在這個渦輪增壓大行其道的時代中，它的優勢是我們不可忽略的：這種強制進氣形式可以在絕大多數工況下提供更充足的空氣供應，提升發動機動力，實現有效的節能減排效果。當然，渦輪增壓也不是萬能的，想要讓它有效的工作，就必須要給它一定的反應時間，也就是我們常說的渦輪遲滯現象。如何讓渦輪遲滯現象徹底杜絕呢？就讓奔馳新款S級的電子渦輪供應商——博格華納告訴你。
博格華納。如今，“掌握核心技術”的博格華納似乎并不想止步于傳統廢氣渦輪行業，轉而開發并量產其電子渦輪產品。
我們都知道，傳統廢氣渦輪雖然在一定轉速下提供較好的強制進氣效果，但其本身的短板也十分明顯：渦輪遲滯現象。想要讓驅動廢氣渦輪實現增壓效果，就需要讓廢氣依靠慣性力推動渦輪從動，進而帶動同軸的葉輪轉動。但在整個過程中，排氣需要先克服排氣背壓才能推動渦輪實現高轉速運轉，而這種現象，就會導致發動機動力響應相對滯后一些，也就產生了我們常說的渦輪遲滯。
針對這一問題，現階段各大渦輪增壓器供應商會有一種十分常見的方案去優化：換裝小慣量渦輪。這種渦輪尺寸較小，渦輪葉片慣量也比較小，排氣推動起來會比較容易一些，渦輪遲滯現象不明顯，深受小排量發動機歡迎。但由于其本身的達不到大尺寸渦輪那樣的增壓效果，所貢獻的強制進氣壓力比較有限，故在應對大排量發動機的情況下會顯得力不從心，并且它依舊屬于傳統廢氣渦輪，所以它并不能根治渦輪遲滯現象，在發動機低轉速情況下還是不能提供穩定的增壓效果。
而電子渦輪相對于傳統廢氣渦輪來說，獨立的驅動源使其不會受到排氣背壓的影響，進而可以實現隨叫隨到的增壓效果。但這里就會出現一個問題，廢氣渦輪是依靠廢氣推動的，并且優化過后的渦輪葉片會受到離心力因素影響，很容易實現高轉速運轉，進而帶動葉輪實現良好的增壓效果，而電動渦輪的驅動力來源于電機，它的發展極大程度上受制于其驅動電機的技術水平，也就是說，如果這個驅動電機轉速達不到一定高度，其增壓效果也不會很明顯，而這一問題也是之前一直制約電動渦輪發展的關鍵。
從表面上看，48V車用電源系統似乎僅僅提高了電壓而已，然而實際上，其背后的工作還是很大的：首先是安全性，48V電源屬于更為高壓的電源系統，所以在整個電源系統的短路與絕緣保護方面要做更多的工作；其次，很多車用用電器現階段還處在匹配12V車用電源系統階段，這樣的完全革新需要牽扯到很多供應商的共同調整，工程量巨大，并且成本也十分高昂。
不僅僅是電動渦輪，諸如主動式防傾桿、弱混合動力等很多技術都需要依托于這套48V電源系統才能實現更好的功能。所以從目前來看，48V電源系統能打破現有車用電壓方面的瓶頸，是實現未來更先進的車用電子技術的基礎平臺。
中期改款后的奔馳S 500配備了一臺全新開發的M256直列六缸廢氣+電子渦輪增壓發動機。依靠其快速響應的特點，電子渦輪增壓器可以實現快速補償廢氣渦輪的遲滯作用，實現動力的線性輸出，在保證發動機更加平順舒適的同時，也能夠提供更迅猛的動力響應。
有人可能會說了，看來看去，這套eBooster電子渦輪似乎離我們還很遠，然而真的是這樣么？我看不然，據IHS《全球洞察》預測，截至到2025年，48V弱混動汽車的市場占有率將占全球輕度混動車市場的95%，幾乎將是全球混動汽車總量的一半。在這其中，中國將是未來混合動力與新能源汽車的主要市場，也就是說，48V電源、弱混動技術和電子渦輪將可能成為未來的主流技術，甚至于為了應對未來的這一趨勢，博格華納還打算在中國建設其eBooster電子渦輪工廠，讓電子渦輪技術成本進一步下探，普及到更多更為親民的中國品牌車輛當中。現階段江淮便有意加入到“48V隊伍當中”，并在去年曾展出過其借助48V電源系統實現弱混的江淮瑞風M4車型。
編輯點評：
電子渦輪其實不是什么新鮮玩意兒，如今48V電源系統的普及，很大程度上提高了電子渦輪的增壓效率，再加上其本身獨立運轉的特點，作為渦輪增壓發動機的“增壓補償器”再適合不過了。通過它的加持，不僅能夠實現更好的燃效和燃油經濟性，在排放方面也有可以起到一定改善作用，并且對于駕駛者而言，它還可以實現更為順滑的動力輸出表現。
隨著大環境和政策的影響環保、節能、熱效率是當今汽車工業的標簽而后市場的產品也正在跟隨能耗的需求進行優化升級比如針對于現在的小排量渦輪增壓時代發動機潤滑的課題
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