加速推進 新能源汽車發展“瞻前顧后”

頻繁的霧霾天氣使環境問題成為人們關注的焦點，新能源汽車有望加速發展。動力電池作為產業鏈的重要組成部分，其發展不僅提高了性能，而且探索了不可忽視的回收再利用模式。

中通客車近日發布公告稱，公司的插電式混合動力和純電動商用車技術開發項目已獲得8000萬元的總獎勵，其中第一筆預撥款為3200萬元。業內預計，其他相關上市公司也將陸續獲得補貼。隨著補貼資金的逐步撥付，新能源汽車技術的研究和產業化有望加快。

事實上，電動汽車的大規模應用已經開始顯現出跡象。以榮威E50純電動汽車為例，根據相關規定，每輛純電動乘用車最高可獲得中央政府6萬元補貼；在國家補貼的基礎上，上海還計劃對符合條件的新能源汽車提供2000元/千瓦時的補貼，純電動汽車最高補貼4萬元/輛。目前，榮威E50的市場指導價為23.49萬元。在獲得國家和上海市政府的補貼后，終端價格僅為12.8萬元，與同級別傳統汽車的價格非常接近。考慮到新能源汽車還可以在上海免費獲得專屬私家車牌照，這讓許多購車者感到興奮。今年1月，上海私家車牌照拍賣價格達到7.5萬元，二手車牌照突破8萬元大關。

根據《節能與新能源汽車產業發展規劃》，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的產能將達到200萬輛，累計產銷超過500萬輛。鑒于近期空氣污染嚴重，國家可能會進一步加大對新能源汽車的政策支持力度。一旦電動汽車市場的規模開始擴大，將給動力電池市場帶來爆炸式增長。

目前，動力電池的研究主要集中在提高性能上，回收過程嚴重脫節。盡管鋰離子電池不含汞、鎘和鉛等有重金屬元素，但其正負電極材料、電解質溶液和其他物質仍對環境產生重大影響。早期對動力電池回收利用的研究也可以避免陷入“鋰金屬峰值”陷阱。有研究機構預測，隨著電動汽車需求的增加，需求將全面上升，到2017年，鋰將供不應求。

建立動力電池的分級利用和回收管理系統可能是一個可行的選擇。據了解，動力鋰電池的使用壽命約為20年，但僅用于汽車動力3-5年。當容量衰減到初始容量的80%以下時，量程將顯著減小。但對于儲能系統來說，這些電池仍然具有重要的實用價值。

容量小于80%的電池可以繼續用于電網中的儲能，或作為低速車輛（如電動車輛）的電源。從儲能設備或低速電動汽車中逐步淘汰的電池可能還有其他三到四種用途。梯級利用可以充分利用動力電池的價值，從而降低電池在汽車使用階段的成本，促進電動汽車的早期普及。電池的高昂價格是目前限制電動汽車推廣的重要因素之一。

然而，最終，電池仍然需要回收。回收電池的技術路線相對復雜。首先，有必要對廢鋰電池進行預處理，包括放電、拆卸、破碎和分揀；回收拆解的塑料和鐵殼；

所選擇的電極材料在提取之前經過堿浸、酸浸和雜質去除。盡管目前動力電池回收的經濟性不高，但隨著應用規模的擴大和資源的逐漸枯竭，回收過程將顯示出巨大的價值。也許未來推動行業競爭的主要場所不再是鋰資源開采，而是回收利用。

動力電池的回收利用涉及廣泛的方面。鑒于其特殊性和復雜性，在新能源汽車發展的早期階段，有必要考慮從頂層建立回收體系。制造系統和商業運維模式的集成能力需要整體提升。

目前，歐美相關制造商正在大力推進動力電池回收利用研究，為大規模商業回收提供技術儲備。例如，比利時Elektech公司開發了超高溫技術來處理廢舊鋰電池。豐田汽車公司與美麗客合作，回收兩輛豐田汽車的鋰離子電池。美國的Toxco公司在液氮環境中低溫冷凍電池，使其材料的化學財產失效，然后拆卸電池，將電池內部的材料分離。就連還沒有動力電池制造商的德國也在研究建立回收網絡系統。

《節能與新能源汽車產業發展規劃》明確提出，制定動力電池回收利用管理辦法，為動力電池回收再生企業設置準入條件。然而，目前的動力電池回收工作與新能源汽車的發展不匹配，回收市場尚未形成。2008年奧運會期間在北京投資的50輛純電動公交車的電池已接近退役期，如何處理更換的電池擺在我們面前。動力電池的回收利用應逐步提上議事日程。

標簽：豐田榮威北京中通客車

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