歐朗營銷未達預期效果 價格高/賣點含糊

歐朗和捷達來自同一個平臺，其他情況可以在店里詳細討論。當記者繼續詢問這款一汽自動駕駛車型的銷售情況時，電話那頭的4S店工作人員選擇保持沉默，隨后掛斷了電話。

周末，我們的記者走訪了一汽在北京的幾家汽車經銷商，發現盡管有數千元的折扣，但這款4月份推出的新車型很少受到追捧。這輛車的做工一般。在做出決定之前，我們已經準備好比較長城C30和寶駿630。“從這兩位年輕消費者臉上的表情來看，歐朗顯然沒有達到他們的預期。

一些經銷商承認，歐朗的營銷并沒有達到預期效果，消費者對其品牌的印象仍然模糊。顯然，汽車的實際銷售挑戰，如高昂的價格和不明確的賣點，不是一蹴而就的。

因此，在本就慘淡的車市中，歐朗的表現確實有些慘淡。有數據顯示，奧蘭上市第一個月的銷量為3425輛，但實際交易量只有三位數。第二個月，批發量也暴跌至972臺。在剛剛過去的7月里，奧蘭的賬面銷售額幾乎沒有超過千輛車的“大關”，積壓的庫存有多少也不得而知。

與低迷的市場表現相比，人們可能還記得，歐朗的首發上市活動可謂星光熠熠：斥巨資邀請蘇打綠、尚雯婕、吳健二、丁當等9位時尚明星為歐朗創作獨家新歌、制作微電影、舉辦獨家演唱會。如此大的交易在國內品牌和合資企業中是罕見的。在發布會現場，一汽的所有主要領導都出席了，這表明了制造商對這款產品的重視。

這款號稱由一汽技術中心自主研發并成功研發了數年的新車，卻像一頭入海的泥牛一樣迅速消失。之所以如此，不僅是因為上市時間一再推遲，錯過了A0級車的政策利好時代，更重要的是從產品本身來看，并沒有為一汽品牌加分太多。

許多業內人士表示，如果梅賽德斯-奔馳的設計靈感來自馬自達，它仍然可以與一汽應有的地位相匹配，而歐朗則有點不進不退的感覺。在設計水平上，與其他國產品牌車型也有相當的差距。

正如4S店工作人員所說，歐朗和老捷達都是大眾PQ32平臺的衍生車型。有經驗的人都知道，這個平臺已經是大眾自己的過時產品了。換句話說，一汽剛剛接走了一個“被遺棄的孩子”。

業內人士還調侃道，歐朗的困境全是因為一汽選擇了錯誤的“作弊”對象。華晨在這方面做得很好——通過與寶馬的合資企業，在車型和產品技術方面向寶馬學習。6月，華晨集團董事長戚玉敏在國內品牌高端論壇上表示，今年華晨汽車開始盈利，中華H530、V5等新產品得到了消費者的認可，定價區間超過10萬元，具備與合資品牌競爭的能力。

難怪有人評論道：“即使你偷竊，你也應該是一個有品味的小偷。你怎么能喜歡上大眾的‘棄兒’？如果你想偷竊，你還應該從合資企業偷更多的高端品牌，目標是奧迪和皇冠，以取得進步

事實上，作為中國汽車工業的長子，一汽集團有潛力也有能力設計出更好的產品。用經濟學家吳敬蓮的話來說，目前的情況確實“既不可能也不可能”。據了解，2011年，一汽集團實現主營業務收入3464億元，同比增長27%。

同時，審計署在早前的文件中指出，“2008-2010年，一汽集團自主產品研發投入比例相對較低，自主品牌汽車盈利能力不強。整車業務的利潤主要來自合資和合作子公司。“今年上半年，一汽汽車銷售了9.17萬輛整車，與去年同期相比下降了35.5%。同時，該公司預計凈虧損4500萬元至7500萬元……

上半年歸屬于上市公司股東的利潤。

我記得幾年前，大幅擴張的奇瑞汽車也投入巨資開發新車型，最終誤入歧途。幸運的是，奇瑞汽車董事長尹同躍敢于承擔責任。他說：“我是犯錯誤最多、造成損失最多的人。奇瑞一半以上的損失都是我造成的。”之后，我們看到了奇瑞大刀闊斧的改革——將流程管理融入企業的正常運營，并通過評估將100多個項目削減到幾十個。

奇瑞的轉型不是表面的，而是公司內部的頑疾，可以說是可恥和勇敢的。

對于一汽來說，如果有人站出來為歐朗的失敗負責，這也可能是其改革的開始。

標簽：一汽奇瑞大眾寶馬捷達

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