對話馬振山：大眾要打造無短板的電動車

　　 9月初在德國布倫瑞克機場，兩大車企巨頭——大眾集團CEO迪斯和特斯拉CEO馬斯克進行了一次相見甚歡的會面：迪斯給馬斯克展示了大眾全新專用平臺打造的ID.3和ID.4，兩人還自拍了笑容滿滿的合照。原本看似水火不相容的競爭對手，卻讓馬斯克作出了“希望大眾對電動汽車有好感，絕對有成功的條件”的評價。

　　兩個月后，大眾集團打出了這張讓特斯拉及行業刮目相看的關鍵牌——在中國首發ID.系列產品，并且釋放了要在新能源領域延續燃油車“霸主地位”的信號。在最重要的中國市場，一汽-大眾正在發起全面的電動化攻勢。主流玩家進場，新能源消費是否由此普及大眾化？本期尋電之路，我們對話了一汽-大眾銷售有限責任公司執行副總經理、大眾品牌執行總監馬振山，找尋答案。

　　《尋電之路第二季》：補貼退坡、疫情影響、競爭加劇，2020年中國新能源車市場正面臨前所未有的變革風暴，市場和消費者都心懷疑問——“該選擇誰？”

　　尋電之路第二季人物篇我們將對話企業高管，看身處風暴中心的“汽車人”如何應對這場變革帶來的機遇和挑戰？他們又將帶領企業去向何方？

◆布局升級：新能源完整體系落地

　　11月3日，一汽-大眾ID.4 CROZZ(參數|詢價)耀夜首發版正式開啟預定，新車NEDC續航里程達550km，補貼后售價不超過25萬元。與ID.4 CROZZ一起有備而來的，還有大眾汽車集團的MEB平臺，以及大眾汽車集團在華重要的一個MEB平臺專屬制造工廠——一汽-大眾佛山工廠。

　　MEB平臺醞釀已久，大眾早在2015年就宣布投資70億美元打造純電動專屬平臺，歷經近五年時間打磨，今年開始有落地的產品接受市場檢驗。MEB平臺采用全新三電系統布局，帶來更好的能效和空間表現；可擴展平鋪式電池包結構，能在WLTP標準下實現330km-550km不同級別的續航里程。

　　更值得關注的是，大眾在MEB平臺上邁出了智能化的關鍵一步，打造E3軟件架構，對計算及通訊架構都進行了革新，以更好滿足智能網聯座艙和輔助駕駛的需求。同時，大眾還在自研汽車操作系統vw.OS，支持第三方軟件的集成開發以及大規模數據交互，使得集成效率更高、應用功能更豐富。

　　歐洲市場投放的首款MEB平臺產品是兩廂車型ID.3，9月開啟批量交付就沖入了全球新能源榜單前五。中國市場首先投放的是更符合用戶喜愛的SUV車型ID.4。一汽-大眾佛山工廠已經開始了ID.4 CROZZ的試生產，一期年產能達30萬輛，規劃總體產能可達60萬輛，為規模化上量做好了充足準備。

　　ID.4只是一個開始，到2023年大眾計劃推出8款ID.車型，借助于ID.家族車型，大眾希望在2025年前成為中國新能源汽車首選品牌。

　　馬振山對MEB平臺的未來優勢充滿信心，他介紹道，MEB平臺的柔性非常大，對成本的控制、功能的拓展、電氣架構的可擴展性來看，都留有足夠余地。

◆談競爭優勢：大眾電動車將沒有短板

　　當下的中國新能源汽車市場，一端是特斯拉、蔚來等高端車型風頭正勁，另一端是五菱宏光MINI EV等經濟產品走俏，15-25萬元之間的主流市場反而水花不大。ID.4的定位及價格都落在主流市場區間，顯然，大眾瞄準了時機，要撬動更多的用戶選擇新能源車型。

　　與競爭對手相比，大眾依舊堅持主流品牌的定位，希望能夠更好地走穩普適路線，讓市場占有率進一步上升。馬振山介紹，一方面大眾繼續堅持自身的傳統優勢，比如整體的質量管控、操控水平等，尤其是對安全性的重視。

　　為了保證ID.4的質量和可靠性，大眾準備了1000多輛測試車，在全球35個國家進行了600萬公里的道路測試。動力電池方面，除了滿足國標的18項安全標準之外，大眾汽車集團還進行了額外的179項動力電池安全標準認證。

