那個黑乎乎的輪胎到底決定了什么？

引言：“給我換兩個最便宜的輪胎”是我的朋友問我輪胎問題時常用的“核心想法”。然而，所謂“成本效益”的論調真的正確嗎？

我一直反對這種語氣。無論是從“便宜不好”這句老話還是從產品本身的整體成本來看，少花錢必然會阻止做得更多。

顯然，每個人都想花夏利的錢買一輛法拉利，但每個人絕對只是在開玩笑和取笑窮人。

輪胎不僅僅是你看到的一層黑色橡膠，它們的復雜性和技術并不比汽車簡單。想想看，在地上滾動的為數不多的輪胎可以承受數百公斤甚至數噸的重量，而且它們必須滾動良好，才能產生奇妙的“出生”，而接觸地面的橡膠區域只有手掌大小。你不應該對這位芭蕾舞演員豎起大拇指或給予獎勵嗎？

我們必須真正重視輪胎的優點是什么？首先，輪胎主體結構由內而外分為氣密層、腳趾開口、輪胎主體層、剛性鋼絲層和覆蓋層。最后，我們可以用肉眼看到胎面、胎肩和胎側。所有與性能相關的部件，如抓地、排水和支撐，都是這三種結構首先要面對的。

所謂的輪胎性能在正常情況下對普通消費者來說并沒有顯著差異，但在極端情況下卻有很大差異。與汽車制造商一樣，輪胎制造商在推出新產品之前也有一個具有挑戰性的測試過程，這是決定新輪胎產品質量的過程。作為媒體，測試輪胎更像是為消費者驗證輪胎制造商是否真正實現了這一新產品。

在測試項目方面，專業汽車媒體的測試項目和步驟與制造商早期開發的測試項目有高度的重疊。一般分為0-100公里/小時加速試驗、100-0公里/小時緊急制動試驗、180米蛇形樁試驗、內外噪聲試驗和日常主觀評價試驗。由于制造商早期開發的復雜性，除了上述必要的項目外，還有許多針對輪胎細節的客觀測試和各種主觀測試，如耐久性、噪音控制和其他測試項目。不僅需要更專業的測試儀器，而且還有許多有針對性的大型測試臺，工作量甚至超過整車的開發和測試。

測試輪胎需要測試人員有一個特別敏感的神經系統。當以100-0 km/h的速度進行制動測試時，由于車輛的速度表數據與實際速度之間存在偏差，因此有必要使用專業的測試儀器，利用多顆衛星進行定位。并且當儀表顯示100公里/小時的真實速度并達到3-5公里/小時時，迅速施加全力制動，以確保儀表設置的測試范圍在制動范圍內，并且讀數僅有效。這樣的測試需要在相同的路況下進行十次，取平均值，其結果被公認為評估輪胎制動和抓地力的依據。在整個測試過程中，測試人員還依靠各種神經來捕捉輪胎在每次緊急制動過程中的微小狀態，例如跟蹤是否一致、對ABS的影響是否過大等等。

同樣，由于缺乏儀器輔助，主觀評估測試需要測試人員更高的經驗和靈敏度。進入汽車的輪胎噪音會比操控體驗來得更早，而且無論車輛的隔音效果如何，不同頻段的噪音都可能進入駕駛室。人類對噪音的感知可能會有所不同，在某個頻率范圍內的噪音可能不會被注意到，但測試人員需要捕捉該頻率范圍的噪音，并確定是否存在類似“溫水煮青蛙”的問題。需要區分容易感覺到的噪音是由輪胎胎面上的主槽或花塊引起的，還是由輪胎壁引起的，然后需要評估輪胎外觀的設計。在駕駛體驗方面，輪胎車身的剛度直接體現在轉彎時的支撐上。糟糕的輪胎車身結構會在轉彎時帶來“扭傷”的反饋，并且在顛簸時不能有效吸收振動。就像導師帶徒弟一樣，主觀評價是非常困難的。它不僅需要大量的費用……

ence為媒體測試積累，但制造商的主觀評估測試人員也不可能在兩年內畢業。需要注意的是，從200多公里不磨合換新輪胎開始，對輪胎體驗的主觀和客觀評價都是子！因為新輪胎剛落地時，會有一種噪音低、抓地力好的假象，這是由新輪胎的保護層造成的。

輪胎看起來并不令人印象深刻，但里面確實有很多知識。消費者甚至媒體不僅應該更好地了解輪胎本身的結構，還應該更多地研究配方，看看制造商和一些有經驗的媒體的測試報告，并從中找到一些有價值的地方，以免被現在市場上各種混合的所謂測試評估所誤導。

文章來源：吉佳可王磊

標簽：法拉利

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