中國發展新能源汽車 首先應當統一目標

目前，為了應對即將到來的石油危機，各大汽車公司正在積極開發新能源汽車技術，以便在石油資源耗盡之前找到替代解決方案。由于汽車行業是各國領先的支柱產業，各國政府也為新能源汽車的研發提供了重大支持。以中國為例，現任政府主要支持插電式混合動力和純電動兩條技術路線。

在本系列的前三篇文章中，我們介紹了歐洲、美國和日本的新能源汽車技術和發展概況。在這篇文章中，我們來看看中國新能源汽車的發展以及遇到的問題。

在中國，由于對外國石油的高度依賴，發展新能源汽車已成為一項重要的國家戰略。目前，中國汽車工業產銷已突破2000萬輛，連續第五年位居世界第一，成為世界第一大汽車國。然而，盡管中國擁有大量的汽車產銷量，但其技術實力，尤其是在新能源汽車方面并不強大。在政策支持下，插電式混合動力和純電動都是受支持的技術路線。

與此同時，中國政府也高度重視新能源汽車的發展。在今年3月舉行的深圳“新能源汽車推廣應用座談會”上，國務院副總理馬凱親自主持并陪同國家發展改革委、科技部、工業和信息化部、財政部、，住房和城鄉建設部、交通運輸部、國家能源局、中國人民銀行和中國銀行業監督管理委員會；除了來自北京、上海、天津、重慶、合肥、青島、深圳、河北、湖南、廣東等19個省市的地方政府高層代表外，本次會議的形式、時間和與會者組成都極具針對性，表明了中央政府在新能源汽車領域“真正抓實干”的決心。

隨后，在今年7月發布的《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（“國十三條”）中，也從產業發展、充電設施建設等8個方面提出了30條具體措施。

它看起來很漂亮，但仔細想想，開發新能源汽車仍有隱憂。

首先，中國發展新能源汽車最突出的困難在于政策目標太多，容易導致混亂。中國新能源汽車的發展至少肩負著四個使命：第一，實現自主品牌彎道超車；其次，許多地方將新能源汽車視為新的經濟增長點；第三，節省燃料；第四，環境保護。

新能源汽車的發展負擔太重，為了實現自主品牌彎道超車，不應支持合資品牌的新能源汽車；為了支持經濟增長，必須在當地生產，進口汽車不能得到補貼；

為了保護環境和節省燃料，國產品牌、合資品牌和進口汽車都應該得到支持。

目前的情況是，所有目標都是為了實現，但它們是相互矛盾和相互制約的。為了解決這種情況，有必要提供統一的指導。否則，目標太多，即使政策支持力度很大，也無法與自身相匹配。

其次，區域分割。目前，中國新能源汽車銷量最高的是比亞迪的秦。根據中國乘用車協會的數據，今年1-9月，秦馳的銷量為9500輛，穩居新能源汽車銷量第一。這是一款插電式混合動力汽車，其動力系統由1.5T發動機和電動機組成。國家補貼最高可達近7萬元，優惠價格從11萬元到13萬元不等。

然而，秦的銷售額差異很大，這取決于不同地區的補貼政策。以補貼最高的上海為例，除了政府提供的3.3萬元補貼外，上海市政府不僅提供3萬元的補貼，還提供1.5萬至2萬元不等的區級補貼。此外，還有免費注冊和降低購置稅的政策。

盡管“國十三條”明確表示，發展新能源汽車主要支持純電動和插電式混合動力汽車，但仍有一些地方政府沒有出臺相關補貼政策，或者只對某些新能源汽車提供補貼。由此可見，打破地方壁壘，發展新能源汽車仍面臨諸多障礙。

再一次，如何考慮消費者的需求。從市場銷售的角度來看，消費者更愿意接受插電式混合動力汽車，因為該產品可以加油和充電，使消費者出行更方便。盡管政策同時支持插電式混合動力汽車和純電動汽車，但他們傾向于選擇純電動汽車。在目前基礎設施建設仍不完善、消費者習慣難以改變的情況下，市場難以接受。

此外，中國目前還沒有新能源汽車的安全標準。新能源汽車與變速器動力汽車的不同之處在于，車輛中添加了大量電池。然而，由于電池技術的瓶頸，中國尚未有一個統一的標準來確保電池安全。

最后，新能源汽車的發展仍然需要一些政策支持。新事物的發展或多或少會改變消費者的使用習慣，而改變使用習慣往往是最困難的。因此，在早期階段為新能源汽車的推廣提供適當的政策激勵也是一種推廣方式。例如，在一些大城市，新能源汽車可以免除尾號限制，或者可以在高峰時段使用公交專用道。

只有充分認識到上述問題，統一標準、統一指導思想、明確目標，才能克服我國發展新能源汽車的諸多困難，新能源汽車時代才會真正到來。

標簽：比亞迪北京一汽

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