車路能“對話” 體驗首例車路協同應用

　　 自動駕駛是汽車進化的重大變革之一，而另一大變革則是汽車將擁有與周圍環境的“對話”能力。未來的汽車不僅能夠實現車與車之間的溝通，還能進行車與路的協同。汽車不再只依賴駕駛員的判斷力，而是時刻都在與外界進行“交流”。在2019汽車工程學會年會期間，汽車之家就在上海體驗了“四跨”C-V2X，感受智慧交通的變革，該演示在全球范圍內也是首次。

　　30秒快速閱讀：　　1、C-V2X實現了車與車、車與路之間的信息通信，使汽車具有“超遠視距”感知能力，是自動駕駛得以實現的又一道保障。　　2、與“三跨”C-V2X相比，“四跨”加入了安全平臺，為信息安全和商業化奠定了基礎。　　3、支持C-V2X的量產車將于2020-2021年期間落地，不過大規模普及還需要一段時間，這取決于基礎設施的改造和新車滲透率。

　　● C-V2X能給交通出行帶來什么？

　　相信大部分消費者對于V2X所進行的通信。而C-V2X則代表著信息交互是基于蜂窩網絡完成的，比如現今的4G和未來的5G網絡。

　　本次C-V2X演示活動是在上海國際汽車城智能網聯汽車測試開放道路上進行的，演示路段全長11.4公里，共包括4類V2I、3類V2V和4個安全機制驗證場景。汽車之家所進行體驗的是由博泰、長城汽車、國汽智聯、華為聯合組成的一套C-V2X解決方案。

『上海“四跨”C-V2X演示路段和場景』

　　4類V2I場景分別是：限速預警、前方橋梁提醒、行人過馬路、紅燈預警、綠波車速引導。在V2I演示路段，路側單元一直以廣播形式向車輛發送道路交通情況，比如車輛在接近限速路段或橋梁時，車內能接收到相關信息，并且進行語音播報。讓人印象最為深刻的當屬行人過馬路場景，當車距離前方斑馬線尚有數十米距離，且視線已被車流阻擋，而車內中控屏卻顯示出了有行人正在通過馬路，同時伴有語音警示。紅綠燈狀態預警與前述場景類似，也可在車內中控屏顯示紅綠燈變化的剩余時間。

　　3類V2V場景分別是：前向碰撞預警、盲區預警和故障車輛提醒。體驗環節中，兩輛車為一組，它們都搭載了支持C-V2X的車載終端。V2V演示，實際上就是兩車將各自的狀態“告訴”對方。比如前車剎車時，后車就觸發前向碰撞預警；后車欲超車時，前車就出現盲區預警。故障車輛提醒是指停靠在路邊的故障車輛以廣播的形式向經過該路段的車輛播報自身狀態。

　　4個安全機制驗證情景，主要是指對偽造的限速預警、紅綠燈信息、前向碰撞預警和緊急車輛信息進行防御。未來，C-V2X可能會受到黑客的攻擊，無論是V2V還是V2I等層面都需要建立起“防火墻”，把惡意攻擊過濾掉。在體驗環節中，系統已經過濾了惡意攻擊，汽車中控屏不會有所顯示，只能從對照組的平板電腦中看到攻擊信息。

　　從上述實際體驗過程可以看出，C-V2X給汽車帶來的變化，就好比是讓車擁有了“上帝視角”、“超遠視距”，讓汽車交通變成一張智慧的網，大幅提升安全和效率。當然，未來的C-V2X顯然不止于此次所演示的功能。目前，自動駕駛的發展已經面臨瓶頸，車端感知能力不能覆蓋所有場景，而C-V2X卻是支持自動駕駛實現的基礎。

　　● 與“三跨”C-V2X相比，“四跨”有何不同？

　　2018年11月，同樣是在上海國際汽車城，全球首例“三跨”C-V2X演示在此落地，實現了跨通信模組、跨終端、跨整車的互聯互通。而今年的“四跨”分別指的是，跨芯片模組、跨終端、跨整車、跨安全。

『博泰4.5G C-V2X車載終端』

　　通信模組和芯片模組是同一個意思，即通信模塊，主要供應商為高通、華為、大唐高鴻等。終端，是指車載終端，這兩個通信終端都是基于芯片模組打造，比如上文提及的博泰車載終端就采用了華為的模塊，具備亞米級定位和高精度輔助定位等技術能力，且兼容5G C-V2X。通信終端供應商的范圍很廣，除了博泰之外，還包括大唐、東軟睿馳、均勝車聯、中興和華礪智行等。當然，V2X肯定離不開車輛平臺，寶馬、奧迪、福特、廣汽、一汽、上汽、吉利等國內外主流汽車企業就構成了所謂的“跨整車”。

