“史上最嚴”油耗限值實施 車企可還扛得住

在2015年結束了中國汽車市場歷史上最低迷的一年之后，當車企興高采烈地迎接充滿希望的2016年時，他們沒有想到又一次嚴峻的考驗正在加速實施，即2016年1月1日正式實施的第四階段油耗限值標準。根據國家要求，到2020年，所有汽車制造商生產的乘用車平均油耗將從2015年的6.9升/100公里降至5.0升/100公里，年均下降約6.2%。

這個所謂“史上最嚴格”的限油標準的實施意味著什么？它將對車企產生什么影響？為了達到標準，汽車公司應該采取什么措施來應對挑戰？回顧2015年中國實施的第三階段油耗限制標準，各家車企的合規程度可謂差強人意。到2020年，有多少車企能夠實現百公里5.0升的目標？本期，Geithner Lunheng特邀IHS汽車事業部大中華區輕型汽車產量預測高級分析師馬燕飛、瑞信致誠董事總經理傅志勇和汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健共同探討上述問題。

論點1：第四階段燃油消耗限制的實施意味著什么？它將給汽車公司帶來什么影響？

根據工業和信息化部新修訂的《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃油消耗量評價方法與指標》國家強制性標準，2016年1月1日至2020年，所有汽車公司生產的乘用車的平均油耗必須從第三階段的每百公里6.9升進一步降低到每百公里5.0升。第四階段國家限油標準的實施將給車企帶來什么影響？

對此，宋健表示，直接影響是車企需要在研發成本上投入更多，而目前的內燃機技術很難顯著降低油耗。主要生產高耗能SUV和MPV車型的企業面臨著更大的挑戰。

馬燕飛指出，盡管第三階段油耗限值標準已經全面實施，但無論是在企業層面還是消費者接受層面，合規情況都不是特別理想。隨著第四階段標準的出臺，企業的平均油耗值進一步收緊，這意味著企業不得不向新能源汽車轉型。接下來，汽車公司的總體計劃需要立即調整。

它還指出，在國產品牌沒有新能源車型的情況下，影響將是巨大的。在過去，當獨立進行總體規劃時，會有很多隨機性。在市場上，哪種型號賣得好，做得多，哪種車型賣得差，生產得少。這是可以理解的。然而，考慮到油耗限制，現在規劃和開發新能源汽車需要設身處地考慮一些問題，如市場消費需求和企業產能，這些問題應該全面規劃和把握。

傅志勇還表示，第四階段油耗限制的實施將對國產品牌產生重大影響，對發動機水平較弱的國產品牌影響更大，因為排放與發動機直接相關。它進一步指出，一汽、上汽和長安等合資企業可以通過向合資伙伴購買發動機來降低油耗；吉利、比亞迪等公司都公布了新能源汽車“十三五”規劃，預計到2020年通過新能源戰略轉型達到標準；

更大的問題將是一些在技術、研發和人才培養方面沒有長期計劃的小企業。

爭論摘要：再次收緊油耗限制標準將迫使企業調整產品結構并積極轉型，尤其是獨立車企。單從成本角度來看，持續的高投入對許多獨立車企來說都是一個挑戰，更不用說它們自己的技術儲備了。然而，節能減排早已是大勢所趨，政府的警示燈早已亮起。如何不被排除在政策門檻之外，慘遭淘汰，獨立車企可能需要更加堅定地加強自主研發能力，積極開發高效的動力總成和新能源產品。

爭論2：汽車公司應該采取什么措施來解決歷史上“最嚴格”的油耗限制？

歷史上“最嚴格”的油耗限制不僅僅是一句口號。據悉，政府計劃通過積分管理企業的油耗值，并對負積分企業采取相應的處罰措施。甚至可能會處以高額罰款，最高罰款金額可達數百億。2020年燃油限制為5升/100公里的最終目標意味著乘用車的油耗限制已成為大多數汽車公司的生命線。對于汽車公司來說，他們如何跨越這條極具挑戰性的生死線？

馬燕飛認為，到2020年實現百公里5.0升的目標可以通過多種手段來實現，主要從技術突破和產品布局的角度來實現。

首先，從技術上講，可以從變速箱、發動機或車身的輕量化方面入手，提高車輛的整體性能。她提到，多年來國產品牌在發動機領域的研發水平一直比較強，值得肯定。但變速箱等核心技術主要掌握在外國企業手中，國內品牌在這方面主要依靠外包。動力強勁的變速器具有非常高的燃油經濟性，比現有的變速器多節省20%的燃油。通過修改變速器，可以更好地調整發動機的性能，這在一定程度上降低了車企的油耗

