國產化的深度和廣度無疑決定了一家外國汽車公司在中國市場的優勢和劣勢。奧迪推出了“全價值鏈本地化”的口號，寶馬則不遺余力地在新工廠建設、零部件采購等方面深化本地化。然而，梅賽德斯-奔馳緩慢的國產化步伐可能錯過了中國豪華車市場快速發展的壯麗歷程。
一切都從“人”開始，意識到人才本地化是企業戰略的先導。如今，梅賽德斯-奔馳在人力資源方面增加了影響力，尤其是在高管的“本地化”方面。梅賽德斯-奔馳中國區高級副總裁的人數今年將進一步增加。戴姆勒東北亞投資有限公司（Daimler Northeast Asia Investment Co.，Ltd.）中國合資公司人力資源支持副總裁蔡云月表示：“去年我們晉升了12位中國副總裁，今年我們還會繼續。未來，我們將繼續以每年約10人的速度增長，直到幾年后達到飽和。”。
梅賽德斯-奔馳高管的中國面孔
梅賽德斯-奔馳很長一段時間沒有在中國市場交出漂亮的銷售報告，而此時，梅賽德斯-奔馳也意識到了國產化的重要性。蔡云月曾對媒體表示：“一家公司要想成功發展，就必須由當地人才領導，因為當地人才更能理解當地市場的需求。”。
但在2010年之前，中國員工是否可以擔任梅賽德斯-奔馳的副總裁或高管仍然是一個有爭議的話題。當時，梅賽德斯-奔馳在中國的表現既“脫離實際”，又“高于地面”。與寶馬和奧迪相比，梅賽德斯-奔馳在國產化問題上起步相對較晚，”國家證券汽車行業分析師曹鶴告訴《中國時報》。
也是從2010年開始，梅賽德斯-奔馳開始了中國副總裁的培訓計劃。德國人似乎已經意識到，即使一個外國人努力成為“中國專家”，他們對自己的國家也不會比一個真正的中國人更熟悉。當時，梅賽德斯-奔馳的三名中國高管——梅賽德斯-奔馳中國區前銷售總監蔡功明、前市場總監毛靜波和前公關總監王艷——被提升為副總裁。
2012年，梅賽德斯-奔馳的中國副總裁人數開始大幅增加。2012年3月，隨著福建戴姆勒正式更名為“福建梅賽德斯-奔馳”，原南汽名爵副總經理兼銷售公司總經理楊俊虎加入福建梅賽德斯-梅賽德斯，擔任福建梅賽德斯-賓士常務副總裁。次年4月，李洪鵬接任付強，出任北京梅賽德斯-奔馳執行副總裁。梅賽德斯-奔馳（中國）副總裁兼西部地區總經理劉運良，梅賽德斯-奔馳副總裁兼業務控制主管張明霞也上任。截至2012年底，戴姆勒提拔的12位中國副總裁全部到任，戴姆勒人才本地化戰略順利推進。
汽車行業分析師賈新光（微博）告訴《中國時報》：“當地人才對中國市場有了更好的了解。目前，各大企業正在積極培養當地人才。”。汽車分析師鐘石也持類似觀點：“人才本地化是大勢所趨。“鐘石認為，外國高管在中國工作的成本相對較高，人才本地化不僅可以節省成本，還可以提高中國員工的積極性。此外，銷售、營銷和其他業務是“非常有文化的事情，需要接地氣，與中國人打交道，外國人不擅長”。
突破困難
盡管在與“德國家鄉”的競爭中暫時落后，但梅賽德斯-奔馳未來的發展版圖異常清晰——戴姆勒計劃到2020年將其梅賽德斯-奔馳品牌轎車的銷量從目前的水平翻一番。屆時，梅賽德斯-奔馳的銷量將超過寶馬和奧迪，重新奪回豪華車陣營的榜首位置。
我們希望到2015年在中國市場銷售30萬輛汽車，其中三分之二的銷量來自國產汽車。戴姆勒首席執行官蔡司對2020年計劃進行了細化，并提出了到2015年實現的目標。在這個過程中，中國市場的戰略無疑將成為梅賽德斯-奔馳全球戰略的重點。
除了解決人才本地化問題，梅賽德斯-奔馳還需要關注產品定位、本土研發……
以及銷售系統集成。在賈新光看來，梅賽德斯-奔馳要想在中國真正取得突破，必須同時彌補幾個“短板”。
有數據顯示，截至2012年底，梅賽德斯-奔馳僅有三款國產車型。其中，國產車型約占銷量的50%，而同期奧迪在華銷量的80%以上來自國產車型。與競爭對手相比，梅賽德斯-奔馳已經采取了行動。除了重要的產品發布外，北京奔馳還將加快提高國產化率和本土研發。
2012年，北京梅賽德斯-奔馳發動機工廠正式投產。此外，提高國產化采購率也被提上了議事日程。北京奔馳總裁兼首席執行官Daisy在今年的北京梅賽德斯-奔馳供應商大會上明確表示，“梅賽德斯-奔馳將在未來幾年進一步加強在中國市場的本地化采購
在加快提高本地化采購率的同時，北京奔馳也在進一步加快本地化研發。據悉，北京梅賽德斯-奔馳研發中心將于今年年底建成。到2015年，北京梅賽德斯-奔馳將擁有多個產品平臺，年生產能力超過40萬輛汽車和50萬臺發動機，并擁有現代化的研發中心，成為全球最大的梅賽德斯-奔馳生產基地。
梅賽德斯-奔馳經歷了很長一段時間的內耗，渠道整合才剛剛開始。這位新上任的中國國家副主席還需要時間來積累經驗。在快速移動的對手面前，梅賽德斯-奔馳需要做的是消除干擾，糾正方向，用力踩下油門。
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