剛剛在2018紐約車展上發布的XT4，在外觀造型繼承現有的凱迪拉克造型元素，尤其是標志性的大燈和前格柵造型，讓人很容易就聯想到了這是一輛小號的XT5，但是，如果將目光移到它的“裙底”，卻發現并非如此。
● 用料出色的前懸架
前懸架結構方面，作為緊湊型SUV，XT4使用了這一級別車型中普遍使用的麥弗遜式前懸架結構。即便是這個級別車型里最有力的競爭對手如寶馬X1、奔馳GLA和奧迪Q3，也都使用的這一前懸架結構。
這套系統使用電子傳感器實時監控道路，并且可以做到每隔2毫秒進行一次阻尼調節，在車輛應對復雜路況時，無論對乘坐舒適性還是駕控感受都有一定的幫助。
●中規中矩后的懸架
相比用料出色的前懸架，XT4的后懸架用料似乎回到了常規狀態。其采用了多連桿的結構，下擺臂使用了沖壓鋼板材質。這與同級別的奧迪Q3相同，前下擺臂使用鋁合金材質，后下擺臂使用沖壓鋼板。
車展實拍的這輛XT4是一款四驅車型，因此能在后懸架部分看到傳動半軸。而接下來我們就要說說XT4的四驅系統。
● 配備適時四驅系統
在XT4的高配車型中，可以裝配被凱迪拉克稱之為“Twin-clutch all-wheel-drive system”的一套適時四驅系統。不過與傳統意義上的適時四驅不同，這套系統在默認的舒適模式下，只會保持前輪驅動，即便是前輪出現了打滑空轉，后輪也不會自動獲得動力，而在手動切換至其它三個模式后，才以切換為四驅。所以僅從操作方式來說，它更類似于分時四驅。
當選擇全輪驅動模式時，電腦會判斷四個車輪的抓地情況，根據當前工況自動分配前后軸的動力比例，但總的來說會傾向于采用50：50的平衡分配。野外模式則是在全驅模式的基礎之上，對油門踏板的靈敏度和懸架的硬度進行了調節。
而在運動模式下，系統會傾向于采用40：60這種側重后驅的動力分配，在極端的情況下，后軸甚至最多能夠獲得70%的動力，用于提升操控性能。
● 電子液壓制動輔助制動系統
這套系統與傳統的真空輔助動力制動系統相比，由于取消了真空泵所以體積更小，有助于提升發動機艙內空間布置的靈活度；同時，這套系統不再需要發動機提供其所需的動力，所以在一定程度上還可以幫助節約油耗。更重要的是，它在發動機熄火的狀態下也能夠給駕駛員足夠的剎車助力。
● 全文總結
除了擁有較為時尚的造型之外，XT4的底盤系統的配置也可說是非常之高了，鋁合金下擺臂、CDC連續可變阻尼減振器、適時四驅系統，電子液壓助力制動輔助系統，整體的裝備水平甚至超過了“大哥”XT5，這讓人更加期待這款車早點來到國內。
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