新能源進入“推廣應用期”分時租賃升溫

12月13日，東風日產正式向廣州市花都區交付首批120輛啟辰晨風純電動汽車，將分別進入出租車和汽車租賃市場。據了解，到2015年，廣州新能源汽車總推廣量將力爭達到1萬輛。

與廣州類似，北京、上海等城市也宣布了下一階段新能源汽車推廣目標，民營市場成為主要突破領域。

目前，由于行業利益相關者在基礎設施發展中的地位不同，電動汽車充電設施發展緩慢，消費者使用仍不方便。去年，12791輛新能源汽車的銷售主要集中在公務用車和出租車領域。

對此，多位行業專家表達了一個共識，即在資源有限的情況下，有必要建立新的商業模式，以找到突破點。電動汽車分時租賃由此開始興起。

充電和交換模式“卡住”

9月16日，工信部等四部委聯合發布《關于繼續推進新能源汽車推廣應用工作的通知》（以下簡稱《通知》），為新一輪新能源汽車的推廣計劃指明了新的方向。

從技術角度來看，國家在發展純電動汽車的主要方向上沒有動搖，并優化了政策，加大了推廣力度。這進一步堅定了企業發展純電動汽車的信心，東風日產、北汽集團、長安集團、比亞迪等車企加快了電動汽車產品的研發步伐。

與技術路線的清晰性相比，電動汽車基礎設施的發展路徑是波動的。目前，在電動汽車的充電和換電模式方面，業內仍存在顯著差異。日產、大眾、比亞迪和寶馬等大多數汽車制造商都在大力推廣充電模式，而以國家電網為代表的電力行業更傾向于切換模式。

一位電動汽車技術專家向《每日經濟新聞》記者介紹，充電模式的優勢在于建設成本低，統一充電接口難度低，適合推廣。然而，慢速充電模式需要很長的充電時間，通常需要4-5個小時。快速充電模式屬于直流充電，在短時間內對電流的需求很高，經常需要修改電網，這也會損害電池的使用壽命。通過采用電池交換模式，只需幾分鐘，并且可以由電池交換站集中充電，保護電池的壽命。然而，與其他國家相比，發電站的建設成本從數百萬元到數千萬元不等，統一電池規格也存在重大困難。

事實上，早在2011年，國家電網就提出了電動汽車十六字政策，重點是“先更換電池，插電補充，集中充電，統一配送”。然而，交通運輸組組長、科技部項目專員王炳剛表示，“經過一段時間的實施和研究，專家組認為這一政策不合適。”在他看來，考慮到困難程度，換電模式不適合大規模推廣。他認為，合理的模式應該是“以分散收費為主，以集中收費為輔”。

基礎設施建設進展緩慢

汽車制造商和電網公司的地位不同，主要是由于兩種車型在利潤細分方面存在顯著差異。“一家生產電動公交車的公司相關人士向《每日經濟新聞》承認，電池是電動汽車產品的核心利潤。在充電模式下，電動汽車使用固定電池，電池的利潤由汽車制造商控制；

在電池交換模式下，電池的控制權移交給能源供應商，能源供應商可以在電池領域獲得市場利潤，從而縮短其在基礎設施方面的投資回報周期。據了解，目前電池成本至少占電動汽車總成本的50%，而電動汽車的毛利率一般在30%以上。

由于雙方利益難以平衡，電動汽車基礎設施發展緩慢。根據《電動汽車技術發展“十二五”規劃》，到2015年左右，將在20多個示范城市及周邊地區建成由40萬個充電站和2000個充換電站組成的網絡化供電系統。每個城市的充電站和交換站的平均數量分別為20000個和200個。然而，即使在目前率先實施的北京和上海，也只分別建設了約1275個和1700個充電站，與目標相去甚遠。

東風日產內部人士告訴《每日經濟新聞》，目前的基礎設施主要由電網部門主導，這使得公司很難跟蹤進展。

原國家電網公司市場部部長、太原供電公司黨委書記賈軍國曾表示，在25個試點城市中，有20個是近年來國家電網引進的。外國對充電基礎設施有明確的補貼，那么為什么在中國會成為一種獎勵呢？我們也希望其他人也這樣做，因為我們的投資如此之大。此外，在“十二五”規劃中，很明顯有兩種類型的基礎設施支持充電和換電，那么為什么現在要去掉“換電”這個詞呢？他指出，如果高層、專家和企業之間沒有這樣的共識，就只能達到試點水平，無法領導國家戰略的實施

充電設施是電動汽車發展的命脈。

分時租賃有望擴展到私人市場

據王炳剛介紹，2015年新能源汽車的總體銷售目標是30萬輛。在下一階段的推廣中，私人消費市場將成為一個重要的征服領域，占總銷售額的40%以上。

從短期來看，汽車行業和電網公司之間的沖突很難調和。如何利用有限的資源開拓私人市場已成為業內最關心的話題。

電動汽車租賃模式將是促進私人市場發展的重要途徑，”王炳剛表示。在電動汽車行業發展的早期階段，租賃應該是與公交車和出租車并行發展的另一種主要商業模式。一方面，從汽車租賃公司的角度來看，資源的集中配置更容易受到城市管理者的青睞；

另一方面，這也有助于增加私人消費者體驗電動汽車的機會。

然而，發展這種模式的前提是確保汽車租賃企業的租賃率。

北京易卡先鋒信息技術有限公司有限公司總經理詹晶晶介紹說，按照傳統的租賃方式，電動汽車每月的運營成本至少在3000元左右。如果將其用作車輛的月租金，與傳統燃油車相比，它并沒有優勢。根據城市工作和日常生活的計算，一輛汽油動力汽車的月平均運營成本在1000元至3000元之間。

如果我們把租賃時間分成小塊，賣給消費者，而不是每個月都賣給消費者，這可能很容易被接受，”詹晶晶說。這種所謂的“分時租賃”模式不僅解決了電動汽車續航里程短的問題，而且讓消費者在可承受的價格范圍內增加與電動汽車的接觸機會。目前，上海、杭州等地已陸續實施這一模式。

以剛剛進入電動汽車租賃行業的北京易卡汽車租賃公司為例，該公司的租賃費為兩小時59元、四小時99元、一天159元。目前，租賃率保持在72%左右，達到了傳統汽車租賃公司在假期的水平。今年年底，該公司的運營規模將從5月份的16輛擴大到300輛。

但值得注意的是，大多數租賃業務都需要長途汽車接送，對汽車租賃網絡的建設也提出了更高的要求。在電動汽車租賃的早期發展過程中，區域限制也是一個主要挑戰。

標簽：北京日產東風比亞迪寶馬

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