為盈利支柱創造了一個佳話；

作為一款“新手”，榮威RX5自去年7月上市以來，平均月銷量超過15000輛，2月銷量達到11600輛。無論是GS4還是RX5，它仍然采用了同級別的合資產品，并且仍然采用了更高級別的配置和更低級別的推廣。這也是自主品牌乃至二線合資品牌的主流推廣方式。但為什么這些產品能流行起來呢？2010年作為SUV先驅推出的哈弗H6成為市場上的“唯一”，并形成了先發優勢。一位自主品牌汽車研究機構負責人告訴《國際商報》記者，H6在上市之初還存在很多小問題。“但是，經過多年的不斷改進，產品質量已經非常穩定。”H6給長城帶來了規模效應和業內罕見的品牌效應。2013年，哈弗正式成為一個獨立品牌，應用了一套完整的獨立架構。2012年，長安推出首款SUV車型CS35，并于次年推出A級SUVCS75，成為長安的主要銷售支持。上述負責人告訴《國際商報》，雖然比H6來得晚，但長安當時已經建立了比較完善的研發設計和驗證體系，這使得CS35和75的質量在當時的國產品牌中相當突出，并開始體現出一定的設計元素。2015年，GS4迎來了“美”的時代，最有力的證明就是梅賽德斯-奔馳的張帆（微博）作為中國品牌造型設計師的名氣。GS4外觀的背后是廣汽傳祺在工程和生產系統中實施其設計的能力。即使吉利博越和榮威RX5在去年上市，但僅靠外觀和質量已經不足以滿足消費者，仍然需要“耍大牌”。博越系列標配ESP和AUTOHOLD，而城市預碰撞系統、車道偏離預警系統、自適應巡航控制和360°跟隨3D全景成像等高科技配置甚至超過了大多數B級SUV。安全氣囊電子控制單元（ACU）和緊湊型多功能攝像頭也是博世全球首創的技術。RX5背后的斑馬智慧出行服務落地了“互聯網汽車”的稱號，將RX5的競爭力從產品本身延伸到了服務階段，效果顯而易見。其70%的銷售額來自互聯網版車型，售價14.88萬至18.68萬元。“大眾模式”不僅為企業提供了銷售支持，也成為企業可持續發展的利潤來源。根據各家公司最近發布的財報，去年，吉利主要基于國產車型的凈利潤翻了一番，達到22.6億元；長城實現凈利潤105億元，同比增長30.88%。擁有一家合資公司的長安實現凈利潤約102-12億元，比去年同期增長2.48%至12.53%；

廣汽實現凈利潤52.65億元，同比增長30-55%。上汽集團實現凈利潤298億元，研究機構認為，“2017年，上汽集團自動駕駛乘用車銷量接近50萬輛，有可能減少40億元的虧損。”去年8月，上汽集團在制造業已經實現盈利。幾家利潤大幅增長的公司不約而同地將自有品牌銷售額的大幅增長列為利潤增長的主要原因。為什么他們有“流行”的設計、質量和技術這三個要素？它們背后是對企業研發、采購、生產、銷售全鏈條能力的考驗。此前，許多國產品牌已經能夠做出“產品質量堪比韓國甚至日本”的承諾。然而，自2015年以來，國內外汽車公司在年報中都提到“營銷成本高”，表明市場競爭的激烈程度。旅程的最后一段標志著中途。在通過了自主品牌產品的質量、設計和質量測試后，面對激烈的競爭，系統能力和核心技術成為下一個競爭焦點，并變得更加殘酷。“熱錢”是賺錢還是虧損，是對一家公司成本控制能力的一大考驗。成本控制的背后是企業對核心技術的掌握程度， “一位業內資深人士告訴《國際商報》，控制成本的能力取決于一家公司是否掌握了零部件標準技術和匹配技術的校準，即Knohow，以及自己完整的汽車制造標準和流程。同時，其自身的增長潛力也決定了一家汽車公司是否有能力與th供應商。上述研究機構負責人告訴《國際商報》，5-10年前，自主品牌零部件的技術校準要求只有十幾頁，而合資品牌就是一本書。而且大多數國產品牌都要求供應商為合資品牌提供校準書，這些校準書可以很容易地修改為自己使用。如今，優秀的國產品牌在零部件的技術校準方面已經明顯趕上了合資企業。“我們的開發商清楚地知道這個部件應該花多少錢，所以我們可以與供應商談判，以控制質量和成本。”以吉利博越為例，它不僅實現了正向開發，而且在設計、工藝和質量方面都不輸于外國品牌，價格比類似合資產品低30%。原因是上述業內人士表示，許多跨國零部件供應商在為潛在的中國品牌提供支持時，往往會在一定程度上傾斜價格，“因為中國品牌是一個增量市場。”同時，新帝豪和博越等暢銷車型也擴大了吉利平臺化帶來的規模效應，以及沃爾沃的品牌溢出效應和協同效應。一位國內頂級核心零部件供應商告訴《國際商報》：“當我們談論沃爾沃的配套設備時，價格要求更低，因為我們未來可以為吉利的產品提供大規模的配套設備。”高盛的研究報告稱，吉利正從一家低端的本土汽車制造商轉型為全球主流制造商。民營企業制度與李書福

個人業務能力推動吉利走到了現在的地位，大型國有車企的集團優勢也成為其自主品牌發展的有力支撐。在每年持續投入40-50億元的研發資金后，上汽榮威的產品質量在幾年前就在業內廣為人知。然而，“高端”的價格和新車的脫檔阻礙了其繼續發展。RX5是上汽乘用車在提出“從價格到質量”的概念后推出的首款產品。一打開供應商名單，它幾乎完全是知名的國際和國內一流品牌。如何平衡質量和價格？你知道上汽集團在中國有業務嗎？“一位上汽集團內部人士告訴《國際商報》。目前，華宇汽車是一家上市公司，前身為上汽集團的汽車零部件獨立供應業務，上汽集團是其控股股東。華宇汽車的直接投資企業包括31家汽車零部件制造企業，其中……

安豐汽車飾件系統有限公司有限公司，大眾和通用汽車80%以上的零部件位于華宇業，這位知情人士表示，當集團的資源向獨立行業傾斜時，技術和成本的優勢就會發揮出來。“熱門品牌”的出現“博越和RX5等品牌無疑將中國自主品牌推向了下一階段的競爭。‘中國品牌接管韓國品牌’這句話目前正在等待市場驗證。無論是一汽和東風合并的傳聞，還是一些國產品牌資金鏈緊張的消息，都在一定程度上反映了內部分化的趨勢國產品牌。當每個品牌展示他們的第二代和第三代產品時，結果可能是顯而易見的。

標簽：長安長城博越榮威哈弗

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