華為造車派的狂歡？余承東獨掌車BU

　　? 2月10日，中國汽車T10峰會在北京召開。在這個“行業頂級交流平臺”上，主流汽車集團掌門人悉數到場。華為常務董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東的身影出現在合照中，上一屆T10峰會，站在余承東位置上的，是時任華為車BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁的王軍。近期，有媒體報道稱，王軍已被停掉車BU相關職務。　　一時間，有關王軍負責的華為HI業務進展順利等猜測紛至沓來。余承東對此回應稱，人事調整不影響汽車業務的戰略方向。而且就在停職消息傳出前幾天，一張余承東與阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏一同參觀阿維塔新車的照片在網上流出。

　　公開信息顯示，過去的幾年，華為對HI模式投入了數千人力與巨額的資金，HI已經成為華為重要的技術資產。如今，“造車派”余承東接管HI業務，未來打法會不會有所改變？?盈利難的HI模式　　和余大嘴“口無遮攔”的風格不同，王軍鮮有語出驚人的言論，他堅定擁護華為“不造車”的戰略，在接受采訪時直言“中國不缺一個新的汽車品牌”。　　2019年5月，華為車BU成立，隸屬于華為ICT管理委員會。王軍出任總裁，將車BU團隊擴大到2000多人。定位于“幫車企造好車”的華為車BU以Tier1、Tier2身份拿到了幾乎所有主流車企的訂單。并且在2020年推出了Huawei Inside也就是HI模式，為車企提供全棧智能汽車解決方案。

『王軍』　　在王軍的帶領下，華為先后宣布與北汽、長安、廣汽等企業建立了深度合作。尤其是北汽旗下的高端新能源品牌ARCFOX極狐，成為首個搭載華為HI全棧智能汽車解決方案的汽車品牌。　　直到2020年底，車BU內部進行了兩次大的調整。華為先是把車BU從ICT管理委員會劃歸至消費者業務管理委員會。　　入主華為車BU后，余承東操刀了“深度參與產品、整車設計，以及提供銷售網絡渠道”的智選車模式，造就了AITO問界這個華為“親兒子”。而王軍主導的華為HI模式也在同步推進著，盡管這種又“造車”又做供應商的角色被外界詬病為“又當裁判又當選手”。有人說，華為是想通過“賽馬”的模式，來看哪種模式能勝出。

『問界M5(參數|詢價)』　　和余承東親自站臺的“如火如荼”的智選車模式不同，HI在內的零部件模式顯得“吃力不討好”。2022年初，王軍在接受采訪時被問到關于HI模式的盈利預期時，他坦言，“每年需要投入幾億甚至數十億元，目前還是虧損的狀態，短期內盈利比較難。”?Tier 0.5能否走得通?　　王軍曾說，HI模式不是目的是手段，主要是為了賣更多華為的部件。他多次提到過，在智能化領域，中國汽車供應鏈還沒有像博世這樣的集成型供應商。于是，在車BU的王軍時代，華為自我定義為“智能汽車增量零部件供應商”， 一種介于Tier 1與整車廠之間的角色，外界稱之為Tier 0.5。　　但是，難有一個“博世”或“大陸”有華為這般強勢。“華為作為供應商還是很強勢的，2019-2020年那會兒，我們和華為一起競爭一家國內車企整車熱管理系統的項目。華為報價大幾百萬，把車企嚇到了。”一位來自國際Tier1企業的工程師張明。此前極狐阿爾法S HI版多次延遲上市，其中一個原因就是鴻蒙智能座艙系統供應不上。

『極狐 阿爾法S(ARCFOX αS)HI版』　　與此同時，在與賽力斯的合作中，賽力斯向華為開放了研發、采購、生產數據的所有環節，讓華為摸清了造車的所有流程。賽力斯淪為“代工廠”一說，并非沒有依據。　　這就造成了，汽車企業對華為的態度一直都曖昧不清，就好比華為自身Tier 0.5的定位：難以分清造車與不造車的邊界。最出圈的當屬上汽董事長陳虹的“靈魂論”：不接受任何供應商的整體解決方案。不難看出，車企放不下戒心，整套方案的合作推動起來就有難度。　　再反觀HI模式下華為與車企合作的產品，極狐的銷量一直沒有起色，阿維塔才剛起步。只有離親自造車只剩半步之遙的問界品牌打開了局面。也就是說，“含華量”可以為車企提供多少支持，還有待商榷。攤牌“造車”　　在月初人事變動的消息傳出后不久，2月7日下午，余承東現身重慶賽力斯集團總部，與賽力斯團隊共同體驗新產品。有消息稱，這是余承東半個月內第三次到訪賽力斯，其中兩次是在春節假日期間。而前一天，余承東在譚本宏的陪同下參觀阿維塔的照片在網絡上流傳。阿維塔與華為在HI模式下合作了阿維塔的首款量產新車阿維塔11。

『余承東』　　種種跡象表明，王軍停職后，余承東或獨攬了華為車BU的大權。有媒體報道稱，余承東在2月15日的內部講話中透露，目前華為消費者業務正在抽調力量大力發展汽車相關的業務……華為離造車似乎又近了一步。在這個過程中，原本在HI模式下的極狐與阿維塔正加速進入華為的渠道，有媒體報道稱，江淮與奇瑞也有意加入華為智選車模式。　　在AITO問界官博近日發布的海報中，圖片右上角LOGO由AITO換成了華為品牌的菊花LOGO。網絡上也流傳著一張聊天記錄的截圖，內容大概為，華為已經與賽力斯高層達成一致， 宣傳話術從“華為深度賦能”改為“華為全面主導”。 隨著王軍的離職，外界將此解讀為，華為后續的資源將向“智選車”模式傾斜。與此同時，HI模式將何去何從也成為了外界關注的焦點。

　　據媒體報道，在去年12月的一次內部計劃制定中，余承東提出，華為車BU要在2025年實現盈利。此前王軍在接受采訪時也把HI的規劃做到了2025年。他說，智能座艙業務會在2023-2024年發生質變。到了2025年，國內的汽車品牌數量不會有太大的變化，但真正做自動駕駛的企業很少，他相信，華為一定在其中，因為自動駕駛不僅需要長期投入的耐心與定力，還需要足夠的資金去支持。　　在智能化領域巨量投入面前，華為車BU盈利的難度可想而知。以特斯拉為例，它在造車16年銷量規模超過40萬輛之后才實現扭虧為盈，而AITO品牌2022年的交付量為7.6萬輛。一面是想賺錢的KPI，一面是在智能化領域的巨額投入，如何平衡投入與回報，成為一道擺在余承東面前的難題。

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標簽：阿維塔AITO問界M5阿維塔11北京

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