張后啟：汽車后市場應破除壟斷 企業尚未行動

隨著汽車行業發展進入新常態，汽車后市場開始爆發式增長。在傳統的售后市場模式中，原始設備制造商對售后和零部件的壟斷一直受到批評。目前，在監管部門主動打破壟斷和互聯網等新技術模式的雙重沖擊下，汽車后市場的傳統模式正在崩塌，開始進入魚龍混雜的春秋時代。

聯想前副總裁張厚奇五年前放棄了百萬美元的薪水在海外創業，選擇了當時僵化的汽車后市場，成立了中馳車服，這是一個汽車后市場的電子商務平臺。通過租賃倉庫、簽訂物流合同和解決最后一英里的交付，該公司的網絡現在覆蓋了全國20個省份，并將在未來兩個月內遍布全國。

在接受網易財經采訪時，張厚琪表示，互聯網介入汽車后市場是必然趨勢。目前，售后市場上有數百個電子商務平臺，型號各異。工業互聯網的主流模式還需要兩年時間才能確定。

傳統的封閉壟斷模式在售后市場造成了許多問題，如效率低、價格不透明、汽車維修成本甚至高于新車價格等。張厚琪表示，新的互聯網模式將對此產生影響。

張厚琪認為，這是一片深海，同時，后市場可以說是所有行業中最復雜的行業。SKU目錄龐大，沒有人敢聲稱這數千億塊蛋糕的第一口。盡管政府在過去兩年里一直在推動消除壟斷，但汽車制造商并沒有真正采取行動，但預計市場將在一兩年內完全開放。

這是張厚琪的第二次海外創業。早在20世紀90年代，他就放棄了財政部鐵飯碗的工作，創立了漢普，這家公司曾是中國最大的管理咨詢公司。后來，漢普被聯想集團收購，張厚琪加入聯想，擔任聯想全球副總裁。2010年，張厚琪再次辭職，開始了自己的創業之路。這一次，他選擇了汽車售后市場。

以下是訪談記錄：

網易財經：汽車后市場的現狀如何？

張厚琪：非常混亂，包括部分。中國有成千上萬的汽車零部件制造商，也有許多假冒偽劣零部件，質量無法保證，價格不透明。它還包括40多萬家維護服務公司，這里的服務水平也參差不齊。此外，主機廠售后服務的壟斷，包括技術維修材料在內的原廠零部件的壟斷等等，大家都很清楚，汽車的零比是3-13倍。一輛汽車如果拆下零件，至少可以賣3輛車，另外還可以賣13輛車。因此，這個行業自然非常混亂，魚龍混雜，需要行業整合。

網易財經：如何整合？

集成的關鍵點首先是解決零件的問題。在政府一級，如何打破主機廠的壟斷，讓廣大售后和40多萬維修服務企業有正規渠道獲得原裝零部件。同時，這意味著消費者可以選擇使用原裝零件還是同質零件。在這種壟斷的情況下，許多售后維修企業無法獲得原裝零件，他們需要使用其他品牌的配件，而且市場上流通的配件很多，包括套裝和高仿品。配件的質量帶來了安全風險，從政策角度打破了市場壟斷。

從市場角度來看，如何滿足售后維修企業的一站式配件采購需求，確保配件質量有保障、交貨及時、價格透明，并有售后索賠服務承諾。此刻，這就是我們看到這樣一個機會的原因。市場規模大，增長快，而且非常分散，缺乏行業整合。

張厚琪：后互聯網市場的主要運營模式是什么？

答：每個人都在圍繞整個產業鏈尋找切入點。從……的角度來看，有幾種模式可供選擇……

維修零部件，包括淘寶的模式，在線連接汽車零部件城，汽車零部件城的方法，以及在制造商和服務終端之間建立服務平臺。這也是一個非常好的平臺；許多人也從車主的角度出發。你可能有各種為車主服務的商業模式，如上門洗車、維修、在線保險、二手車和租賃；

還有中間維修服務終端，汽車服務終端，比如從修理廠開始的終端，以及在汽車修理鏈上工作的終端。許多人還使用軟件進行連接，試圖了解每家汽車修理廠需要多少零件和客戶信息，并從中開始。

網易財經：未來的發展模式將占主導地位？

張厚琪：應該說還處于“春秋時期”，產業互聯網模式的定型還需要兩年多的時間。新進入者的機會很少，因為啟動的基本工作量太大，建立數據、平臺和發布影響需要時間。現在再進入的機會不大了。然而，現有數百家公司正在后市場業務中進行創新，包括數百輛二手車、數百家上門維修公司、數百家零部件電子商務公司、數十家在線保險公司、汽車救援公司，以及數十家汽車租賃公司，如PP汽車租賃公司。這個行業出現了太多的模式，而且一片混亂。

但誰能在這里獲勝，過一段時間就會清楚了。每個人都想咬一口萬億美元的蛋糕，但誰咬了誰都不敢說他們已經咬過了，因為它的復雜性、基本工作量、復雜性和不同的消費水平。標準產品是垂直的，所有產品都是個人購買的。除了汽車產品是快速消費品外，救援車的配件、售后零件、維修零件、改裝零件，甚至再制造和拆卸零件的采購和維護都非常復雜。他們都依賴于大數據和平臺來有效發揮作用。此外，大數據和平臺是所有行業中最復雜的，并不是完全由空間解決的。我們需要一個團隊，需要實施什么，這些都是行業獨有的。

