市值損失一半 自動駕駛霸主被“賤賣”

　　　　美股的“冬天”來了，但就有這么一家企業明知是被“賤賣”，仍要迎難而上。　　10月26日，英特爾旗下自動駕駛部門Mobileye敲響納斯達克的鐘聲，發行價每股21美元。這家被外界視為“今年最值得關注的科技股”，首日收盤股價為28.97美元/股，漲幅38%。

　　開局尚好，但這仍屬于英特爾的忍痛割肉。畢竟在2021年年底，英特爾希望Mobileye能夠實現500億美元的高估值，但由于市場波動，估值大跳水。Mobileye首次申請IPO時，估值已縮水至300億美元，而開盤前的估值定格在167億美元，僅為2021年目標估值的1/3。　　首日收盤后，Mobileye的市值上升至230億美元，給了英特爾一絲安慰，但與最初目標相比，仍是打了一個大對折，遠低于預期。　　這其中，除了有華爾街唱衰美股的因素在，業內對Mobileye的評價也是“由盛轉衰”。這家從1999年開始研究自動駕駛芯片的行業先驅，曾經是全球汽車市場上最受歡迎的產品，市占率一度占到90%。可如今，昔日霸主失去了光環，投資人更加在意的是，這家企業的底層技術在未來能實現多大價值？

■IPO生不逢時，目的非融資？　　此次是Mobileye二度上市。早在2014年，Mobileye在美國納斯達克上市，就被稱為以色列有史以來最大的IPO，首日漲幅接近50%；2017年3月，Mobileye被芯片巨頭英特爾以153億美元的價格收購，成為以色列科技公司有史以來最大的一次收購。Mobileye隨后私有化退市。　　放在今天來看，Mobileye的二次上市，遠不及第一次上市時的春風得意。這與美股整體行情不佳相關。受經濟增長放緩、利率飆升影響，美國科技股在今年遭受重創，甚至出現本世紀以來持續最長的上市荒。　　根據Wind數據統計顯示，以美國三大交易所統計的2022年前三季度美股市場IPO募集事件共169起，同比減少77.88%，平均每月僅實現19起，去年同期平均每月的IPO項目數為85起。

　　“雪崩時，沒有一片雪花是無辜的”。今年的美股市場，大多數公司的交易價格都低于IPO價格，對于Mobileye這類科技公司而言，也躲不開投資者的悲觀情緒。在此次IPO中，Mobileye只賣出了5%的公司股權，低于大多數企業在IPO中10%-20%的出售比例。　　如果細看已經上市的汽車和科技公司，他們也都經歷著前所未有的大洗牌：憑借120億美元募資金額奪得“美股今年最大IPO”的稱號的Rivian，上市后市值一度突破1000億美元，如今市值已跌去了2/3；美國芯片巨頭AMD2022年股價已累計下跌60%，激光雷達龍頭企業Velodyne下跌91%，另有一些自動駕駛獨角獸，走在了資金鏈斷裂的邊緣。　　也難怪Manhattan Venture Partners管理合伙人Jared Carmel表示：“IPO市場已死，要想重振它，你需要一個類似Facebook、Uber或DraftKings的時刻，讓其他人重返市場。否則大多數公司都沒有勇氣來應對公開市場的波動。”

　　那為何英特爾要在這個節骨眼，將Mobileye逆風上市呢？在與AMD和蘋果等科技巨頭競爭，以及整個半導體行業進入下行周期的多重夾擊下，英特爾面臨較大的財務壓力。　　在過去二十多年，雖然英特爾稱霸個人電腦處理器市場，但如今業務在不斷萎縮，也未找到新的成長點，被業內稱進入中老年期。財報顯示，2022年二季度，英特爾實現營收153億美元，同比下降17%，凈利潤更是只有12億美元，同比下滑79%。　　如果拋開外部環境和英特爾本身，Mobileye近年來的業績屬于可圈可點：營收增長，虧損收窄。根據招股書顯示，2019年-2021年，Mobileye分別實現營收8.79億美元、9.67億美元和13.86億美元，同期凈虧損分別為3.28億美元、1.96億美元和7500萬美元。2022年第三季度的初步結果顯示，Mobileye該季營收約為4.5億美元，同比增長38%。

　　此時推動Mobileye上市，不論從英特爾還是Mobileye的角度來看，獨立IPO或許都是最好的選擇。　　一方面，英特爾正在殺入晶圓代工行業，跟三星、臺積電搶市場，Mobileye IPO可以減輕其未來的財務壓力，實現資產的最大化，資助其向半導體制造外包轉型；另一方面，獨立后的Mobileye也將具有更大的靈活性，有助于其梳理清晰自身的業務板塊。　　“這次上市對Mobileye意義重大，不為融資，只為將它‘推向市場’。”英特爾首席執行官帕特·基辛格稱。■路線錯誤，霸主被篡位　　從500億到230億，市值大幅跳水也不全是外部的因素，Mobileye自身問題也不少。　　Mobileye曾經是全球最大的自動駕駛技術供應商。在過去20年里，Mobileye以視覺感知技術為基礎，推出了算法+EyeQ系列芯片組成的一系列解決方案，幫助車企實現從L0級的碰撞預警，到L1級的AEB緊急制動、ACC自適應巡航，再到L2級的ICC集成式巡航等各種功能。寶馬、沃爾沃、奧迪、蔚來、長城等國內外車企，甚至特斯拉都曾搭載了EyeQ系列芯片。

