重啟“補貼大計” 新能源政策仍存“模糊地帶”

中國節能與新能源汽車正迎來產業發展的“第二春”。

9月17日，工業和信息化部、財政部、科技部、國家發展改革委正式發布2013-2015年新能源汽車補貼政策。與2010年推出的舊補貼方式相比，新補貼政策調整了純電動汽車的補貼標準，將基于動力電池組能量的補貼調整為基于續航里程的補貼。

業內人士指出，補貼標準的變化實際上反映了政策方向的變化。基于續航里程的補貼可以直接針對消費市場，從而從積極購買純電動汽車的角度推動純電動汽車大規模普及。

此外，新的補貼政策還旨在打破“地方保護主義”，規定外國品牌在示范城市的新能源汽車數量不得低于30%。這無疑將增加車企之間的競爭，推動國內新能源汽車行業競爭越來越充分。

新政調整

這項新政策最大的變化是將基于動力電池組能量的新能源汽車補貼調整到續航里程。

近日，四部委聯合發布的《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》正式發布。《通知》規定，2013年至2015年，續航里程80-150公里的純電動乘用車每輛補貼3.5萬元，續航里程150-250公里每輛補貼5萬元，250公里及以上每輛補貼6萬元，插電式混合動力乘用車每車補貼3.5萬

此次通知最大的變化是將基于動力電池組能量的新能源汽車補貼調整到續航里程。2010年的舊補貼標準是根據動力電池組的能量確定的，其中規定純電動乘用車的動力電池組能量不得低于15千瓦時，插電式混合動力乘用車的電力電池組能量不低于10千瓦時。對符合上述條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時補貼，純電動乘用車最高補貼6萬元/輛，插電式混合動力乘用車最高5萬元/車。例如，奇瑞瑞奇M1-EV純電動汽車的續航里程為150公里，按照2010版的補貼標準，每輛車可享受6萬元的補貼。然而，在2013年版本實施補貼標準后，根據M1-EV的續航里程，它只能享受每輛車5萬元的補貼。

將區間作為補貼方式的新標準反映了新能源政策提升市場水平的意圖。消費者在購買純電動汽車時，其實最關心的是續航里程，所以續航里程越長，對純電動汽車的補貼就越多，這肯定是最受消費者歡迎的， ”清華大學教授、中國汽車工程學會理事陳全石表示，“延長續航里程基本上有兩種方法，一種是增加電池數量，另一種是加強車身結構設計，提高電池利用率。因此，這也在引導汽車公司努力提高電動汽車的技術tric車輛

除補貼方式外，本通知對補貼金額也進行了調整。政策中明確表示：補貼標準是根據新能源汽車與類似傳統汽車的基本價差確定的，并考慮了規模效應和技術進步等逐年下降的因素。2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車、純電動專用車和燃料電池汽車的補貼標準分別比2013年標準下降了10%和20%；

純電動公交車和插電式混合動力公交車的標準保持不變

補貼金額的減少與規模密切相關

企業效益

通過新政策可以看出，未來純電動汽車相關產業鏈企業將獲得持續的收益。

通過對比可以看出，《通知》中插電式混合動力汽車補貼金額的降幅高于純電動汽車。這顯然鼓勵了汽車公司在未來將更多的精力投入到純電動汽車的研發中，因為純電動汽車是中國新能源發展的規劃方向，”陳全石說。

業內普遍認為，《通知》中對純電動汽車和充電設施的補貼表明，未來以純電動汽車為主的企業將繼續受益。除整車企業外，相關上下游電池企業、電機企業、零部件企業、充電設施企業等也將面臨巨大的發展機遇。事實上，在公告發布當天，主要從事純電動汽車研發的比亞迪股份有限公司（01211，HK）在最終市場由下跌轉為上漲，收盤上漲0.7%至35元。

