對話數十位大佬 成都車展四大熱點解讀

　　 成都車展作為西南車市乃至下半年國內車市風向標，目前正如火如荼進行中。在這場潮酷出行盛宴中，汽車之家邀請了現場數十位車企高層、汽車營銷前沿專家等，用更高的視野對車展背后的行業熱點進行探討。

■內燃機正加速退出舞臺？

　　2021成都車展上，新能源汽車持續搶灘市場。實際上，一些顯眼的數據已經預示，一場新能源汽車的拐點已經來臨。

　　今年6、7兩月，國內純電動汽車分別賣出18.6萬輛和17.7萬輛，在車市中逆勢增長。銷量之外，新能源汽車的增速曲線也變得陡峭，1-7月新能源汽車銷量增長同比超過220%。同時，國內新能源汽車的市場占有率突破10%。

　　中國要實現“2030年碳達峰、2060年碳中和”發展目標，新能源車代替燃油車是極其重要的舉措。比亞迪品牌及公關事業部副總經理杜國忠認為，從汽車供應的源頭來看，現在很少有整車廠投入巨額資金去做一款純燃油車的研發，那也意味著在兩三年之后，投放市場的新車純燃油車所占的比例將會大幅縮減，供給層面的變化也將作用于終端銷售。

『比亞迪海豚』

　　這對于傳統車企而言是一大挑戰，智能電動汽車是大勢所趨，但現在大多數傳統車企都沒法做到掙錢，一邊是燃油車的生存空間在被不斷壓縮，一邊是勒緊褲帶也要轉型搞研發。

　　在這條轉型之路中，車企也有過渡方案的選擇。不少專家認為，雖然新能源汽車增長速度飛快，但燃油車還是會長期存在，包括插電式混合動力，混動車型。有部分用戶對油車、發動機仍有一些執著與情懷。

　　“這不是一個簡單的誰取代誰的關系，是相當長的一段時間里還會有共存的情況。”極氪智能科技副總裁陳小飛稱，“只是與燃油車相比，電動汽車完全是一個藍海市場，眼下大家需要一起把這個市場做大。”

『極氪001(參數|詢價)』

　　如果這個趨勢加快到來，那對于每家車企都是一種考驗。傳統車企如果不想被淘汰，想要飛得更高，必須要未雨綢繆。從本屆車展上可發現，海外品牌開始發力，產品陣容逐漸強大，接下來新能源車市將迎來新一輪競爭。

■傳統4S店會被顛覆嗎？

　　新能源汽車銷售火爆的同時，也會引來傳統車企們的渠道變革。諸如上汽R汽車、廣汽埃安、嵐圖等傳統車企名下的新能源品牌，近期正瘋狂地入駐“商圈”，欲與各車企爭奪流量。直營會是渠道變革的終極業態？傳統4S店會被顛覆嗎？

　　在與數位專家交談后，汽車之家找到一個共同的聲音——4S經銷商、代理制和商超模式等多元化形式將長期共存，對于車企而言，適合自己的就是最好的。

　　杜國忠表示，“隨著市場的發展，越來越多銷售模式會出現，比亞迪也在不斷做多方面的嘗試，在傳統4S店合作模式的基礎上引入直營店，對傳統銷售和服務渠道進行優化。不過，每種模式都有其局限性，在現階段這些都是作為4S店銷售模式的一種補充。”

　　奇瑞控股捷途汽車總經理李學用也持類似觀點：渠道和模式不存在對與錯，不能一概而論，它一定是共存的關系。

　　每家車企的情況各不相同，比如江鈴汽車的皮卡用戶，很難在一二線城市看到。江鈴汽車銷售有限公司品牌事業部總經理趙芳成表示，“無論是何種渠道模式，更多的目的是要解決根本性的問題，應該是更貼近消費者，這個是本質。”

　　實際上，新勢力企業也不是完全投入直營模式，也有布局傳統的4S店模式。“新勢力和傳統車企對渠道變革的布局，在互相借鑒和靠攏。”東風柳州汽車乘用車銷售公司總經理曾清林稱，“一種模式一定不能吃遍天下，因為它不能適應所有環境。在不同階段，規模和場景區域下，適合發展需求的才是最好的。”

　　曾清林認為，商超駐扎的目的是能起到一個曝光的作用，對于剛起步的新勢力而言是非常適合的，但如果要提供更優質的售后服務，還是需要和4S店做一個結合。目前，各家車企都在做積極的探索。

　　作為新勢力的代表，哪吒汽車首席體驗官陸皓表示認同，目前哪吒執行混合運營的模式，既有傳統的4S店分銷模式，也有直營店模式。在這種模式下探索到底該往哪里走，邊學習，邊摸索，邊改變。