網易財經：這種互聯網下的新模式會給傳統的后市場維護模式帶來什么影響？

張厚琪：關鍵是要整合流通過程，這將提高整個產業鏈的效率。流通環節沒有那么多。在上一輪制造業中，中國有一萬多家汽車零部件生產工廠不是大規模的，很少有大規模的。在美國，只有不到1萬人，制造業需要集中化。如果制造業不是大規模的，就不會有任何優勢或好處。流通業的整合將促進制造業的集中和擴張，同時也解決配件的供應問題。目前，有40多萬家獨立的維修店，開始向連鎖化、品牌化和規模化發展。然而，零部件流通鏈無法建立，沒有人敢在全國范圍內打開成千上萬的鏈條，這使得它很難做到。現在有一些制造商，國際上的，還有幾十家國內的鏈條。很難想象，美國有成千上萬的連鎖店，在行業整合后必然會帶動下游汽車服務終端的整合。

網易財經：新模式會改善傳統壟斷模式中的小病大修等慢性問題嗎？

張厚琪：將會有非常顯著的改進。對于一輛汽車來說，修理24萬元和26萬元是很正常的。現在，如果你拆下一輛新車的零件，你至少可以賣出3輛車。如果你擊落一輛梅賽德斯-奔馳或寶馬，你可以賣出13輛車。使用這些零件來修理這些汽車，有時保險公司可能會在看到嚴重碰撞時決定購買新車。為什么維修很貴？為什么這些部件很貴？其中一部分是在一個封閉和壟斷的系統中使用原始部件，我們正在共同努力打破這種壟斷，包括我們在今天的會議上的嘗試。我們正在共同努力，推動打破壟斷。

為什么主機廠要打破壟斷如此困難？事實上，純粹的外國投資是進口到中國的，比如雷克薩斯，他們很認真。這些國內合資工廠并不害怕，因為它們是合資企業。有了這些中央企業和大型企業，它們從根本上就是改革的“深水區”，突破了既得利益集團。一汽、上汽和上汽在汽車行業是如何運作的？單一品牌的汽車無法推廣，合資后的市場……

不交換任何東西，導致壟斷。此外，這個問題正在被業內所有人討論。

網易財經：在打破壟斷、開放市場方面有沒有實質性進展？

張厚琪：為什么到現在政府還沒有持續努力打破壟斷。我們也在施加壓力，以吸引政府的注意。政府已經出臺了這些政策，包括未來將出臺的更多政策。交通運輸部和商務部已經制定了反壟斷的具體實施指南，但尚未發布，目前正在會簽中。

但它沒有動。我們還與十多家主機廠商進行了溝通和討論，并組織了十多家主機制造商討論這是否屬于企業行為。如果完全的企業行為構成了封閉系統壟斷，換句話說，這些維修零件沒有經過主機制造商的認證。如果你修理我的車，你會怎么做。仍然有一些配件是其他制造商無法生產的，還有一些關鍵配件，他們說已經賣光了，讓誰來賣。汽車零部件市場如此骯臟、混亂、混亂，以至于無法通過中間環節進行銷售，這是混亂的。

我們現在已經建立了一個全國性的倉儲物流系統，主要工廠為4S店提供服務，有五到十個倉庫覆蓋所有4S店。下單后，它們會被送到我們這里。我們也可以在這個系統中有五到十個圖書館。一旦所有的后市場企業在網上下單，我們就會為您發貨，我們基本上已經準備好了。在我們準備好之后，我們將與這些主機制造商進行討論。如果市場條件成熟，我們繼續不開放，我們將與政府反壟斷局溝通。

網易財經：目前這個市場是否存在政策障礙？預計何時全面發布？

張厚琪：還有一些。最大的問題是主機廠的這些合資工廠并沒有真正采取行動。完全開放需要兩個方面：政府推動我們拉動，我們通過市場拉動，政府通過行政手段推動。我們預計這需要一到兩年的時間，但不會更長。

網易財經：車主的理解還是需要一個過程的。

張厚琪：4S店也可以銷售原裝配件，也可以購買品牌配件或同質配件。事實上，許多配件包裝盒都被測試為同一種東西，消費者逐漸成熟并理解它。駕駛三到五年后，很明顯，主機廠生產配件。只有零部件工廠將其標志添加到整個汽車工廠使用的包裝盒中。隨著消費者逐漸成熟，他們決定去掉這個標志。許多零部件工廠表示，他們會帶兩樣東西讓你看看，看看它們是否不同。如果他們用同樣的東西，是500元，如果你用它，可能只有100元。如果一切都一樣，那就用一百。隨著車主的成熟，越來越多的車主變得成熟起來。OEM國家在全球范圍內生產LV袋，LV袋都是在中國生產的，這一點很清楚。

在成熟市場國家，原裝零部件約占銷售額的30%，而我們現在的銷售額為70%-80%。由于多種因素的綜合作用，我們的業務正在迅速增長。隨著越來越多的人選擇工廠生產的產品，我們統稱它們為同質零件。由于質量相同，中國過去常指原始零件和次要零件，并帶有誤導性的名稱。什么是次要零件，什么是原始零件？最后，我們定義了相同的配件，只要使用相同的零件，就可以提出維修索賠。保費從4S店的1萬元到獨立維修公司的6000元不等。這是基于車主的選擇，市場化讓消費者可以在公開的市場中自由選擇。以前，我的零件不需要給你保修，但現在情況逐漸好轉。在4S店換輪胎和出門的價格差異很大。我們將很快開始O2O，它將非常便宜，確保您的質量。因為我們知道這個行業，什么品牌，什么價格，為什么讓他們賺這些錢。

標簽：漢奔馳寶馬世紀一汽

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