互聯網訂閱的今天 是汽車訂閱的明天嗎

　　“現在訂閱制之所以被噴，其實是因為不少訂閱內容只是一些標準功能，這在以前是不用額外掏錢的，消費者感覺受到了。他們接受不了廠商通過限制核心功能強制用戶升級為會員”，面對網友對訂閱制表現出的反感，汽車分析師王亮這樣說道。

　　繼特斯拉、蔚來、威馬等新勢力之后，寶馬、奔馳等老牌傳統車企也不甘示弱，大肆玩起了“付費訂閱車輛功能”。

　　不久前，先是奔馳在中國推出后輪轉向訂閱服務，入門版車型EQS450+先鋒版每年額外支付4998元，可從標配的后輪4.5°主動轉向升級為10°主動轉向；緊接著寶馬在韓國也開啟了車輛功能訂閱服務，使用座椅加熱、方向盤加熱、蘋果CarPlay、駕駛安全輔助等功能都得額外付費。

　　付費訂閱，這一在APP、游戲等其他行業盛行的商業模式，如今在汽車市場開始躍躍欲試。

　　一時間，關于付費訂閱服務的議論甚囂塵上，“寶馬推出付費訂閱座椅加熱服務”在社交平臺上一度沖上熱搜。對此，360公司創始人周鴻祎還發表個人看法，傳統企業搞數字化，可能還需要向互聯網學習一下。他們對于“Freemium”模式，即Free(免費)+Premium (增值服務)的理解是完全錯誤的。

　　習慣了傳統“一錘子買賣”的消費者，面對這種熟悉又新奇的付費方式，也明顯有些無法接受，質疑聲、謾罵聲此起彼伏。不過也有不少人表示可以接受訂閱制，但不接受被套路和重復付費。

訂閱服務熟悉又陌生

　　對于很多人來說，訂閱制并不陌生，但放在汽車行業算是個新奇事物。早年間，寶馬，奔馳，雷克薩斯、凱迪拉克等一眾豪華品牌均嘗試過訂閱服務，但都沒有掀起太大風浪。直到特斯拉的出現，付費訂閱模式才真正被人們所關注和熱議。

　　訂閱服務早期的玩法更多是以全車訂閱為主，類似于個性化租賃。這種玩法在歐洲比較流行，但在國內還未形成成熟的市場。

　　如今，在電動化與智能化的推動下，訂閱制的玩法變得越來越多元化。出現了例如特斯拉的高級車載娛樂服務包、FSD，蔚來的NAD完整功能服務等各種訂閱包。

　　實際上，在汽車訂閱服務出現之前，購車也并不都是“一錘子買賣”，像選配、租賃等方式，都是消費方式的拓展與延伸。相比“一錘子買賣”而言，這些玩法給用戶提供了更大的選擇自由度，預算有限就簡單用，需求多就多掏錢。

　　而付費訂閱可以說進一步擴大了這種自由度，從配置上的自由選擇延伸到了時間上的自由選擇。用戶不僅可以選擇使用哪些功能，還能選擇什么時候使用。隨時使用、隨時取消。

　　理論上來說，經歷過互聯網洗禮的很多用戶，對付費訂閱其實并不陌生，也能接受，各種APP、游戲會員充值、氪金這些已經是常規操作。例如互聯網巨頭騰訊，推出的QQ音樂、騰訊視頻以及各類游戲……都需要相應的充值，視頻里搶先點映的功能也需要額外付費，雖然過程中伴隨著各種吐槽，但最終用戶也都慢慢接受了。

　　平移至汽車上，為何會產生如此大的爭議？

　　“一方面，整車廠現在在轉型過程中，并沒有做好準備。開發人員大部分還停留在以往傳統造車的固定思維；另一方面，用戶也沒準備好，在買車的場景中，他們習慣于所有權與使用權集為一體。訂閱制的出現打破了這種固有規則，將使用權分離出來額外收費，這是大眾暫時無法接受的”，另一名汽車分析師李輝這樣解釋道，“一邊是摸著石頭過河，一邊是沒經歷過這類場景，兩者結合必然會產生一些問題。”

　　另外在他看來，信息的不對稱也是一大關鍵因素。整車的成本不透明，很容易讓用戶產生“二次收費”的感覺。 所以需要車企在賣車環節就要把配置詳細介紹清楚。

訂閱的錢并不好賺

　　對于汽車行業來說，付費訂閱是一個新的商業模式。這一模式教的不僅是如何賺錢，而且是如何連續賺錢。

　　特斯拉CEO馬斯克此前說，大型傳統汽車制造商，賣車的利潤率極低，甚至已經是零利潤。在他看來，在剃刀行業，賣剃刀并不賺錢，賣刀片才賺錢。這同樣適用于汽車行業，單純的賣車不賺錢，而汽車周邊、維修、配件才能真正帶來利潤。