　　另一方面，在人機交互、智能化等創新領域，大眾也實現了突破。自研汽車操作系統，為“軟件定義汽車”打下底層基礎。在德國狼堡已經有幾千名的軟件工程師在全力工作，一汽-大眾也跟德國大眾一樣，在軟件轉型的全面布局進程中。

　　“隨著自動駕駛技術、車聯網甚至物聯網技術的融合，電動車的競爭已經不是車企間的競爭，它會是整個通訊業，包括 CPU、芯片等各種尖端技術全面融合的產業比拼。所以說，未來智能電動車的競爭將會是一場持續的馬拉松，而不是一個短期的百米沖刺，任何一個企業必須具有這樣的一個準備。大眾未來的智能電動車會做到均衡發展，將沒有短板。”

　　入華36年，大眾品牌在中國建立了廣泛的營銷服務網絡，對于解決新能源車主的充電及售后問題提供了堅實的基礎。一汽集團及大眾集團合資成立了開邁斯充電合資公司，在全國布局大功率公共充電樁。到2020年底，開邁斯超充網絡將投建1800根超充樁，到2021年超充樁將達3200根，10個重點城市每5公里之內就會有一個充電站。2022年將達到4500根。此外還打通了國家電網、特來電、星星充電等超過20萬根公共樁資源。車主可以通過一汽-大眾品牌App及車機端來免費預約、地鎖占位控制、即插即充等獲得一站式充電體驗。

◆市場轉為內需驅動：劍指新能源第一品牌

　　在疫情得到控制以后，中國新能源市場開始回暖，7月至今連續實現單月同比正增長，1-10月銷量達81.8萬輛，累計同比降幅縮至7.2%。事實上，新能源汽車補貼從2019年6月大幅退坡后，市場也經歷了近一年的負增長低迷期。如今再次恢復向好態勢，馬振山認為，前幾年新能源市場更多由政策驅動，而今年則主要由消費者需求驅動，頭部企業發展迅速，銷量增長也回升很快，今年預計能恢復到去年同期水平，對于提振行業信心來說是一個巨大的激勵。

　　在“市場轉為內需驅動”的行業共識下，幾乎每一家車企都在全力布局新能源，而且隨著智能化程度的加深，用戶的個性化需求非常明顯，讓整個市場呈現多元化趨勢。根據最新發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，到2035年將不再有傳統能源動力的乘用車，預計混動與新能源車型各占50%的比例。可見，未來10-15年將是汽車市場從燃油車向電動車過渡的時期。

　　一汽-大眾既對新能源市場前景持樂觀態度，同時也保持柔性的生產空間，靈活應對市場的交付需求。盡管目前沒有定下明確的銷量數字，但大眾品牌的目標是2025年前成為中國第一新能源品牌，意味著市場規模將從目前的幾萬輛，向幾十萬輛、甚至上百萬輛跨越，大眾將成為新能源市場上舉足輕重的參與者。

　　以ID.4 CROZZ發布為拐點，一汽-大眾在新能源競賽上的應戰提升到全新階段，除了MEB平臺落地、充電服務網絡完善之外，營銷傳播思路將進一步升級。

　　在新能源時代，一汽-大眾計劃通過完善用戶體驗，來拉動消費者對ID.系列的認知和喜好。基于目前900多家經銷商服務網絡，將選出專屬的ID.4系列代理商，從訂車到提車、充電等全流程提供完整的線上線下一體式服務。并且將在目標消費者比較集中的區域，例如北京、上海、深圳等等地，布局ID. Store數字化體驗店，讓消費者能夠更好地接觸到產品。

寫在最后：

　　傳統車企在向電動化轉型時，表面上顯得四平八穩，不像造車新勢力那樣先聲奪人，但這并不意味著他們沒有蓄力。目前來看，一汽-大眾已經做好了全面進攻的準備，除了發揮老牌企業整車制造研發、供應鏈管理、營銷渠道的傳統優勢之外，對于智能化的突破、用戶體驗的完善，也都在弦上。大眾的燃油車早已跑遍大街小巷，如何在電動智能化趨勢中再次建立起龍頭地位，ID.4不會只是一個開始。(文/汽車之家 杜俊儀；對話 姜田雙）

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