網約車還能搞嗎？T3出行崔大勇勸退警告

　　 2016年底，蔚來汽車CEO李斌曾對外公開稱，沒有200億元不要造車。200億元資金儲備，一度成為造車新勢力融資標尺。如今，這一概念，也在出行領域被提了出來。

　　基于幾年來的市場調研及實際操盤經驗，T3出行CEO崔大勇勸誡想要入局網約車的車企，沒有200億元的資金儲備，就不要輕易嘗試。

　　網約車市場格局非常清晰，滴滴出行一家獨大，占據90%左右的市場份額，其他百余家平臺分食剩余部分。老大的地位已經穩固，網約車市場競賽更像是一場“第二把交椅”爭奪戰。

　　按照崔大勇介紹，T3出行目前已經超越曹操出行、首汽約車，成功拿下網約車市場第二位置。2021年，將是T3出行集中爆發的一年。

　　2月25日，T3出行舉辦開年第一場媒體溝通會，崔大勇細致的介紹了T3出行近景及遠景規劃。

『T3出行CEO崔大勇』

■ 機遇期：合規化進程開啟

　　盡管網約車市場長期處于高度壟斷的局面，在崔大勇看來，2018年，兩起安全事件的爆發，讓網約車市場迎來了轉折點，開啟由野蠻生長走向合規化進程。

　　2018年之前，中國網約車市場屬于以C2C撮合交易為主的共享出行階段，這一階段的主要特征在于商業模式發展迅速，但對于安全管控不足。兩起重大安全事故出現后，網約車市場競爭邏輯從燒錢大戰轉向更加追求安全與合規。

　　政府進一步加強對網約車平臺、司機、車輛監管，要求“平臺證、人證、車證”三證齊全才能上路。但是，目前來看，網約車市場合規情況依然不樂觀。崔大勇介紹，我國網約車市場合規率僅為22%。

　　通常來講，網約車平臺會在獲得當地經營許可后，才會進行開城布局，因此平臺證問題一般不是困擾，但另外兩證齊備的網約車則少之又少。

　　首先在“人證”辦理上，單一條“本市戶籍”的門檻，就把一部分人擋在門外。而辦理“車證”的痛點，則在于要把車輛性質轉化為運營類車輛。這意味著，每年的車險費用要大幅增加，更重要的是，車輛滿八年強制退出，大大增加了車輛的折舊成本。因此，司機們往往不愿意把車輛變更為運營性質，尤其是那些奔著掙點外快的兼職司機。

　　網約車主打共享經濟概念，攜私家車加盟的兼職司機，才是網約車中最有活力的組成部分。因為這一原因，滴滴等網約車平臺一方面紛紛表態要加強監管，一方面依然無法狠心將平臺上所有無證或單證司機清理掉。

　　但從監管趨勢來看，力度正在逐漸加大。雖然多數平臺都存在這樣的問題，但首當其沖的肯定是體量最大的滴滴出行。

　　合規化監管正在沖擊著滴滴構建起的銅墻鐵壁，與此同時，互聯網反壟斷浪潮，也正成為滴滴的一大隱患。

　　去年12月，出租汽車產業聯盟呼吁國家市場監管總局，繼續對滴滴出行和優步中國合并案開展反壟斷調查。

　　幾天之后，全國交通運輸工作會議在北京召開。會議提出，2021年要加快形成統一開放的交通運輸市場。加強運行監測，強化交通運輸領域反壟斷。

　　在合規化監管和互聯網反壟斷浪潮下，網約車市場或許將迎來一波震蕩期。如果說外部環境正給T3出行帶來新機遇期，那么，能不能把握住機遇則完全考驗企業內功。

■ 生死線：搶占20%市場份額

　　T3出行股東背景實力雄厚，由一汽、東風、長安三大國有汽車集團，聯合蘇寧、騰訊、阿里共同投資打造，投資金額近100億元，2019年3月公司注冊成立，7月平臺正式上線。

　　按照企業公布的數據，T3出行已經相繼進入南京、武漢、重慶、杭州、長春、廣州、天津、長沙、福州、成都、鄭州、寧波、合肥、佛山、蘇州、無錫、常州、泰州、南通、濟南、上海等21座城市。

