新能源補貼新政是否能破地方保護存疑

新能源補貼政策的調控終于開始“對癥下藥”。

近日，工信部、財政部、科技部、國家發展改革委正式發布的《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》（以下簡稱《通知》）持續發酵。其中，業內最為關注的是新補貼政策對“地方保護主義”的“重點關注點”——規定外資品牌在示范城市的新能源汽車保有量不得低于30%；

此外，中央政府將直接向新能源汽車生產企業撥付補貼資金（但形式上，企業仍需向地方政府申請補貼資金）。

這是繼2010年5月發布《關于開展新能源汽車私人購買補貼試點的通知》后，政府針對新能源汽車市場的又一項政策。然而，由于新能源普及推廣的基礎設施建設不到位，以及試點城市不同程度的“地方政府設置隱性條款限制外資品牌”，新能源汽車市場的發展也停滯不前。長期困擾新能源汽車公司的“地方保護”能否在這一新政策下真正被打破？

對抗這種疾病的解藥

政府已經意識到，地方保護給新能源汽車的示范和推廣帶來了障礙

據了解，此次《通知》對新能源汽車補貼政策的修訂，最大的變化是“平衡地方政府在推廣新能源方面的自主努力，消除保護主義”。其中，新能源車企最為關注的是，《通知》明確規定，外資品牌在示范城市或地區推廣應用的汽車數量不得低于30%，不得設置或變相設置障礙限制外資品牌汽車購買。同時，《通知》還表示，對充電設施建設給予財政獎勵，中央財政安排資金對示范城市進行綜合獎勵。獎勵資金將主要用于充電設施建設等方面。

在這次新能源補貼政策中，以上兩點對于新能源汽車的普及和推廣都是非常有利的，至少對于目前正在全國推廣新能源車的比亞迪來說，這是一個顯著的好處。”比亞迪汽車銷售有限公司有限公司副總經理李云飛在接受《中國商報》采訪時表示。

據其介紹，由于地方政府對新能源汽車的普及和推廣實施細則不同，來自外國房地產的新能源汽車產品甚至無法在當地注冊銷售。因此，比亞迪的電動汽車大多僅限于在深圳進行示范運營。其他車企也不同程度地遇到了這樣的現實問題，導致此前在新能源汽車的普及推廣中出現了‘有政策沒有市場’的尷尬，”李云飛表示。

比亞迪提出的解決方案是與一些環保城市達成協議，在當地建廠和生產新能源汽車，作為解決當地保護問題的突破。

一個不可避免的事實是，并非所有車企都愿意在其他試點城市投資建設新能源汽車生產基地。同時，為了獲得當地市場和補貼資源，即使各大車企在試點城市投資建廠，也會導致重復建設和資金浪費。“李云飛表示，這也是此前大多數新能源汽車公司在推廣方面仍難以取得成效的主要原因。

此次政府從政策角度對各試點城市的采購量和補貼措施進行了指導，至少表明政府已經意識到地方保護給新能源汽車的示范推廣帶來了障礙。長安新能源汽車股份有限公司有限公司一位高級官員認為，“同時，目前關于試點城市以外品牌注冊數量不低于30%的規定已經能夠滿足汽車公司在各個試點城市早期推廣的需要

汽車公司不錯

中央補貼將以類似于“節能惠民”補貼政策的方式分配給汽車公司，避免了企業向各個試點地方政府申請中央補貼，簡化了審批流程

據了解，由于之前中央政府補貼的資金必須分配給車輛銷售地的地方政府，然后再分配給汽車公司，因此補貼資金的分配掌握在地方政府手中。此外，外國企業在向各個試點城市的政府部門申請補貼時，也面臨著繁瑣的審批流程。同時，由于限制……

外國品牌進入各試點城市的新能源汽車補貼試點車型名單，也導致了大多數試點城市只銷售本土生產的新能源車的現實。

例如，根據此前的新能源補貼政策，比亞迪在上海銷售電動汽車需要通過上海市政府申請中央財政補貼。然而問題是，比亞迪尚未進入上海私人購買新能源汽車補貼試點車型目錄（第一批入圍車型為上汽榮威E50和雪佛蘭賽歐施普林格，第二批包括力帆LF7002EV和LF7002CEV兩款純電動汽車），更不用說向上海市政府申請中央財政補貼了云飛說。

