近日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委就新能源汽車推廣應用財政支持政策公開征求意見。征求意見稿中明確，2016年至2020年，除燃料電池汽車外，其他車型的補貼標準將適當“降級”。其中，2017年純電動汽車和插電式混合動力汽車補貼標準較2016年下降10%，2019年補貼標準較2017年又下降10%。
根據一些意見，新政策將繼續使用現有的補貼退稅制度，強調政策的可持續性，表明國家發展新能源汽車產業的決心。可以預見的是，在政策的保護下，新能源汽車行業有望加速發展。受這一積極趨勢的影響，上汽集團、江淮汽車、比亞迪等整車上市公司的股價本周繼續上漲。上海普天、電源等相關配套產業也表現積極。
2015年初，在新能源汽車補貼標準剛剛實施的同時，國家也開始加快推進下一階段新能源汽車的補貼標準。
從目前的實施情況來看，新能源汽車補貼返利制度的影響因城市而異。目前，新能源汽車的銷售主要集中在純電動汽車和插電式混合動力產品上。在上海，由于插電式混合動力產品是主要的銷售力量，與純電動汽車相比，補貼基數相對較小，因此收縮并不顯著。但以北京為代表的純電動汽車主推城市，補貼收縮更為明顯。
北京市場比上海更敏感
從目前的銷售情況來看，補貼下調對新能源主要銷售產品的影響幾乎可以忽略不計，”一位上汽乘用車相關人士在接受記者采訪時表示。
由于插電式混合動力產品對充電站的依賴性較低，加上上海已將這些產品納入新能源補貼范圍并享受免費上海牌照政策，上海已成為插電式混動的主戰場。據上汽乘用車相關人士介紹，2014年銷售的2000多輛榮威550插電式汽車大多位于上海。據了解，比亞迪秦在2014年前11個月售出的1.29萬輛中，70%集中在上海。
以插電式混合動力汽車為基礎，10%的坡度下降并不是很顯著，”這位上汽乘用車愛好者表示。根據國家此前發布的新能源補貼標準，2013年插電式混動汽車的補貼為3.5萬元。2014年，補貼減少了5%，降至33.25萬元。2015年，與2013年相比，補貼減少了10%，達到3.15萬元，比上年減少了1750元。
在高達8萬元的上海品牌禮品優惠政策的吸引下，上海消費者對1750元的差價并不敏感。目前，我們的銷售終端仍然處于供過于求的狀態。從2015年開始，我們將增加榮威550插電式汽車的產能，”一位上汽乘用車相關人士表示。近日，在首屆中國新能源汽車消費高峰論壇上，上汽乘用車技術中心副主任朱軍表示，截至2014年12月底，上汽共售出2143輛榮威550插電式汽車，該車的年產能計劃到2015年擴大到1.2萬輛。
然而，這種影響也因城市而異。例如，在北京，由于插電式混合動力汽車未被列入當地新能源汽車補貼名單，市場的新能源產品仍以純電動汽車為主。考慮到北京的地方和國家補貼，2015年將比2014年減少35000-6000元。對于江淮iEV4等補貼后售價在7萬元左右的車型來說，影響相對較大。
一位江淮汽車北京經銷商人士告訴記者，由于綜合補貼價格調整和消費指標到期等因素，該店2014年12月iEV4的訂單大幅增加，“單店銷量超過300輛”。北汽新能源……
位于同一地區的經銷商也告訴記者，為了彌補消費者在新年后的補貼差價，該店還在2014年底通過“特殊政策”提前發放了一批新能源汽車牌照。
根據銷售規模來定義是否更合理？
根據一些意見，從2015年初開始，國家發布了2016年至2020年補貼政策征求意見稿，這在一定程度上強調了政策的連續性，表明了國家支持戰略產業的決心。
這一積極因素在資本市場上引起了迅速的反應。本周周一，A股市場整體開局良好，中通客車、上汽集團、長安汽車等個股均出現漲停；宇通客車、金龍汽車、江淮汽車、比亞迪等個股當日漲幅均超過5%。
事實上，自2014年國家和地方政府相繼出臺減免購置稅、地方補貼、發放牌照等多項優惠政策以來，包括合資企業、自主企業、外商在內的許多企業都加大了對新能源汽車的投資，并推出了相應的產品。
根據工業和信息化部的統計數據，2014年前11個月，中國共生產5.67萬輛新能源汽車，同比增長5倍。其中，純電動乘用車生產2.58萬輛，同比增長近7倍；插電式混合動力乘用車產量達到1.36萬輛，同比增長25倍。
在發展的早期階段，政策補貼將發揮重要作用。“汽車行業分析師張志勇向記者指出，由于我國新能源汽車行業仍處于市場培育期，銷售基數較小，企業的生產研發成本無法攤銷，導致消費門檻較高。
政策補貼的初衷應該是降低消費門檻，從而刺激市場需求，帶動產業發展，”張志勇說。在日本、歐洲和美國等發達國家，在新能源產業發展的早期階段已經采取了一系列補貼方式。
根據《節能與新能源汽車產業發展規劃》中期推進計劃，“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的累計銷量將力爭達到50萬輛。到2020年，純電動車和插電型混合動力汽車產能將達到200萬輛，累計產銷量將超過500萬輛。
隨著新能源汽車的不斷增加，行業已進入市場化發展軌道，最終政策支持也將退出市場，”張志勇認為。
然而，市場上仍有悲觀的聲音。一位新能源汽車公司內部人士告訴記者，政府推廣新能源汽車不可或缺的充電設施的決心仍然不足。例如，對于統一收費標準背后將面臨的巨大轉型成本，目前還沒有明確的說法。盡管該國出臺了多輪支持政策，但在推廣模式和實施方面仍缺乏詳細的支持。
一些業內人士認為，目前國家的補貼返利機制是基于時間線來定義的，但與銷售規模沒有直接關系。因此，基于銷售規模來定義返利機制更為合理。
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