中國汽車產業升級面臨的主要問題

進入21世紀以來，中國汽車市場已從2000年的208萬輛增長到2010年的1806萬輛，年均增長率為25%。西方國家用了10年的時間完成了80年的歷程。盡管2011年增速有所下降，但仍實現了1842萬輛和1851萬輛的產銷，連續三年位居世界第一。在享受汽車大國盛宴的同時，我們應該意識到，中國汽車產業的散、亂、弱、小格局并沒有根本改變。出色的表現是：

1、 行業集中度低，這個世界上最大的汽車制造國還沒有生產出與其相適應的大型汽車集團。汽車行業是典型的大型行業。縱觀世界主要汽車國家，該行業的規模高度集中。2011年，全球前八大汽車企業集團的汽車銷量占全球汽車銷量的67.8%，達到5141.6萬輛。其中，通用汽車銷量903萬輛，大眾汽車銷量816萬輛、豐田汽車銷量795萬輛；福特汽車銷量569.5萬輛；雷諾日產汽車銷量739萬輛；現代起亞集團銷量660萬輛；標致雪鐵龍銷量350萬輛；本田汽車銷量309萬輛，行業高度集中。目前，中國有115家汽車制造企業，前十大汽車企業集團銷售1609萬輛，只有4家進入200萬輛俱樂部。超過80%的企業年銷量低于20萬輛。中國汽車市場是一塊唐僧肉。一方面，跨國汽車公司不遺余力地搶占中國市場，傳統的“6+3”企業將中國視為第一戰略市場。另一方面，全國17個省、21個市將汽車作為支柱產業，全力爭奪汽車企業落戶。結果是，每個企業集團都沒有形成規模，德國、美國、日本、韓國、法國的布局以及集團內部和集團內部的獨立車輛系統都是獨立的。供應商體系是獨立的，最大的汽車制造國沒有創建一個具有國際競爭力的汽車集團，也沒有帶動一批國際知名的中國零部件供應商。這是中國汽車工業的一大遺憾。

2、 自主品牌影響力較弱，沒有打造出知名的全球品牌。品牌不僅是用戶了解企業的載體，也是企業對用戶和社會的承諾，是一個國家軟實力的象征。沒有強大的自主品牌，企業再大，也是別人的榮耀。2011年在中國市場售出的1851萬輛汽車中，有多少是國產品牌？2011年，狹義乘用車的銷量為1221萬輛，包括合資和合作自主品牌在內的國產品牌只有295萬輛，占比僅為24%，不到1/4，而合資合作品牌則超過了3/4。我們并不反對全球化、國際化或經濟民族主義。但是，如果我們看看一個汽車大國，它不是一個汽車品牌大國，即使是起步比我們晚的韓國，也創造了現代、起亞等知名品牌。該企業發展勢頭強勁，已成為豐田和大眾的標桿企業。目前，我們的自主品牌主要集中在商用車和乘用車的中低端，知名度較低，盈利能力較差。一方面，合資品牌賺得盆滿缽滿，另一方面，自主品牌在虧損的邊緣掙扎著養活自己。隨著國際汽車巨頭對低價車的關注和合資產品線的探索，品牌之間的競爭將進一步加劇，自主產品的生存將面臨更嚴峻的挑戰。

3、 產能過剩的風險進一步增加。2008年，在金融危機期間，中國出臺了汽車下鄉、降低購置稅、為節能汽車提供補貼等刺激政策，導致汽車市場激增。隨后，它激發了汽車公司擴大產能的熱情，甚至謹慎的合資企業也迅速調整了在中國的投資策略。主要汽車集團已經……

積極實施“十二五”產能規劃。據統計，2015年，中國四大汽車集團上汽、一汽、東風、長安的產能規劃超過2100萬輛，前12名企業的產能規劃達到4040萬輛。然而，從國內汽車發展形勢來看，仍存在許多不確定性。2011年，汽車市場發生了重大變化，銷量增長率僅為2.45%，較年初預計的15%大幅下降。一些公司和車型出現了負增長，導致盈利能力下降，庫存增加。究其原因，是國家宏觀調控一次又一次收緊，信貸成本不斷上升，購置稅減免、汽車下鄉補貼等優惠政策退出，北京等地實施限購限行。高油價導致了對超載和超限等因素的控制。此外，近年來爆發式增長導致部分消費透支，在一定程度上抑制了消費需求。勞動力成本、原材料價格和能源價格的持續上漲進一步削弱了企業的盈利能力。從長遠來看，“十二五”期間，盡管國內生產總值將保持8%的增長率，城鎮化和擴大內需為汽車的發展創造了一定空間，但受石油資源、道路和環境承載力的限制，高基數汽車行業的高速增長趨勢將難以持續。據預測，到“十二五”末，中國汽車市場容量將在2500萬輛左右。與4000多萬輛的計劃產能相比，產能過剩的風險將進一步增加。一旦產能過剩，對企業、行業和國家的危害是巨大的。我們不會忘記20世紀90年代中國紡織業的痛苦。作為一個汽車行業，其產業鏈更長，相關性更大，影響更深遠。由于發展不均衡，產能過剩對企業的影響也各不相同。在產品技術和盈利能力方面，合資企業遠強于獨立企業。一旦價格戰爆發，它們就有更大的降價空間，這對本已疲軟的獨立企業的生存構成了更大的威脅。