■傳統車企玩不來用戶運營？

　　相比銷售渠道變革，車企更看重營銷背后的用戶運營。

　　近些年，造車新勢力所引領的用戶運營潮流，做出了讓傳統車企眼紅的成績。比如，蔚來新車主里有60%的人是老車主介紹的，傳統車企這個數據多少？很難找到，業內估計5%。為何會有那么大的差距？

　　一部分是企業理念因素。陸皓認為，傳統車企基本上還停留在一個造車周期長的狀態中，通常會找許多客戶來做定性、定量的調研再得出結論，而新勢力步伐比較快，原因是用更多的互聯網思維，用戶思維來考慮產品創新，客戶也可直接通過App做出反饋。

　　正如理想汽車銷售服務副總裁劉杰所言，理想構建用戶社區是為了激發用戶的創造力。“線上的App社區的初衷，第一要務是保障用戶良好的使用，而不是從中盈利或銷售，第二是思考如何為用戶提供價值。我們并不是這個社區的主人，用戶才是社區的主人。”

　　當然，也有部分傳統車企在不斷借鑒學習造車新勢力的運營模式，根據自身情況也做出了一些創新。比如，捷途汽車打造一個旅行家共創平臺，一共是三個共創，分別是產品共創、品牌共創和生態共創。

　　李學用介紹，產品共創是希望與用戶互動，讓用戶提更多意見，比如以用戶的視角來看待一個產品的外觀設計，能更接地氣；品牌共創，比如logo讓整個用戶專家一起來共創，真正去挖掘品牌的內涵；生態共創，是希望打造一個互助、互惠、互享的平臺，從用戶層面上，打通資源，成為一家人，共同去互助互享。在公司層面，我們已有68個以上合作伙伴來執行這個事情。

　　此外，“與用戶共創”這次也多次出現在長城WEY品牌活動中。在溝通中，WEY品牌營銷總經理喬心昱稱，“我們要先談文化，再談產品，即在產品打造初期時，就以用戶為核心，設計出一款真正個性化的車型。

　　哈弗品牌營銷副總經理張夢元也談到，“所謂的共創不是嘴上說說，要做真正的用戶共創，必須和用戶玩到一起。從概念到量產會經歷設計、智能化方面的進階。除了通過收集用戶意見將產品做好外，哈弗還引入了用戶生態，未來不止與用戶創造車，還會共創一種屬于哈弗年輕人的生活。”

■中國車企缺芯影響幾何？

　　今年以來，中國汽車品牌在諸多壓力下，展現出非凡的活力。1-7月，中國品牌共銷售66.03萬輛，同比增長28%，對比市場份額均呈現不同幅度下降的德系、日系、美系，顯得格外搶眼。

　　然而，受馬來西亞等東南亞國家疫情反彈影響，全球芯片供應短缺情況進一步加劇。近日，博世高管曾在微信平臺留言寫道，“面對眾多主機廠的渴望，這邊也生不如死”，同時，小鵬汽車董事長何小鵬也在線稱，“抽芯斷供供更苦，舉杯銷愁愁更愁”。中國品牌的缺芯情況如何？

　　陳小飛坦言，“芯片荒”確實是當下，每家車企面臨的共同問題，博世老大的苦訴非常形象；長安歐尚汽車日本設計中心副總經理田紀宇也表示肯定受影響，目前公司正盡力地減少芯片對生產的影響，包括尋找一些替代方案，去保障供應鏈的穩定；李學用則稱，今年1-7月芯片對捷途沒有影響，但從8月開始產生影響。

　　“芯片是行業普遍面臨的問題。從去年疫情至今，大多數車企的訂貨周期被拉長，確實因為芯片，也造成了領克產品供不應求。目前來看，領克也缺芯，基本上終端的交貨周期為一個月到一個半月。”陳思英對此表示。

　　至于今年下半年或全年，整個中國乘用車市場受芯片影響會減產多少？部分車企領導人給出的預測是30%-40%，也有樂觀預測20%，下半年壓力會越來越大。

　　表面上看，缺芯對于全球汽車產業是一場危機，但對于中國汽車產業鏈，也是一種機遇。

　　“從遠期看，不僅是中國車企，包括芯片領域企業也不斷發力，希望芯片這個卡脖子技術能早日實現突破，我相信隨著時間的推移，國家與產業的投入，會聚集更多的資源，加快促進技術更新迭代。”陳小飛例舉中國品牌在電動汽車上實現彎道超車，中國智能手機已遠遠跑在歐洲前列，對于芯片的技術突破持樂觀態度。

　　李學用則希望辯證性地看待缺芯問題。對于車企而言，通過采購的努力來克服困難，是可以緩解一部分的消費者需求，但從長期來看，缺芯能倒逼我國芯片產業的進步。中國人有能力干好芯片，只是以前的應用場景與環境不利于芯片的成長。李學用預計，2-3年后，中國可實現車用芯片大面積的自主研發生產。

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