　　目前，T3出行擁有超過4萬輛運營車輛，累計注冊用戶突破1800萬，峰值日訂單超100萬，累計訂單量突破1.5億單。

　　根據QuestMobile數據，T3出行獨立App日活躍用戶規模和增速已位居中國網約車行業第二，B2C出行平臺第一。

　　2021年，T3出行計劃將開城數量提高一倍以上，達到48座城市。T3出行選擇布局的城市占到全國網約車市場80%份額，可以說，是面向主要網約車市場全線開戰。與此同時，T3出行計劃在年底實現全業務線日均300萬訂單目標。

　　T3出行的策略是，根據不同城市的運力和交通狀況部署，進一城做透一城。在T3出行目標里，基本上每座城市的市占率都要超20%。在已經上線一年多的城市中，武漢、長春等城市市占率已經超20%，南京市占率在16%以上。

　　20%市占率意味什么？崔大勇談到，“沒有20%的市場率，就沒有辦法生存下去，有些平臺看起來活著，其實已經死了”。

■ 肉搏戰：網約出租雙線推動

　　20%市場份額從何而來？恐怕主要還是要從滴滴手里搶。

　　除了在48個主流網約車市場與滴滴近身肉搏，T3出行在產品線上也與之形成對應。目前，T3出行有三大產品線，快享、專享和尊享，分別對應的正式滴滴的快車、專車和豪華車。

　　崔大勇認為，依靠補貼、價格戰的時代已經過去，現階段網約車市場競爭比拼的是安全和服務。因此，T3在定價策略上，將保持與滴滴相持的水平。對于新進入的城市會采取一定的補貼政策，例如，前3單給予優惠折扣，與用戶建立一定粘性后，則回歸正常價格。　　為了進一步提升用戶體驗，T3也打造了定制化網約車型，這款產品由一汽生產，計劃在今年4月投入應用。

　　除了網約車之外，出租車是T3出行的另一大抓手。T3出行計劃賦能出租車行業，推進“巡網一體化”升級改造，不僅要給出租車導流，還將通過技術輸出，幫助出租車公司、政府主管部門實現對司機與車輛的實時管理，以及服務全流程管控。

　　不止T3出行，滴滴、嘀嗒等平臺，也都盯上出租車改造這一塊業務價值。2020年9月，滴滴出行將旗下出租車業務升級為“快的新出租”，并投入1億元專項補貼。嘀嗒則從2019年就開始為出租車提供數字化賦能服務，從其招股說明書來看，出租車業務已經能為其貢獻利潤。

　　可見，不論在網約車布局還是出租車改造賽道上，這些平臺還將長期糾纏。

■ 遠景圖：蓄力自動駕駛

　　網約車商業化競速只是近景目標，T3出行還有著更宏大的藍圖。崔大勇介紹，自動駕駛才是車企布局網約車的根本邏輯。

　　他介紹了一個背景，2017年12月，國資委、工信部、科技部和一汽集團、東風汽車、長安汽車三家央企的董事長探討未來主機廠業務發展課題，“大T3項目”由此正式誕生。三大主機廠之所以聯合其他合作伙伴成立T3出行，主要是為未來出行市場做準備。

　　崔大勇判斷，隨著自動駕駛時代的到來，以及消費者用車習慣從“擁車”轉向“用車”，車企布局網約車業務，可在出行技術、數據、服務等方面積累足夠的經驗。

　　基于車聯網體系，T3出行既能為自動駕駛研發積累數據資源、提供場景，也可以為其提前測試、試運營提供平臺。

　　目前，T3出行正在整合自動駕駛行業各方資源，已攜手蘇州高鐵新城，聯合中汽創智等科技企業、一汽、東風、長安等整車企業以及科研機構，共同發起成立了鰲頭聯盟。

　　在聯盟中，T3出行作為出行平臺，承擔著搭建自動駕駛運營平臺的角色，更遠一步來看，T3出行希望成為中國自動駕駛時代的核心運營商。

　　網約車+巡網一體超級出租車+自動駕駛生態運營聯盟，這些業務布局，正是T3出行三大完整的戰略板塊。

寫在最后

　　參考美國網約車市場，Uber和Lyft兩家企業幾乎是在7：3比例市場份額下長期博弈。中國市場需要一個第二大網約車公司嗎？從經濟學角度來講，一個行業里有且只有一家公司交易產品或者服務，往往就會形成壟斷的局面，壟斷者則可以根據自己的利益需求，調節價格、產品質量及服務水平。因此，毫無疑問，一家獨大的市場格局并不健康，我們需要一家具備一定競爭實力的網約車新軍。在除滴滴外的百余家的網約車平臺中，哪家企業能夠脫穎而出，還有待市場進一步驗證。

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