　　“四跨”與“三跨”相比，最大的區別是增加了安全平臺。CA驗證平臺為終端提供通信證書以實現V2V、V2I安全直連，是C-V2X防御攻擊的安全保障。博泰智能網聯車載終端工程技術中心主任鄭洪江認為，“以往C-V2X主要解決通信問題，而現在加入對安全的研究與演示，這為后續形成國家標準以及落地應用提供了基礎，讓更多的應用方能看到完善的體系建設。”

　　今年，為C-V2X演示“護航”的CA驗證平臺的主要是國汽智聯和大唐提供。鄭洪江稱，除了國汽智聯和大唐以外，還有多家企業都能搭建CA驗證平臺，華為就是其中一個。未來，國家還會出臺標準，對CA驗證平臺進行統一。

『博泰-長城的方案中是采用國汽智聯的CA平臺』

　　另外，參與“四跨”演示的企業數量比之“三跨”有相當大的提升。“三跨”中共有3家芯片模組廠家、8家終端供應商和11家整車企業，而“四跨”中上述企業數量分別增加到了10家、28家和26家，還有2個CA驗證平臺供應商。鄭洪江對此表示，“這主要得益于芯片模組供應商的增加，相比起DSRC而言，C-V2X在國內更具優勢，已被更多廠商所接受。”

　　在具有如此之多供應商的C-V2X產業鏈中，不同的車輛平臺所采用的解決方案也是不一樣的。比如，長城汽車和博泰、華為構成了一種方案，寶馬和大唐、哈曼是一種，東風和金溢、高通又是另一種。本次演示共有49個“芯片模組+終端+車企+CA”的解決方案。可以看出，企業是遵循一套標準體系，自行組合形成不同的方案。

　　● C-V2X究竟何時才能實現？

　　從對“四跨”C-V2X的體驗來看，車-路、車-車互聯互通的智能交通場景已初現雛形。而對于消費者來說，私人汽車何時才能夠與道路、其他車輛進行“對話”呢？

　　目前，國內正大力推動發展車路協同，從頂層設計角度上，政策、標準等障礙已經全部掃除。主機廠也制定了C-V2X新車的量產計劃，福特將于2020年在中國推出C-V2X預商用車型，2021年開啟正式商用。另外，包括上汽、廣汽、東風等眾多車企也發布了2020年啟動量產C-V2X汽車的計劃。

　　因此，可以認為C-V2X將在2020-2021年期間實現落地。然而，這并不代表著C-V2X即將大規模普及。

　　福特自動駕駛前期研發V2X亞太區經理黃穎認為，在中國市場，V2I將率先鋪開，因為政府部門的推動力度相當大。而V2V在短期內難以實現規模化，其主要原因是新車滲透率不足。V2V側重的是任意兩車之間的通信，中國乘用車保有量超過2億輛，如果通過售賣C-V2X量產車來滲透存量市場，無疑需要漫長的周期，可能是10年甚至是更久。與V2V不同的是，V2I則意味著只要車輛搭載新的車載終端，在進入C-V2X路段時就能實現車路協同。

　　鄭洪江則認為V2V會更加容易實現，因為V2V主要由主機廠來推動，而V2I涉及大量基礎設施的改造，推廣普及還需要一段時間。“參考監控攝像頭的推廣歷程，國家通過平安城市項目持續推進了十幾年才有今天的規模。”鄭洪江稱，過去他也認為V2I會先鋪開，不過現如今已經改變這種看法。

　　針對基礎設施的改造建設問題，高通高級技術標準總監李儼卻非常樂觀。李儼認為，目前天津、上海、無錫、長沙等地均已建成C-V2X示范區，C-V2X產業鏈已經很成熟，在技術和標準上基本沒有問題，接下來就是基礎設施改造，相信未來一兩年內就會大面積鋪開。

　　此外，單就主機廠向市場投放支持C-V2X車型而言，也不意味著從2020年開始所有主機廠所推出的所有車型都具備C-V2X車載終端。黃穎稱，C-V2X新車型的投放是依據各車企戰略規劃而來的。而站在全球范圍來看，中國無疑是推動C-V2X最為激進的國家。李儼稱，“包括歐美日等全球各國均認同C-V2X技術路線，同時各國專家也認為中國市場將率先實現該技術的商業化。”

　　全文總結：

　　可以預見，接下來的幾年將進入C-V2X基礎設施“大干快上”的建設期，同時也是相應新車型迅速起量的階段。鑒于中國龐大的國土面積和海量的存量市場，無論對于全行業還是各大車企，C-V2X的推廣還是要遵循一定的市場節奏，不能過度求全求快。

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