油品質量偏低致車船尾氣污染 專家吁加快升級

隨著我國機動車數量的不斷增長和航運業的快速發展，機動車和船舶尾氣污染已成為霧霾的重要來源。專家認為，油品長期質量低下是我國車船尾氣污染嚴重的重要原因。當務之急是著力改善油品，加強生產和市場監管，系統推進尾氣污染防治。

汽車和船只“吞云吐霧”

機動車和船舶尾氣污染是許多城市霧霾的重要原因。根據《2016中國機動車環境管理年報》，2015年中國機動車總量達到2.79億輛，連續7年成為機動車產銷第一大國。2015年全國機動車排放量初步計算為4532.2萬噸，其中顆粒物56萬噸。

數據顯示，京津冀及周邊地區機動車保有量約為6000萬輛，是區域空氣污染的重要來源。北京PM2.5本地排放源中，機動車占31.1%，天津和石家莊的機動車分別占20%和15%。國家環保城市環境顆粒物污染防治重點實驗室主任馮銀昌認為，隨著機動車保有量的快速增加，我國城市空氣已明顯開始呈現煤煙與機動車尾氣復合污染的特征。

天津市環境科學研究院大氣污染防治重點實驗室主任黃浩云認為，機動車尾氣除了直接污染外，還具有催化作用，可以加速其他氣態污染物轉化為二次顆粒物，從而使空氣質量進一步惡化。

船舶尾氣是沿海地區的一個重要污染源。數據顯示，全球前十大集裝箱港口中有七個位于中國。根據《中國船舶和港口大氣污染防治白皮書》，大約70%的船舶尾氣排放發生在海岸線400公里以內，在風的影響下可以向內陸輸送數百公里。上海PM2.5來源分析顯示，本地船舶約占污染排放量的10%；據初步估計，廣州船舶每年排放約1.3萬噸二氧化硫，占總排放量的14%。

油品質量低，監管不力

專家認為，油品質量長期不高，生產銷售過程監管不力，是造成車船尾氣污染嚴重的關鍵因素。

北京石油化工學院院長助理丁福臣認為，與歐美國家相比，中國的石油質量長期落后5到10年。例如，歐盟從2009年開始執行歐5汽油標準，而中國仍在執行歐3標準（相當于歐3），硫含量是歐5標準的15倍；

即使到了今天，中國也只有少數省市開始執行國五標準（相當于歐洲五標準），而大多數省份仍在執行國四汽油和柴油標準，硫含量仍高達歐洲五標準的五倍。

船用柴油的含油量明顯較低。據介紹，中國船用燃料油的含硫量在1%至3.5%之間，是中國第四種柴油的200-700倍。根據深圳市環境科學研究所的計算，一艘燃料硫含量為3.5%的中大型集裝箱船可以在70%最大功率的負載下24小時航行，其PM2.5的日排放量相當于21萬輛國重型卡車。

業內人士表示，柴油生產企業普遍傾向于重生產輕檢驗，一些企業無法實現全過程嚴格控制，導致產品質量不合格等問題。此外，油品監管技術含量高，基層監管人員人手不足、能力有限，容易被問責。在一些地方，有跡象表明沒有積極監督并試圖掩蓋問題。

今年1月，山東省工商局對加油站進行抽樣調查顯示，近10%的汽油和柴油樣品不合格，社會加油站使用的車用柴油合格率僅為67%；抽查中，個別汽油樣品硫含量超過19.6倍，個別車用柴油樣品硫含量超出46.3倍。在天津的抽查中，還發現一些社會化加油站的油品不合格。

船用柴油產品不合格的問題更加突出。2014年，廣州海事局抽檢船用柴油733份，油品不合格率達到49.8%；2015年，共抽查船用柴油樣品1095份，不合格率為35.98%。

此外，柴油車是機動車尾氣污染的主要來源。例如，盡管北京的重型柴油車僅占機動車保有量的4%，但其氮氧化物和顆粒物排放量分別占機動車總排放量的50%和90%以上。目前，市場上存在國五車用柴油、國四車用柴油和國三普通柴油共存的情況。許多卡車司機認為普通柴油價格低廉，動力強勁，并有意識地添加污染嚴重的普通柴油來代替汽車柴油。

強有力的監管支持

專家認為，改善油品質量是控制車船尾氣污染的關鍵，需要加快升級步伐。

第一，優化和升級煉油行業。根據相關計劃，從2016年1月起，東部地區11個省（市）將供應國五標準車用汽柴油；從2017年1月開始，國家將提前一年供應國五標準車用汽油和柴油；從2017年7月和2018年1月開始，該國分別全面供應第四和第五標準普通柴油。

目前，中國煉油行業無法保證優質汽油和柴油的全面供應。部分地煉企業尚未完成國五標準汽柴油相關升級改造，部分煉油企業已不具備升級改造條件。專家建議，通過政策支持和價格引導，煉油企業應迅速具備大規模供應優質汽油和柴油的能力。

標簽：北京發現

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