本土車份額跌至5年最低點 高成本是主因

最近，7月份的生產和銷售數據公布。本土品牌乘用車銷量43.55萬輛，占乘用車總銷量的35.2%，比去年同期下降1.6個百分點，市場份額為2008年金融危機以來最低。同期，本土品牌轎車銷量為19.58萬輛，占轎車總銷量的23.3%。市場份額下降1.2個百分點，比去年同期下降1個百分點，為2009年以來的最低月度水平。

這還不是全部。7月，在銷量排名前十的汽車公司中，只有長城汽車是其中之一。比亞迪、奇瑞和吉利等前制造商沒有躋身前十。在單車銷量前十榜單中，德系車占據了市場的半壁江山，多達五款車型；其次是美國汽車，由三種車型組成；

最后，有兩輛日本汽車。本土品牌車型銷量下降的原因是什么？

高成本是主要原因

事實上，早在2010年，本土車企就意識到了上一輪瘋狂擴張的錯誤，戰略調整也隨之開始。比亞迪放棄了“農村包圍城市”計劃，奇瑞逐漸回歸“一個奇瑞”，吉利專注于帝豪和全球鷹品牌。

三年來，本土品牌推出了多款車型，口碑和質量都有了顯著提升，縮小了與同級別合資品牌的差距，在空間、配置等方面獲得了更大的優勢。然而，生產成本也有所增加，導致傳統的成本效益優勢越來越不明顯。三年前，本土品牌的主要銷售模式大多集中在4萬至8萬元，很少超過10萬元。去年和今年，新款車型大多在6萬至10萬元之間推出，有些車型超過了10萬元，增長了25%至50%。然而，競爭對手也在發生變化，合資品牌通過全球采購、本地研發和建立合資獨立品牌來降低成本，并最終降低汽車價格。已經有許多合資車型的價格在7萬至10萬元之間。

一方的售價在上漲，而另一方的價格在下跌。當價格差異不足以抵消品牌帶來的豪華感和層次感時，消費者會做出什么選擇是顯而易見的。走向高端，走出低質低價的泥潭，是唯一的出路。本土品牌接下來要做的是如何在降低成本的同時提高質量，保持高性價比。

限購政策的出臺與消費追求一步到位

一線城市的限購或即將出臺的限購措施也對本土品牌產生了直接影響。實施限購后，消費者會先選擇“高端大氣、上檔次”的豪車，其次是合資車，最后是購買新車還是換車？沒有結尾，“入門級”是一款合資車，購車名單中沒有本土車型。一步購買車型已成為限制城市消費的一種趨勢。

以廣州為例，限購之后，最快的脫困之路是奢侈品牌，最滋潤的生活也是奢侈品牌。在為期一年的限購期間，仍然是奢侈品牌可以繼續擴大其網絡。寶馬、捷豹和路虎相繼增加了在廣州的4S店數量。合資品牌保持原有模式，不增加也不減少。只有本土品牌面臨著巨大的挑戰，因為巨大的銷售壓力而不堪重負、淡出、轉型、更換品牌，或者在周邊三四線城市發展。廣州一家吉利4S店負責人告訴記者，到今年年中，合資4S店已逐漸恢復活力，月銷量恢復到限購前。然而，他們的月銷量徘徊在60輛左右，約為限購前的50%，幾乎無法維持。

廣州絕不是最后一個汽車購買量有限的城市。天津、深圳、杭州、成都、石家莊、重慶、青島和武漢八個城市有可能實施限購。8月6日，天津和武漢相繼發布草案，明確未來將控制汽車保有量。

限制購買也會引發恐懼心理，促使消費者提前購車，透支未來的購買力。今年1-7月，中國汽車產銷分別錄得13.6%和16.4%的兩位數增長，遠高于去年同期的8.0%和5.8%，幾乎沒有正面評價。有分析認為，本輪增長需求強勁，但也受到限購的推動，“水分”明顯。事實上，2010年和2011年的“微觀增長”是對2009年狂熱的補償，在未來，這可能是今年不合理的原因。

此外，今年恰好是當地車企轉型的關鍵一年，因為新車稀缺，或者剛剛上市，還沒有得到認可。提前購買的消費者更有可能投資合資品牌陣營，這幾乎是不可能的……

說服他們將來改變陣營。即使未來本土車企變得更強，也要面臨英雄無處可打的尷尬。

本土品牌之間無序競爭

數量龐大、產品同質化嚴重、惡性競爭、價格相互擠壓的現象，本不應該在本土車企之間出現，但多年來一直困擾著它們，今年還在繼續發生。不止一位當地汽車公司負責人承認，盡管與合資企業的競爭逐漸激烈，存在壓力，但尚未達到近戰階段。相反，由于客戶重疊和價格相似，各種本土品牌之間的競爭是直接而激烈的。

本土汽車的聲譽和印象遲遲沒有得到改善，這與這種無序的競爭有關。國家有關部門早就意識到了這一問題，并主張進行并購，但由于地方政府的抵制，他們一直無法進行。近年來，只有東風和東南聯盟能夠實現并購，這只是171個本土汽車品牌中的一小部分。據統計，當地171家車企中，部分車企多年來一直處于停產或半停產狀態，產量很少或根本沒有。有些人，即使開始行動，也只從事游擊戰。

另一批經營狀況不佳的汽車公司，由于地方政府的支持，生活非常富裕，扮演著市場顛覆者的角色，打亂了同為本土品牌的同行做大做強的戰略步伐。他們“自己不怎么做，也不讓別人變得更大”。

標簽：奇瑞比亞迪漢寶馬東風

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