前兩天抽空去了一趟上海，參加了一場由半導體公司舉辦的汽車開發大會，會中演講遇到了現在在清華大學當教授的趙福全，這個先后為華晨、吉利兩家公司奠定技術平臺基礎的汽車工程師雖然退出一線開發工作，但對于汽車技術的發展判斷可謂是審時度勢，在他看來，汽車的發展將不再仰仗于像發動機、變速箱、底盤等傳統核心技術的突破，而主宰未來汽車發展的將是汽車電子技術。
看到現在智能駕駛技術的應用和未來趨向于自動駕駛的發展方向，傳統的機械結構究竟在一輛汽車上還能發揮多少作用？這是每一個從事汽車開發工作的工程師都在思考的問題。
事實上，電子化對近30年的汽車發展有著巨大的貢獻，70%的技術創新是汽車電子或與汽車電子相結合后的產物，言下之意，有著百年積淀的車輛工程在這段時間幾乎沒有本質的進化。更是有數據表明，到了2020年，電子系統的成本將占到整車成本的50%。
就拿燃油噴射技術來說，早期的化油器甚至機械噴射的方式在上世紀90年代在我國完成了向電噴技術的過渡，電子技術的發展主導了這一變遷，而現在開始得到普及的汽油發動機缸內直噴算是一個技術路線的輪回；進入21世紀，ABS制動防抱死系統開始出現在價位較低的家用型轎車中，這便意味著電子和液壓系統在制動結構中完成了融合，后續的ECS車輛穩定系統為汽車安全帶來了更進一步的保證；轉向助力系統同樣見證了電子技術侵蝕傳統結構的一幕。
現在，電子技術已經全面滲透到動力控制、底盤控制、安全技術、車身電子等模塊中。而汽車的創新也將最大程度的依賴于電子技術的發展。創新？談何容易！
電子技術的進步讓車輛的開發變得即簡單又困難，簡單是因為電子技術的運用可以讓某項功能的實現不再依靠復雜的機械或液壓系統結構就能實現，而困難之處則在于相比前者，以電子技術的整合和驗證則要耗費大量的開發資源。此外，值得注意的是，以半導體元件為基礎的電子化技術本身就面臨著很大的挑戰，它幾乎能夠直接決定技術在汽車行業中應用的可行性和最終的量產狀態。
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舉個簡單的例子，現在我們關注較多的自動駕駛技術，在開發驗證階段，工程試制車裝配的處理器和監控設備幾乎占據了整個后備廂，這樣的狀態顯然不具備量產的狀態，工程師需要將這些繁雜的數據處理放到一個傳統大小的控制單元內，而這就需要從基礎的半導體元件入手，通過更小的處理器完成維持功能運行的數據運算工作。例如在我們今年年初體驗的奧迪RS 7自動駕駛車型，數據的運算便是由英飛凌Aurix處理器完成，英飛凌是全球最大的半導體公司之一。
● 攝像頭成像技術
無論是消費類電子還是汽車，基于圖像捕捉和分析技術的功能拓展有著很大的發展前景，換句話說，攝像頭的應用可以支持手機或其他終端設備實現諸如手勢控制類功能，也是自拍照功能以來，攝像頭的另一用途。在汽車安全方面，攝像頭的運用同樣由來已久，早期以減少視覺盲區為目的，從倒車影像到現在的全息影像，在加入圖像分析技術后，實現了車道保持的功能，現在逐漸在推行的主動制動也是以圖像信息為其中一個參考依據。
● 平面成像向立體成像過渡
3D攝像頭的技術應用也為疲勞監測的開發帶來了新的契機，原先的技術結構從某種程度上影響了系統對駕駛員狀態監測的準確性，特別是遇到佩戴眼鏡的駕駛員，再加之逆光的環境，傳統的攝像頭會受到較大的干擾，這導致了很多廠商在這項技術的開發過程中遇到阻礙，進而遲遲不能與車型產品相結合。
當然，在疲勞監測系統中，新的攝像頭技術還是要得到傳統ToF技術的支持才能發揮最好的效果。
● 開發環境
像英飛凌這樣的公司在硬件上為汽車電子的發展提供解決方案，但最終的技術應用還要經歷系統開發、驗證、整車匹配等環節，所以，擺在開發者面前的仍舊是一個龐大的工程，對于主機廠而言，可調配的資源比較豐富，第三方的服務公司也具備一定的開發、整合能力，但對于那些剛進入造車領域的新興公司，特別是那些規模不大的公司，對于他們而言，步入電子系統開發的大門可能還是要邁上一個較高的門檻。
英飛凌在看到這一形勢后，憑借自己在半導體行業的地位以及客戶群體，在3年前建立了一個汽車電子生態圈，通過這樣的方式為那些尋求外包開發的公司與具備開發能力的公司搭建起一座溝通的橋梁，這種O2O的方式不僅促成了供需雙方的合作關系，對于英飛凌而言，為斬獲更大的市場謀得了機會，特別是通過這樣的平臺與一些獨立科研機構的合作達成就意味著在中國本土的電子業實現了滲透。
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英飛凌汽車電子生態圈 http://www.infineon-ecosystem.org/
編輯總結：
十年前，諾基亞覺得手機的形態也就這樣了，不會有太大突破，但蘋果的出現逐漸顛覆了既有的認知，汽車也一樣，隨著電子技術的發展，尺寸更小、運算速度更快的處理器，微型的高清攝像頭的應用，將會有更豐富的功能在汽車領域實現，而在我們可見的未來，電動車、自動駕駛更像是一個龐大電子系統聚集的單體，相比之下，傳統技術的開發投入或許因技術固化而不再耗費大量的開發資源。
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