競爭心態不可取 大眾中國CEO談電動化

　　? 本屆上海車展，給人最大的感受就是“時代變了”。雖然相關法規尚不完善，但不少新勢力展臺都在爭先發布著“L3級自動駕駛”車輛，屬于傳統汽車品牌的“壟斷式”風光，似乎正在減弱。　　但顯然傳統汽車品牌并不是這么想的，比如大眾。本屆上海車展中，大眾品牌接連帶來了ID.6系列車型以及中大型SUV攬境，面對著愛出風頭的新勢力，大眾品牌頗有一些“他強由他強，明月照大江”的風度。而這也體現了大眾一直以來的產品戰略：快速進行電動化轉型，同時用SUV攻勢來提升利潤率。

『馮思翰』　　在一系列新車發布后，大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰與汽車之家進行了深度交流，向外界闡述了大眾品牌對于市場大勢、電動化、智能化等領域的看法，也許這可以解答外界對于該品牌的種種疑慮。把蛋糕做大　　中國新能源汽車市場的走勢，從2020年銷量表現上就能看出來。Model 3以13.75萬輛銷量，登上純電動車銷量第一；宏光MINIEV以11.93萬輛成績位列第二，歐拉好貓、AION S、秦EV等車型則以相差并不大的成績分別盤踞第3-5名。　　若以企業維度看銷量的話，那特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱等品牌銷量早已超過10萬輛，而上汽乘用車、長城汽車、廣汽新能源等企業又在后面虎視眈眈，考慮到中國新能源乘用車市場的整體體量，留給大眾品牌的空間其實并不大。

『ID.6 CROZZ(參數|詢價)』　　按照正常邏輯，想讓自己旗下電動化產品熱銷，大眾品牌就需要與上述中國品牌、新勢力們直接競爭，搶占市場。但其實大眾不是這么想的，在大眾看來，車企最該做的不是互相競爭，而是要攜手共贏，先把整個市場做大、做強。　　“我們的目標是共同推動中國新能源汽車市場的發展。大眾汽車品牌關心的不是競爭本身，而是我們能夠協同發展，這不是僅靠一家企業就可以實現的目標。因此，我們會不斷在新能源汽車市場發力，共同深耕這個市場，把這個市場共同做大做強。”馮思翰表示。　　雖然在產品層面，大眾品牌旗下ID.系列純電動車型正在源源不斷導入，安亭、佛山的MEB工廠第一階段產能也已經準備就緒，但大眾在華的電動化攻勢仍然處于初級階段。據馮思翰介紹，自交付之日起，大眾ID.4 X/ID.4 CROZZ的累計銷量為400-700輛，而銷量暫時沒能上揚的原因是因為渠道建設。

『ID.4 X』

『ID.4 CROZZ』　　與燃油車不同，ID.系列車型采用的是代理制銷售方式，這種模式的好處是廠商可以更直接的管控終端價格，消費者購買ID.系列車型時，不需要再去不同的4S店比價。而現階段，大眾品牌正在針對ID.系列車型進行大規模的城市展廳建設。“我們也在一些核心城市，選擇好的地段設立永久的或者臨時性的城市展廳。目前，這項工作正在快速鋪開，對大眾汽車品牌而言是非常不錯的嘗試。”馮思翰表示。下一步目標：用戶運營和智能化研發　　談起新能源，造車新勢力是邁不過去的“坎”，而新勢力除了產品、宣傳更為激進外，其最大的特色也在于用戶運營。李斌、何小鵬、李想等人一旦出現在公眾視野中，會受到車主、粉絲們的大量追捧，這就是新勢力在用戶運營上的成功。而客觀的說，哪怕能清晰地說出大眾品牌所有產品線的粉絲，恐怕也不知道誰是迪斯，誰又是馮思翰。　　對于此，馮思翰也給出了自己的解釋——規模。如今，大眾在華的合資企業一汽-大眾和上汽大眾已經建立了自己的數字化生態系統，并將很多服務、功能整合用到數字化生態系統之中。不過即便如此，想建立大規模的粉絲社群，是充滿挑戰的。“大眾品牌在華客戶群體是十分龐大的，與新勢力相比，大眾建立完善的粉絲社群顯然是一件更難的事情。不過我們現在很注重這一點，我們正在盡可能的加強與車主和潛在車主之間的互動。”

『大眾L4級自動駕駛概念車——Sedric Concept』　　關于智能化領域，馮思翰認為僅憑傳統車企是不夠的，與科技公司加強合作是必然選擇。“汽車現在已經成為最為復雜的電子設備之一。以傳統燃油車為例，當前的燃油車在電子系統、架構等方面都極為復雜。汽車公司需要與科技公司攜手前進，共同邁向未來。”　　如今，歐洲最大的問題是老齡化，而大眾認為在移動出行領域，自動駕駛才是解決老齡化的最終答案。“一個人年紀大了，反應能力可能下降但仍然希望享受駕駛樂趣，新的科技可以為他們帶來新的可能。”馮思翰表示。　　與部分激進的品牌不同，在大眾品牌的規劃中，L4、L5級駕駛在2030年后才會成為現實，而從現在開始到實現完全自動駕駛，在此之前，安全將是困擾所有企業的最大問題。“我們必須做非常全面的軟件測試，以確保不會產生任何漏洞，對用戶造成傷害或者安全隱患。未來，這一點會顯得越來越重要。”

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標簽：大眾AION S比亞迪攬境長城

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