　　不過可惜，好景不長。Mobileye“王座”的丟失要從特斯拉說起。早在2014年，特斯拉就選擇了Mobileye來合作研發自動駕駛。如果合作順利，Mobileye憑借特斯拉這棵大樹，應該能穩住“領頭羊”的地位。畢竟，特斯拉全年銷量近百萬輛，像給特斯拉供應電池的寧德時代、松下和LG化學，市占率會隨著特斯拉的綁定而波動。　　但與Mobileye合作兩年后，特斯拉出了事故。雙方在這件事上都顯得很強勢，特斯拉指出Mobileye的硬件出了問題，而Mobileye責怪特斯拉太激進，技術不成熟還讓車主自動駕駛。于是，合作破裂了。　　特斯拉是產業顛覆者，失去mobileye，特斯拉干脆轉向FSD芯片自研，但Mobileye卻錯失了一次共享勝利果實的大好機會。

　　除了合作不愉快，更關鍵的一點是，Mobileye提供的算法+芯片解決方案，已經不能滿足自動駕駛公司和車企們的需求了。這也是為何Mobileye營收不斷增長，但資本市場不買賬的一大原因。當前Mobileye的大部分收入都來自于商業部署的ADAS解決方案，尚未實現穩定盈利。　　Mobileye是低級別自動駕駛輔助系統芯片和算法霸主，且具有“黑匣子”屬性，隨著自動駕駛向高級別邁進，車企不要說拿回數據主導權了，恐怕自定義自動駕駛算法都尤為困難。　　2021年初，蔚來因Mobileye的視覺算法沒有識別到前方靜止的異形車輛發生了事故，由于蔚來無法修改Mobileye的封閉算法，同年8月，蔚來再次發生了同樣原因的事故，造成悲劇再度發生。這成為了蔚來和Mobileye解約的導火索。　　Mobileye的不開放或許與它的基因有關。自成長之初，Mobileye就以豐田的項目為基礎與汽車行業綁定在一起。這決定著它的行事方式帶有傳統行業的一些特點，比如迭代慢。　　車企如果想從本土化出發優化一下算法，Mobileye的軟硬件一體化方案根本做不到。當時同樣“叫苦”的還有理想。為了彌補Mobileye方案的不足，逼得理想多加了一個攝像頭，額外增加了一個系統。但是，兩套不互通的系統干一件事，讓事情變得更加復雜，整車系統也更低效。　　車企為了拿回主導權，紛紛放棄Mobileye，轉向其他芯片企業。2022年以及未來將上市的新款智能電動汽車中，幾乎清一色地選擇了英偉達Orin、高通Snapdragon Ride、地平線征程等自動駕駛芯片。　　其中，Orin正擔著“新王”的角色，2022年9月，英偉達發布了一款Orin自動駕駛芯片，算力高達254TOPS，更是進一步搶奪了Mobileye的市場份額。

　　當然，智能汽車芯片也非算力越大越厲害。Mobileye首席執行官Amnon Shashua解釋：“跟競爭對手的數字相比，176TOPS大概只有競爭對手號稱算力的五分之一，但是關鍵的不僅是算力，而是效率，這需要深入地認知了解軟硬件之間的相互作用是什么，了解什么是核心，用什么算法來支持。”　　從時間上看，這款芯片量產時間也要晚于競爭對手。預計2023年年底，EyeQ Ultra才能向主機廠供貨，到2025年才能夠走完主機廠的流程全面實現量產，而從2022年開始，高級輔助駕駛已經進入一個快速發展階段，包括小鵬、長城等車企都已推出了城市級別的高級輔助駕駛。　　至于Mobileye被外界稱為一家“黑盒”公司，Mobileye也作出了改變。今年7月，Mobileye終于發布了可以讓車企部署差異化算法的軟件開發包，車企可以在EyeQ平臺上自研算法。　　目前，Mobileye正與吉利汽車旗下的極氪展開深入合作，將于2024年推出L4級自動駕駛能力的汽車。不同于以往，包括Mobileye和英特爾共有數十人組成的團隊在配合極氪SuperVision開發，雙方將在軟件技術方面進行有效集成。

　　不過，Mobileye開放能否迅速收獲市場反饋，還有待觀察。汽車行業分析師高瑞

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