4、 工業技術升級的速度還不夠快。中國汽車產業的技術來源主要來自三個方面：自主創新、自主引進和自主集成。三是自主創新是基礎、基礎和前提。沒有強大的自主創新作為保障，就沒有引進他人技術的資本，也沒有整合他人技術的能力。花錢只能買到通用技術和一些開發能力，但買不到核心技術和核心能力。目前，盡管各大汽車集團主觀上承認自主創新的重要性，但研發投入在銷售收入中的比例遠小于國外大型汽車公司，投入的絕對差異甚至更大。2009年，豐田的研發投入占其營業收入的3.83%，大眾的2.85%，國內獨立企業的1.82%。中國汽車公司把開發放在研究之上，把應用放在基礎之上。如果他們不迅速調整升級并迎頭趕上，他們將很難在未來的競爭中站穩腳跟。

具體建議如下：

1、 大力推進產業戰略重組，提高汽車準入門檻，進一步提高產業集中度。產業集中度低會導致低水平重復建設，難以形成規模優勢。新的國家產業政策指出，并購重組是結構調整的重點。到2015年，產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團將從14家減少到10家以下，形成2-3家產銷規模超過300萬輛的大型汽車集團。然而，由于企業所有權和區域管理等問題，沒有一家企業會被積極整合。跨地區……

一體化需要地方政府的更多干預。應總結中國汽車產業整合的經驗教訓。建議國家發展改革委、工業和信息化部加強行業高層規劃，與國資委共同推動汽車集團跨區域、跨所有制一體化，實現資源和生產要素的有效積累，避免重復投資建設，增強企業抵御風險的能力。同時，將嚴格審批新企業和新項目，暫停已在中國境內設立合資生產企業的外資企業對合資項目的審批。這不僅可以控制產能的快速增長，防止產能過剩，還可以最大限度地減少對合資企業中方的傷害。對于新的合資項目，在技術支持責任方面進一步加強外方對獨立系統的要求。

2、 進一步加強自主品牌建設。目前，各種汽車企業集團在談論自主性的同時，也在積極參與合資企業。即使是該行業堅定的獨立派系，在即時商業運營的壓力和利益的驅動下，也在尋求合資伙伴和機會。特別是在經歷了去年嚴峻的市場考驗之后，自主品牌的發展已經到了關鍵時期，這需要社會的支持、企業的堅持和政府的支持。品牌建設看似企業行為，但實際上是國家產業振興和民族復興的重大計劃。在中國目前的汽車產業體系下，如果沒有國家的協調設計和制度保障，自主品牌的健康成長過程將更加艱難。首先，在產業政策方面，建議將自主產品銷量和自主品牌建設作為產業發展的約束性指標。其次，在評價企業領導班子方面，建議國資委將自主品牌的份額和競爭力作為評價指標。第三，在制度和政策方面，進一步支持自主品牌的發展。國務院發布的《黨政機關公務用車配備使用管理辦法》規定，“黨政機關應當配備國產車。自主品牌、自主創新的新能源汽車，可以優先進行政府采購。“建議制定更多可操作的實施規則，并進一步加強實施工作。

3、 進一步加快汽車產業產品結構調整和技術升級。為了克服資源短缺對化石燃料的過度依賴，有效應對日益嚴格的節能和排放法規，保持汽車行業的可持續發展，世界主要汽車生產和消費國制定了二氧化碳排放戰略。目前，目標限制最嚴格的歐盟法規規定，到2012年，任何新車制造商的年均二氧化碳排放量都不能超過每公里130克。到2020年，它將減少到每公里95克，相當于每100公里平均消耗約4升汽油或3.6升柴油。美國要求到2017年將汽車二氧化碳排放量減少20%。中國的燃油消耗法規還要求到2020年從目前的每公里201克減少到每公里120克。減少二氧化碳排放是全球汽車發展的一大趨勢，將對汽車行業產生巨大甚至革命性的影響。合資企業的技術和產品不需要我們擔心。關鍵是如何鼓勵和引導自主產品技術的升級，沿著哪條技術路線？技術路線的選擇應遵循“技術可行、有能力”的原則。我們應該吸取教訓，美國由于強調“水力……”而削弱了傳統內燃機的節能技術研發……

“能源”和“氫經濟”，導致全線被動應對。我們應該仔細研究適合中國國情和企業發展的技術戰略和路線。

一個是繼續鼓勵減少燃料消耗。目前，盡管混合動力、電池和電機技術在中國迅速發展，但由于電池續航里程、車輛制造成本、回收利用以及基礎設施投資和建設等因素，內燃機在未來仍將占據主導地位。優化熱功率效率、減少摩擦和優化動力總成校準仍將是改進內燃機排放技術的重點。

二是進一步加快新型電力系統的發展。新能源汽車是“十二五”期間國家加快培育發展的戰略性新興產業之一。它們是取代傳統內燃機動力的發展方向，是實現節能減排的重要途徑。借鑒其他行業的發展經驗，從彩色電視用LED取代CRT，到數碼相機取代膠片相機，產品進步和技術升級勢不可擋。我們要抓住新能源電力系統轉型的機遇，實現跨越式發展。混合動力、純電動和燃料電池這三種新能源汽車共同構成了汽車能源動力系統電動化的基礎。目前，混合動力汽車已率先實現工業化，基本具備與傳統汽車競爭的實力。隨著動力電池技術的發展，純電動汽車是主要的發展方向之一。然而，由于電池技術發展速度和配套系統建設的不確定性，它們仍然面臨許多挑戰。燃料電池汽車仍將在很長一段時間內處于研究和示范階段。電池、電機和電子控制技術（電池、電機、電子控制）是決定中國電動汽車自主發展成功與否的關鍵技術，也是未來電動汽車行業的競爭優勢。國家應重點支持下一代新型動力電池的研發，突破性能、壽命、成本、系統集成等制約動力電池規模應用和產業化的技術瓶頸。支持基于新型集成電機驅動的底盤動力學控制和車輛控制系統等前沿技術以及機電耦合和能量回收等混合動力汽車關鍵技術的研究。

標簽：大眾豐田世紀起亞現代

汽車資訊熱門資訊