新能源汽車準入醞釀開閘 微電動還在博弈

我們生產新能源汽車需要具備汽車生產資質嗎？這個問題的答案可能會在六個月內揭曉。10月10日，一位接近核心決策部門的知情人士對記者表示：“國家發改委正在研究企業進入的條件，以及對非汽車行業企業發放電動汽車牌照的高要求。”。

事實上，今年年初，國家發展改革委、工業和信息化部等部委啟動了對非汽車行業企業授予電動汽車生產資質準入條件的研究，并對這些企業寄予厚望，“看看他們能否在中國培養出像特斯拉這樣的企業。上述知情人士表示。

10月9日，上海交通大學汽車工程研究院副院長尹成良在“公正與效率——中國新能源汽車政策學術沙龍”上透露，“這個開放的80%到90%即將開放，但不是100%允許進入的人”。

尹成良參與了上海新能源汽車的政策制定，并一直在密切關注這一領域。關于準入問題，他的觀點是電動汽車必須放開，但必須考慮適度。我們的情況與外國不同。當法律制度和法規還不健全時，如果完全放松，社會資本就會蜂擁而至，這不僅會浪費資金，最終還會帶來社會問題。

尹成良的觀點目前在爭論中占據主導地位，甚至來自政府層面的聲音都認為，新能源汽車的放開應該參考傳統汽車的管理方法，采取事前管理。然而，這并不是一個統一的聲音。爭論中的另一個觀點是，那些愿意制造電動汽車的人應該這樣做，市場將最終決定企業的生存。至于產品安全，可以通過技術認證加以限制。

這兩種觀點目前都有支持者，但辯論的結果將很快以政府的意見結束。華泰證券研究所汽車及零部件研究員馮沖在沙龍上透露，“相關政策將在大約六個月內明確。

只有三個名額？

關于新能源汽車準入的爭論始于今年7月，當時國務院辦公廳發布了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》。這份文件中明確提到“支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車的研發和生產”，被一些業內人士解讀為“降低新能源汽車準入門檻”。隨即，關于發布新能源汽車生產資質的消息迅速在公眾中傳播開來。

這并非毫無根據。一位已經辦理完退休手續的國家發展改革委官員私下向電動汽車專家陳全石透露，主流觀點是，非汽車制造商可以獲得電動汽車生產資格，但只有三個配額。如果你想爭取第四個名額，除非企業足夠優秀，能夠在實力上“擊敗”前三名。

這一說法與中國汽車技術研究中心此前披露的信息類似。7月初，該中心新能源汽車動力電池產業發展研究室副主任王成表示，該中心已經起草了電動汽車市場準入政策，并提議向非汽車制造商頒發兩到三個專業電動汽車生產許可證。這項政策預計最早將于今年年底通過。

如今，在免征購置稅等一系列優惠政策的推動下，中國新能源汽車市場正呈現出前所未有的活力。據第一電動汽車網統計，9月中國新能源汽車月產量首次突破1萬輛，達到2.2萬輛，同比增長20多倍，環比增長284.47%。其中，純電動汽車月產量為12.2萬輛，占比最大，為55%。插電式混合動力乘用車產量排名第二……

第5543個單位，占25%。

市場的熱度使新能源汽車成為資本市場的寵兒，一些相關概念股受到股東的最佳待遇，這自然點燃了其他行業對電動汽車的投資熱情。據國務院發展研究中心研究員王青介紹，進入電動汽車領域的競爭力量大致有四大：IT企業、電子企業、新能源汽車零部件企業和傳統汽車零部件企業。

如果電動汽車是未來汽車新秩序的締造者，那么這四股力量將是傳統車企主導地位的挑戰者。

據業內人士透露，目前至少有10家或更多的制造商正在爭奪傳說中的三大許可證。由于向相關部門申請許可證的準入條件不明確，資本市場上出現了許多猜測。

華創證券此前發布研報稱，由于上游電動汽車產業鏈企業進入下游汽車行業較為容易，擁有電機、電控、鋰電池等電動汽車核心技術的企業有望率先獲得生產許可。業內人士猜測，萬向集團、億緯鋰能、成飛的整合可能性最大。

