一個月前，一汽夏利發布公告稱，將以不低于1元的價格對外轉讓全資子公司一汽華利100%的股權，瞬間點燃了汽車圈吃瓜群眾們的熱情。但實際上，熱議背后與一汽夏利“賤賣”旗下資產求生卻沒有特別大的關系，其備受關注的原因在于公眾對于“一汽華利”這張“殼”資源到底花落誰家心有戚戚。經過簡單的推理與猜測，造車新勢力拜騰成為重組一汽華利不可撼動的“疑似”C位，原因不外乎有以下兩點：
1.截至目前，拜騰并未取得新能源汽車生產資質。而能否取得自有資質則決定著拜騰未來能否能夠“獨立”運作。否則，拜騰將只能借鑒蔚來模式，與傳統汽車廠商進行合作，也就是所謂的“代工”。但“代工”并非是造車新勢力未來發展的長久之計，因此，對于拜騰來說，在2019年下半年量產上市的交付壓力之下，在今年獲取一張屬于自己的生產資質，成為其最重要的一項工作，在申請路徑幾乎被堵死的情況下，通過借殼或許是最好的解決辦法；
2.拜騰與中國一汽之間有比較密切的戰略合作關系。此前，中國一汽就曾直接入股拜騰開曼離岸母公司FMC Cayman且入股拜騰南京工廠所屬公司南京知行電動汽車有限公司。今年4月份，拜騰與中國一汽簽訂戰略合作協議；今年6月份，在拜騰南京總部啟用儀式上，有消息稱中國一汽作為領投方為拜騰注資2.6億美元，占其B輪總融資額度的50%左右。而據可靠信源表示，一汽與拜騰之間的合作并非單純的資金交易，其背后還有更為復雜的利益互換，而幫助拜騰取得資質可能就是其中之一。
基于上述兩條基礎論據，外界很容易得出“拜騰將接手一汽華利”這一猜測性結論。但事實確實如此嗎？拜騰方面給出的回復為“不方便做任何評論”，其中有何深意還請自行考量。
8月20日，天津產權交易中心正式披露“天津一汽華利汽車有限公司100%股權”的項目信息，公示期為20個公告日，也就是說，最晚在9月14日，一汽華利到底“姓”什么將會有最終答案，那么現在還有空間去討論的是，拜騰到底如何獲取一汽華利的資質？
從目前的信息來看，獲取一汽華利資質并非交付一元人民幣那么簡單。不管是拜騰也好，或是其他渴望“資質”的造車新勢力也好，其難度系數也不容小覷。將一汽華利的資質收入囊中，至少還需要完成以下幾個難點：
1.資金。“一元人民幣”只是一汽華利100%股權的交易價格，但一汽華利超過8億人民幣的負債，才是真正的“交易價”。從天津產權交易中心公布的轉讓條件來看，“受讓方須承諾保證歸還華利汽車應付夏利公司的不低于8億元的欠款”，也就是說接手一汽華利至少需要8億元人民幣。那么8億元人民幣購買一張汽車生產資質到底值不值？舉個例子參考一下，威馬汽車此前收購大連黃海汽車耗資11.8億人民幣，此后又控股中順汽車，盡管標的并未公布，但與黃海相比，中順的價格也不會太低，因此，這樣來看，8億元的價格確實不算高，這里的難度是錢多還是錢少的問題。
2.時間。根據轉讓條件，若想順利完成交接，接手人必須在工商登記變更后5個工作日內償還約定欠款10%，不晚于2019年9月30日前償還剩余約定欠款，也就是說受讓方必須在一年之內將相關款項付清。
3.解除一汽華利“特別公示”。根據工信部2012年發布的《關于建立汽車行業退出機制的通知》，對于不能維持正常生產經營的汽車生產企業，實行為期2年的特別公示管理，其中不能維持正常生產經營是指連續2年年銷量少于1000輛，否則不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續。而在今年5月份，一汽華利登上《特別公示車輛生產企業(第3批)》，成為被公示企業，也就是說，在2020年5月之前，拜騰必須先幫助一汽華利恢復生產并達到2年連續銷量超過1000臺的“小目標”，不管是時間還是復產難度，比簡單的付錢都高出一個level。
4.完成資質的轉移。我們知道，按照現行的《道路機動車輛生產企業及產品公告》管理規定，生產必須要在有資質的工廠進行。如果受讓方為拜騰，且未來需要在拜騰南京工廠進行量產的話，那么拜騰必須要將一汽華利的資質由天津轉到南京。還是以此前威馬操作黃海或中順的方式，既然威馬能夠辦成，那么對于拜騰來說只是時間和復雜性的問題。
所以，如果受讓人真的是拜騰的話，若想將一汽華利收歸己用，那么拜騰需要做的是花錢——幫一汽華利恢復生產并銷售——將一汽華利資質轉移到南京——更名、遷址，這四道步驟缺一不可。
●結語：
截至目前，拜騰已經推出兩款概念車，分別是K-Byte概念車及M-Byte概念車，在今年4月，拜騰南京工廠試制車間也已經正式啟用，首批工程試制樣車也正式下線。按照拜騰此前的規劃，今年10月，其南京工廠沖壓、焊接、涂裝、總裝四大工藝車間將完工，而其首款量產車型的預生產也將在2019年上半年實現，并于明年第四季度正式上市。如果這一規劃暫時還沒有發生改變，那么留給拜騰獲取資質的時間已經不多了。
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