其次，在產品布局方面，馬燕飛指出，發展新能源汽車是一種有效的方式，各車企應根據自身實際情況進行調整，在現有產品上搭載新能源車型。

傅志勇指出，獨立車企要么引進先進的動力系統，要么大力轉型新能源汽車。車型的級別越低，發動機的級別就越差，越難達到標準。將產品升級到中高端后，采用更高效的發動機或方法

汽車公司必須提前開發混合動力，全球混合動力系統可以節省約40-50%的能源， ”宋健告訴記者。他還提到，新能源汽車實際上并不節能或環保，而純電動汽車雖然不使用石油，但使用電力。中國主要依靠煤炭發電，發電過程仍會增加排放。無數數據證明，新能源車只會減少廢氣使用過程中，即駕駛過程中的排放

爭論摘要：如果油耗不達標，企業未來的新車上市和擴張計劃將受到影響。在政策壓力和政府支持的雙重驅動下，車企紛紛轉向新能源汽車。很明顯，許多車企只將新能源作為緩解油耗壓力的一種方式，因此在投資和研發方面很難有主動權。如果第四階段的油耗限制仍然有政府對新能源車型救援的支持，而政府補貼不再可用，該怎么辦？未來第五階段和第六階段的標準是什么？我們知道，我們仍然必須依賴新能源汽車，因為能源總是會耗盡的，而中國的新能源汽車最終會斷奶，最后期限即將到來。燃油消耗限制的實施，一方面是為了國家節能減排，但更深刻的意圖可能是敦促企業開發新能源汽車并給予獎勵……

nt給了我們一個翻身的機會。

爭論三：到2020年，預計有多少汽車公司能夠達到第四階段的油耗限制標準？

2015年1月，全面實施每百公里6.9升的第三階段燃油限值標準。同年6月，工業和信息化部、國家發展改革委、商務部、海關總署、質量監督檢驗總局等五部門，和檢疫局聯合發布了《關于2014年中國乘用車企業平均燃料消耗量核算的公告》，對中國116家乘用車企業進行了評估。其中，國內車企有88家，其中27家不符合標準，占比超過30%，合規率為69.3%，略高于2013年68.23%的合規率；在28家進口乘用車經銷商中，有11家不符合標準，合規率為60.7%。從這個角度來看，仍有超過30%的國產和進口乘用車不符合每百公里6.9升的標準。那么，到2020年，有多少車企會達到更嚴格的第四階段油耗限制？

對此，宋健再次強調，如果車企想在不使用混合動力系統的情況下達標，幾乎不可能達標。但如果我們不處理它，最終受害的可能仍然是汽車公司。抱著“不被法律追究責任”的僥幸心理，顯然是“弄巧成拙”。

馬燕飛從汽車公司規劃的角度分析了未來實施的可能性。從各家車企發布的2020年新能源規劃來看，內容比往年豐富多了。首先，企業參與的規模在增加，其次，產品的豐富性也在增加。由于政策偏見，國產品牌的活躍度最高。為了達到企業的平均油耗值，他們竭盡全力開發插電式混合動力和純電動新能源。相反，外國企業在新能源方面的投資并沒有那么多。他們認為，現有技術，如傳統能源，也可以通過適當的產品調整來達到政府目前設定的燃料消耗目標

傅志勇指出，從國內汽車制造商的技術儲備和發動機水平來看，車型的技術配置在短期內很難有重大突破和變化，尤其是國產品牌，因此仍難以達標。即使到2020年，中國汽車行業的動力系統也不太可能完全達到標準。然而，2020年，合規率將比現在有所提高，大多數汽車制造商目前正在進行新能源汽車的戰略轉型。

爭論摘要：考慮到降低企業油耗的重任，新規為企業設定了年度油耗目標值，目標從寬松到緊縮不等。2015年至2020年，工業和信息化部制定了當年乘用車生產的平均油耗目標，分別為6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。然而，即使油耗限制標準是漸進的，留給車企的時間也不多了，市場壓力使得轉型調整迫在眉睫。新一輪競爭已經開始，各家車企在技術研發和新能源領域的實力儲備將至關重要。

蓋世論衡：是蓋世汽車研究院創建的品牌汽車評論專欄，分析汽車行業的新現象、熱點、規律和趨勢；以資深行業專家、權威媒體專業人士、企業高管為主要聲音，多層次、多角度探索國內外汽車行業的變革。

標簽：比亞迪長安長城一汽

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