準入門檻仍在討論中

傳統汽車資質的錄取要求并不高，但國家發改委“原則上不會頒發”。然而，這種電動汽車資格的特別批準至少需要三個方面的準入：首先是產品；第二，研究和開發；第三是投資限制。

據業內人士透露，準入條件之一是產品必須至少達到目前中國電動汽車整體狀況的平均水平甚至更高水平；其次，應該有一個最低投資限額，這是一段時間后無法實現的，應該確保可持續發展；

最重要的是看研發實力。企業應該真正掌握新能源汽車的技術，而不是僅僅從零開始組裝汽車。

然而，即使是獲得了專項審批資格的企業，未來也只能局限于電動汽車的生產經營，無法進入傳統的轎車行業。資格認證專門針對新能源汽車領域。

目前，中國最大的零部件公司之一萬向集團被認為是熱門人選。兩年來，萬向集團先后收購了美國著名動力電池制造商A123和曾被稱為特斯拉競爭對手的新能源汽車公司Fisco。魯冠球表示，他計劃將菲斯科帶到中國生產，但沒有具體的時間表。他可能只在等待一個資格。

據上述消息人士透露，國家發改委的審批流程比傳統汽車項目更為嚴格。在批準項目批準和投資之前，必須首先確定企業需要一支有技術和投資的團隊。項目建成后，國家發改委還將進行比傳統汽車生產資質更嚴格的審核，以確保項目的實際建設與提交的計劃相匹配。

完成這個過程并不容易。產品發布后，需要按照國家標準進行測試，才能列入工業和信息化部的產品目錄。國家已經發布了電動汽車的資格，如果汽車不好，價格不低，就不能出售。失去了發布資格的核心目的。上述人士認為，這就是國家發改委10個月來一直在認真討論準入條件的原因。

微型電動仍在等待

有人在操作車牌，有人已經開始生產了。在山東，已有近400家不同規模的企業向消費者銷售微型電動汽車。與傳統純電動汽車不同，已經上路運營的微型電動汽車由于生產工藝不規范，存在安全隱患，尚未取得生產資質。

政策討論已經通過了兩三個部委，因此具體的錄取標準和如何獲得資格將在六個月甚至一年內逐漸明確。馮沖從與投資者的交流中了解到，監管部門對微型電動汽車的態度是，基本上不可能完全放松，畢竟在微型電動汽車制造層面，各家企業的生產技術各不相同。因此，相關部門需要建立標準，淘汰過時的技術，使產品達到更高的水平，才能獲得新能源汽車的生產質量。否則，它們將被當作四輪摩托車來管理。

這種管理方式實際上與傳統汽車相同，傳統汽車的管理工作主要集中在前端，并在準入過程中進行嚴格控制。然而，這種模式目前并沒有得到所有人的支持，王青是反對者之一。在他看來，作為一種新興事物，政府對新能源汽車的支持政策可以結合新的商業制造模式來制定。無論是什么類型的電動汽車，只要企業愿意做，都是可以做的，最終的成敗由市場決定。

王青的觀點主要借鑒了美國政府對新能源汽車的態度。與中國“嚴入嚴出”的要求相反，美國的做法是“寬進嚴出”。在美國，每個企業都可以生產電動汽車，但產品生產出來后，必須遵守相應的技術法規，以確保安全。這被一些學者認為是特斯拉在美國誕生的一個重要因素。

但反對派的意見是，如果沒有強有力的監管體系，中國不可能同時為微型和普通電動汽車打開準入大門。

就在業界就新能源獲取問題展開激烈辯論之際，特斯拉正在嘗試一種新模式。據媒體報道，特斯拉已多次與鴻海集團董事長郭臺銘會面。主要討論……

雙方將讓富士康與特斯拉簽訂合同，以降低其電池等關鍵技術的生產成本。

如果這種模式形成，所謂的準入問題在未來可能不再重要，因為投資者可以充分投資于技術研發，然后找到制造商簽約和原始設備制造商。這對一些傳統汽車公司來說并不是壞消息，因為他們更關心自己在即將到來的電動汽車時代中的角色，而不是生產資質。

標簽：特斯拉

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