　　但隨著新能源車的快速普及，上述這些利潤也在減少，那么如何才能開辟新的增收渠道呢？這時，在其他行業混的風生水起的訂閱制走進了車企們的視野。尤其是在特斯拉的推動下，這一新的付費模式也陸續在車圈推廣開來。

　　目前來看，除了特斯拉，玩的比較好的也只有國內的這些造車新勢力。他們自帶的互聯網思維賦予了他們得天獨厚的條件。常規來講，如果是一次性買斷，那么車企只能靠不斷增加新用戶來持續增加收入。但市場容量有限，新用戶不會無限增長。如何維護好老用戶就成為車企們考慮的方向。

　　HubSpot負責增長的前副總裁Brian Balfour曾說，“留存是一切增長的基礎。” 全球知名戰略咨詢公司貝恩也曾有一項研究指出，客戶留存率增加5%，企業利潤可以增加25%-95%，對應將現有客戶轉換為重復客戶的可能性為60%-70%。

　　而付費訂閱無疑是留住更多用戶的一種有效方式。同時，訂閱制將原本的“峰谷收入”變成平穩的現金流。對于車企來說，可以產生復利效果。車企開發一種訂閱功能，讓用戶來買單，而用戶買單反過來也會激勵車企不斷對訂閱內容進行升級。

　　不過話說回來，付費訂閱的錢真這么好賺嗎？

　　想讓用戶選擇訂閱服務，首先應該考慮用低門檻吸引更多的人先用起來，然后在使用過程中產生收益來彌補前期的成本。

　　和手機不同，汽車采取付費訂閱會存在很多的硬件預埋。如果要做硬件預埋，那么就會產生一個問題，前期付出的成本需要多次付費訂閱才能收回來，這就要求訂閱內容可以被頻繁使用，但這顯然存在很大的不確定性。

　　同時在李輝看來，訂閱服務并不適合用在一些高頻場景，比如說與整車性能強相關的場景、安全類功能肯定不能采取付費訂閱。

　　另外，通過軟件來升級也會面臨一些被黑客破解的風險。如果是這樣的話，整車廠最后只能落下個“賠了夫人又折兵”的下場。

不是所有功能都適合付費訂閱

　　“整車廠從生產加批發的制造型企業轉型成為用戶運營企業，訂閱服務必須要走通。訂閱服務本身就是用戶運營這種商業模式的重要組成部分，不然還是會停留在‘微笑曲線’的底部。”李輝在溝通中說道。

　　目前，推出訂閱服務的品牌主要集中在新勢力以及豪華品牌。不過很明顯可以看出，兩大陣營所推出的訂閱服務并不相同，新勢力更多提供的是一些此前買車沒有的體驗，像一些智能駕駛輔助功能包。而豪華品牌所推出的訂閱服務則主要集中在以前就有的東西，像行車記錄儀、座椅加熱。

　　最終我們也看到，前者沒有聽到太多的謾罵聲，而后者卻招來很多消費者的質疑。

　　“不是所有的功能都適合用訂閱模式。”來自博世的一位軟件工程劉悅在與汽車之家的交流中表示，剎車，油門、轉向這種基本功能自然是不適合的，還有一些依賴硬件的功能也不適合訂閱，比如讓兩輪驅動變為四輪驅動，沒法通過軟件去升級。

　　“付費訂閱的前提是硬件預留，后續通過升級可以具備一些功能。比如L3以上的自動駕駛。L3、L4、L5不同的級別需要的硬件都是一樣的，只需要通過軟件解鎖功能就行了。這種服務就適合做成付費訂閱模式。”劉悅解釋道。

　　訂閱服務是好，但不應該被濫用。它需要針對目標客戶群體的具體需求來進行設計，通過定制內容給用戶提供一些個性化的增值服務。

　　“想要設計好訂閱服務，需要在車輛產品定義階段就進行考量，通過對用戶定位、用戶畫像的分析，了解哪些功能是用戶非常感興趣的，然后再考慮是以整包方式提供，還是以訂閱方式出現。而不是在半路上設卡堵截”，一位智能座艙的產品經理這樣說道。

　　在他看來，訂閱服務目前還在探索階段，最好不要用法規來限制，只要不涉及到一些隱私、安全等紅線的東西，可以讓車企們多試一試，用戶會給到他們真實的反饋。當然在二手車流通市場，訂閱服務也會面臨問題，最主要的就是訂閱內容的保值問題，這也是車企們需要考慮的。

　　總而言之，目前的付費訂閱模式，不管在立法還是行業標準上，亦或者定價邏輯和方式上都處于探索階段。但從消費本身來說，付費訂閱其實有一定的先進性，可以滿足部分嘗鮮用戶的個性化需求。當然，它的出現和成長其實也契合著消費者從“擁車”到“用車”觀念的變化，以前人們更注重車的所有權，而現在越來越多的人開始考慮實際用車的成本與體驗。

　　實際上，經歷過互聯網洗禮出來的大部分消費者，對訂閱服務是可以理解的，也有一定的用戶基礎。關鍵車企們要理順哪些東西適合做訂閱，哪些東西不適合做訂閱。

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