根據2012年底發布的《上海市鼓勵私人購買和使用新能源汽車試點實施暫行辦法》，上海私人消費者購買新能源汽車，在國家補貼的基礎上，可享受純電動汽車最高4萬元/輛的補貼。不過，此次入圍的兩款“洋品牌”力帆車型的具體補貼金額仍處于“待定”狀態。

因此，在過去，當車企想要在當地以外的試點城市推廣新能源汽車時，他們會面臨“地方政府補貼難以獲得，而中央政府補貼因準入限制而無法獲得”的尷尬。因此，縮小不同地區之間的補貼差距，使新能源汽車在不同市場具有競爭力，已成為新政策的一個關鍵考慮因素。

《通知》明確規定，示范城市或地區不得設置或間接設置障礙，限制購買其他品牌車輛。此外，此次新政補貼措施的一個重要方面是，《通知》規定，中央財政將向新能源汽車生產企業撥付補貼資金，實行季度預撥、年度清算。產品銷售后，車企在每季度末向企業注冊地的財政和技術部門申請國家預撥補貼資金。

根據該條款，新補貼政策實施后，中央補貼將以類似于“節能惠民”補貼政策的方式分配給新能源汽車企業，避免了企業向各試點地方政府申請中央補貼的需要，簡化了審批流程。李云飛認為，新能源汽車推廣面臨的兩大區域保護制約因素已經消除，新政策傳遞的信號極大地鼓舞了企業。

等待打破的堅冰

盡管載有優惠政策的“火車”已經啟動，但目的地的順利抵達仍取決于許多因素。

該政策似乎從各個方面解決了地方保護的問題，但在每個試點城市，這仍然取決于當地政府的具體實施規則。東風電動汽車公司的一位高級官員認為，例如，《通知》沒有對外國品牌新能源汽車不能在這個試點城市注冊的問題做出明確規定；

與此同時，新政策尚未探討地方政府是否應該補貼外國品牌汽車。

此外，有關新政策的細節仍不確定。例如，《通知》中“在示范城市或地區推廣應用的汽車中，外國品牌數量不得低于30%”的條款是指“外國品牌”而不是“外國企業”，“外國品牌和外國企業”之間沒有具體區別，這也將成為打破這一新能源政策中的地方保護主義的隱患。

例如，如果比亞迪總部位于深圳，但已在西安投資建設新能源汽車基地，那么在西安電動汽車采購本地示范運營中，比亞迪是否應被歸類為“本土品牌”或“外國品牌”，以及是否應被歸為30%的比例，都是不確定的。“李云飛說，當然，這些問題只存在于當地有新能源汽車生產企業的試點城市。

對于上述車企的擔憂，深圳市政府一位人士表示，新政策實施后，地方政府可能會根據車企總部的位置劃分本土品牌和外國品牌。“畢竟，未來中央政府的補貼將通過汽車公司總部所在地的地方政府分配給汽車公司，這有效地區分了‘本土品牌’和‘外國品牌’

事實上，自2010年國家開始實施新能源汽車補貼政策以來，比亞迪、上汽、長安等都進行了一定規模的新能源汽車示范推廣。但各大車企的示范和推廣也僅限于其總部所在的城市。例如，上汽E50的推廣僅限于上海，長安E30也僅限于北京、重慶等地，而比亞迪E6的示范運營主要在深圳進行。

根據國家2012年7月發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，其提出的目標是到2015年在中國累計銷量達到50萬輛，到2020年達到500萬輛。據中國汽車協會統計，2012年，中國新能源汽車銷量僅為12791輛（純電動汽車11375輛，插電式混合動力汽車1416輛）。

但無論如何，與以往的新能源補貼政策相比，國家層面對新能源汽車發展的宏觀調控之手已經聚焦于地方保護主義。汽車公司未來能否真正從新政中受益，仍取決于其后續的運營。

標簽：比亞迪長安北京東風榮威

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