另一項直接惠及企業的政策是《通知》，其中規定中央財政將對新能源汽車生產企業撥付補貼資金，實行季度預撥、年度清算。產品銷售后，生產企業在每季度末向企業注冊地的財務和技術部門提交補貼資金預分配申請。經當地財政和技術部門審查后，逐級向財政部和科技部提交申請。經四部委組織審核，將補貼資金預分配給相關企業。年底后，補貼資金將根據核查結果進行清理。

以前的舊補貼方式是，補貼首先分配給車輛銷售地的政府，然后轉移給汽車公司。例如，如果比亞迪之前在杭州銷售電動汽車，比亞迪將不得不去杭州市政府領取補貼。新補貼實施后，即使比亞迪在杭州銷售電動汽車，中央補貼也將直接分配給比亞迪所在的深圳政府部門，然后由深圳地方政府補貼。通過減少比亞迪的中間流通環節，企業可以更快地獲得補貼資金，汽車行業知名分析師張志勇表示，這有利于企業擴大規模并加快對新能源汽車的投資。

事實上，行業對節能和新能源汽車補貼的關注點一直是“如何打破地方保護主義現象”。針對這一情況，《通知》新增條款——規定在示范城市或地區推廣應用的汽車中外國品牌數量不得低于30%，不得設置或變相設置障礙限制購買外國品牌汽車。同時，《通知》還表示，將對充電設施建設給予財政獎勵。文章指出，中央財政將安排資金對示范城市進行綜合獎勵，獎勵資金將主要用于充電設施建設等方面。

這對我們來說非常重要，”東風日產技術中心第五發展部副部長劉強說，“我們一直希望在全國推廣純電動汽車。過去，由于地方保護，沒有太多機會實現全國推廣，但現在“通知”中有30%的明確規定，這對我們來說是一個非常重要的機會，因為它引入了競爭機制

需要改進

在具體實施方面，《通知》中的某些規定還有待探討和完善。

不過，盡管《通知》發布了多項利好政策，但業內人士認為，《通知》中的某些規定在一些具體實施方面仍有待商榷和完善。

首先，基于續航里程的補貼當然可以促進車企提高技術，擴大續航里程，但同時，這也……

帶來的另一個問題是，一些汽車公司會無限增加電池組，以擴大續航里程，從而引發安全問題。

在純電動汽車上，電池組重量占整個車身重量的最大比例是有限制的，約為35%。如果超過這個比例，會因為電池太重而造成安全隱患。因此，如果僅僅基于電池組的續航里程，而不考慮電池組在整車中的比例限制，可能會誘使一些車企盲目增加電池數量來延長續航里程，從而失去安全保障。業內分析人士認為。

其次，盡管《通知》明確要求在示范城市或地區推廣應用的汽車中外國品牌數量不得低于30%，但“外國品牌”的定義不夠明確。

注意：文章中唯一提到的是“外國品牌”，但沒有解釋如何將其視為“外國商標”，這引發了一個問題。例如，如果一家汽車公司的總部位于a市，但在B市有工廠，那么如果本地品牌和外國品牌按生產地點劃分，對于B市，B市汽車公司生產的汽車可以被視為B市的本地品牌。如果按汽車公司總部劃分，那么對于B市，總部位于A市的汽車公司是B市的外國品牌。因此，“外國品牌”的定義不夠明確，這將導致這一政策在實施過程中出現渾水摸魚的現象。張志勇說。

此外，需要注意的是，通知指出的是“外國品牌”而不是“外國企業”，它們有本質的區別。一家汽車公司旗下可以有許多品牌。例如，總部位于A市的汽車公司生產純電動汽車品牌X，它在B市也有生產插電式混合動力品牌Y的生產基地。根據規定，A市新能源汽車的外國品牌數量不應低于30%，因此A市完全可以引進該車公司在當地生產的70%的純電動汽車，然后再引進該車的30%。B市企業生產的插電式混合動力汽車實際上導致了地方保護主義的變相抬頭

無論如何，《通知》的出臺進一步深化了新能源汽車向市場化、規模化、商業化方向的發展。但在今后《通知》的具體實施中，仍有許多方面需要調整和完善。

標簽：比亞迪東風奇瑞日產

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