中國汽車產業 增長幅度10年以來最低

年末，大家都在忙著盤點兔年的收成，制定來年的計劃。人之常情，與汽車行業關系密切的同事和讀者都希望即將到來的金龍年能帶來更多的繁榮。但就像查爾斯一樣？狄更斯在《雙城記》中留下了一句話：這是最好的時代，也是最糟糕的時代。當我們對未來充滿期待時，我們應該更加恐懼，因為潮水已經開始退去，裸泳者最終會浮出水面。

一個沒有先見之明的人一定有近憂。2011年前11個月，汽車產銷累計增速持續下降，生產增速僅為2%，銷售增速也首次降至3%以下。盡管與2010年相比，年產量和銷售量將繼續增長，但增長率是過去10年來最低的。

此外，在市場整體增速下降的背景下，自主品牌的市場份額呈現持續下降的趨勢。據中國汽車協會統計，1-11月，國內乘用車品牌共銷售552.35萬輛，同比下降2.34%，占乘用車總銷量的42.15%。與去年同期相比，市場份額下降了3.28個百分點。

這些數字反映了國產品牌汽車在經歷了十年的跨越式發展后所經歷的“成長之痛”。除了整體經濟環境明顯降溫，以及環境和道路資源壓力導致大城市限購、限行外，更深層次的原因可能是國內自主品牌企業現有發展路徑的瓶頸限制。有業內專家將一些國產自主品牌的發展路徑概括為“低價模仿”。這種發展路徑在市場快速增長的早期可能是一種有效的競爭手段，但在市場穩定增長的成熟市場環境中，可能是飲止渴的自殺行為。模仿只能實現形式上的相似，而不能在內部核心技術上實現精神上的相似。在國際市場上，日韓企業的崛起是模仿形式的突破，實現了內部核心技術的精神相通；

盡管近年來國內自主品牌企業開始重視電力系統等核心技術的發展，但短期內尚未達到突破點。因此，在未來相當一段時間內，國內自主品牌企業將不可避免地經歷一個痛苦但必要的鳳凰涅盤過程。

這個過程需要多長時間？我們可以借鑒日本和韓國公司在北美市場的經驗。在20世紀60年代和70年代，日本汽車在美國是低價和劣質的代名詞。以豐田為代表的日本汽車公司花了10年時間提高技術和質量，到20世紀80年代，它們全面進入了美國市場。20世紀90年代，韓國汽車在北美的價格僅為德國汽車的60%和日本汽車的80%，但仍然無法銷售。現代集團在技術和質量控制方面努力了10年，到2005年，它已經超過了日本汽車。

歷史很少重復，但經驗是可以學習的。根據日本和韓國公司的經驗，我們可以理解，在技術積累和質量體系建立方面沒有捷徑可走。如果國內自主品牌企業有豐田和現代專注于技術和質量的毅力，那么10年后，中國制造的國產自主品牌汽車將有可能與日本、韓國、德國和美國的產品形成同等水平的競爭。

十年可能是絕大多數國內自主品牌企業不愿等待的時候。然而，從車輛開發和動力總成規劃的角度來看，這只是開發和生產一代產品所需的時間，是組建成熟的技術開發團隊所需的最短時間，也是建立可靠的供應商體系所需的最低時間。在技術積累、質量管理、人員培訓、制度建立等方面，都有自己的客觀規律。如果沒有客觀規律的約束，我們就無法實現所謂的“跨越”。如果沒有現實的基礎，我們跳得越高，摔得就越重。

在過去的10年里，國內自主品牌企業大多實現了規模擴張，年產量從數萬輛增加到數十萬輛，并進一步擴大到數百萬輛。從“多生孩子、好打”的多車戰略，到通過工廠全國布局擴大產能，再到多元化、國際化。主要關注的是增長，但在未來10年，更多的考慮需要集中在“加強”上，前線的收縮將不可避免。自主品牌企業需要考慮如何利用其有限的資源，確保其核心競爭力的培養，提高產品盈利能力，并確保對新技術的長期穩定投資；控制企業規模，確保核心團隊的穩定性；有效利用外部資源，實現內部資源的優化配置；抑制內部并購沖動，實現企業規模與能力的匹配；拒絕市場的誘惑，堅持高標準的技術和質量。

不可否認，這將是一個痛苦的涅盤過程，許多公司將發現很難取得成功。然而，只有經歷了這個過程，我們才能看到TCL總裁李東生所說的未來十年國內汽車行業實現的“雄鷹重生”。

標簽：世紀豐田現代金龍

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