新能源推廣再現路線之爭 插電混動純電動PK

我認為新能源汽車的路線不應該被人為區分。插電式混合動力并不比純電動汽車更受歡迎，這兩種車型都應該留給市場和地方政府自由選擇。“在首屆新能源汽車消費論壇上，北汽新能源汽車股份有限公司有限公司副總經理、營銷公司總經理張勇在正式發言前發表了離題講話。

但這種離題可以用“火藥味”來形容。在張勇發言之前，中國電動汽車百人會會員、科技部電動汽車重大項目監督專家組組長王炳剛和上汽乘用車技術中心副主任朱軍都在發言中強調了發展插電式混合動力的重要性。

王炳剛在演講的最后強調，如果放棄插電式混合動力，只會讓我們的新能源之路更窄、更難發展，不符合新能源汽車的發展邏輯。我們不能再落后了，應該放下否認插電式混合動力的聲音。

朱軍在致辭中認為，純電動汽車目前受限于電池技術和充電設施的普及，只能由特定領域的特定用戶使用。混合動力汽車，尤其是插電式混合動力汽車越來越受到消費者的認可。

這種“火花”只是該行業關于是在插電式混合動力還是純電動路線之間進行選擇的爭論的最新表現。

導火索是，根據調查，上海幾乎所有購買插電式混合動力汽車的居民家中都沒有充電站，超過95%的車主以傳統汽油車的模式運營。最終，一開始圍繞“插電式混合動力車主牌照”現象的討論升級，以上汽、比亞迪為代表的插電式混動陣營，以及以北汽新能源為代表的純電動陣營，迅速陷入所謂的“路線之爭”。路線之爭的焦點是誰是新能源汽車發展的理想選擇。

面對面對抗

支持插電式混合動力的一方認為，純電動汽車仍面臨一些關鍵技術障礙和推廣困難，市場接受度較低。即使是掌握了核心電池技術的比亞迪，也一直在努力推廣純電動汽車，并將更多的研發資源轉移到插電式混合動力汽車上。純電動汽車的支持者認為，插電式混合動力在新能源汽車中已經失去了節能環保的意義，成為許多消費者免費獲取牌照的工具。該派系的活動人士甚至認為，應該取消對插電式混合動力的補貼。

在演講中，張勇還展示了一系列令人興奮的數字，以展示北汽電動汽車的發展前景，以回應“純電動汽車在市場上不受歡迎”的說法——北汽今年已收到7000份訂單，私人購買數量已達2800份。

但作為插電式混合動力的代表，上汽集團對此并不認同。你敢放開市場，讓消費者用腳投票嗎？現場的上汽人員在社交媒體上激烈發言。眾所周知，目前只有純電動汽車才能進入北京市場。上汽還表示，插電式混合動力汽車的結構和控制策略決定了其在不充電時仍然是一款實力強勁的混合動力汽車，與傳統汽車相比，其燃油效率仍在30-40%以上，是當前新能源汽車市場上最成熟、最有效的路線。

我們的調查結果是，插電式混合動力汽車約90%的里程是通過電力實現的，”國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高說。

歐陽明高認為，兩者之間的爭論意義不大，因為插電式混合動力和純電動是相輔相成的。在推廣的早期階段，插電式車型可以消除用戶對購車的許多疑慮，并迅速增加數量。之后，它將推動基礎設施的改善，并為純電動汽車的發展提供支持。

我們需要容忍電動汽車推廣初期存在的一些問題，因為這是一種互動關系……

而不是反對，”歐陽明高說。

補貼并不等同于市場準入

在國家層面，雖然明確規定純電動汽車和插電式混合動力汽車具有同等地位，但根據政策，國家政府將為純電動汽車提供最高6萬元的補貼，為插電式混動汽車提供最高3.5萬元的補助。地方財政也將出臺補貼政策。由于國內推出插電式混合動力產品的公司數量有限，轎車行業只有比亞迪秦和上汽榮威550。因此，明確鼓勵插電式混合動力汽車的地方政府并不多，大多數都在觀望。

然而，地方補貼和市場準入并不是一回事。業內專家認為，政府應在市場準入方面實現更多的公平、公正和公開。

“地方補貼模式的選擇取決于當地的具體情況，因為地方企業和個人支付地方補貼，地方當局有權做出決定。但市場準入不等于補貼，這是另一回事。”陳全石，清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任對此表示。

陳全石認為，對于插電式混合動力汽車，應該補充國家補貼，而地方補貼可以根據當地政府自己的想法來實施。但因財政補貼引發的糾紛不應升級為新能源汽車發展的“路線糾紛”。

王炳剛在當天的論壇上表示，一些車主不應該因為不充電就否定插電式混合動力。這兩條路線應該一視同仁。他否認插電式混合動力對純電動汽車沒有任何好處，但會推遲其發展，應該尊重消費者的選擇。

從政策角度來看，混合動力已被排除在外。如果沒有對插電式混合動力的支持，就相當于國家層面放棄了整個混合動力技術。這將使中國的新能源政策‘非常狹隘’，”王炳剛焦急地說。在歐洲、美國和日本地區，包括燃料電池、純電動、混合動力等在內的各種路線都已被政府接受并全力支持。

針對目前確實有人鉆政策空子的情況，王炳剛建議地方政府可以進一步細化對新能源汽車的推廣和監管，避免出現車牌補貼現象。

標簽：比亞迪北京榮威

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