又雙叒叕出車禍！「輔助駕駛」的鍋，別讓「無人駕駛」背了

在司機的協助下又發生了一起事故。

近日，一位溫州車主駕駛李ONE高速公路開啟輔助駕駛功能，在瞌睡時經過一個高速公路路口，其車輛直接撞上防撞斗，導致十幾個防撞斗損壞，車輛前保險杠脫落。

雖然事故以車主疲勞駕駛，負事故全責，罰款200元告終，但網友們并不買賬，把目光投向了技術。

有人急急地喊李:“無人駕駛不靠譜，不理想。”

有人出現說:“我也遇到過這種情況，認不出來，只好減速，開燈，并線。”

有人為《交通安全法》建言:“應該立法，凡是不開車出事故的，都應該判刑。”

還有的沒說什么，直接做了總結:“總的來說，無人駕駛不靠譜。”

看來真的需要新智能司機站出來說句公道話了:不要讓無人駕駛的司機背輔助駕駛的鍋。

畢竟對于普通人來說，對某項技術有一個正確的認識是非常重要的，尤其是這項技術不僅關系到生命安全，還能直接影響相關政策的制定，直接決定相關行業的未來走向。

輔助駕駛≠自動駕駛/無人駕駛

輔助駕駛

常見的駕駛輔助功能有自適應巡航、前方碰撞預警、自動緊急制動、車道保持輔助、變道輔助等。

雖然這些功能看似復雜，但重點在于“輔助”二字，一定程度上分擔了駕駛壓力，其核心并不是控制汽車。

對于輔助駕駛的傳感器配置，七星副總裁邱表示:

輔助駕駛只使用攝像頭視覺的數據，無法全面準確的感知周圍環境。攝像頭遇到強光容易誤檢，司機還是要控制車輛。

換句話說，在輔助駕駛的場景下，駕駛員仍然是駕駛的主體。相信在購買有駕駛輔助功能的車輛時，工作人員會反復告訴他們不要掉以輕心，時刻保持專注，握緊方向盤。

上周，Xpeng Motors正式發起了“小鵬NGP3000探險挑戰賽”。

其中，新之家受邀參加泉州至溫州段試乘，全長570km，其中具有NGP功能的路段超過400km。

在這一天的駕駛體驗中，小鵬NGP整體表現不錯，加減速操作平穩，識別反饋清晰高效。

同時，手動還主動接管了兩次:一次是過環島，因為下雨，前面的車輛濺了很多水汽，退出了一次；還有一次，路建在左側，很多防撞桶亂堆放。

對此，Xpeng汽車公司表示:

NGP的高速自主導航和駕駛功能仍然屬于輔助駕駛的范疇。我們希望該功能的實現能夠幫助司機更輕松、更安全地完成旅程，絕不是代替司機。

看到這里，有朋友會問，為什么輔助駕駛系統總是打破防撞桶？認彎路不就沒事了嗎？

對此，一位行業工程師解釋說，輔助駕駛系統通常傳感精度和準確度不足。另外規劃算法不足，自動繞線很危險。目前“最方便”的方式是手動接管。

自駕

自動駕駛，原則上不需要駕駛員的干預，但由于法律法規和安全的要求，現階段自動駕駛車輛的駕駛座上需要一名安全員(發生事故時可以手動接管)。

此外，在技術方面，自動駕駛比輔助駕駛更加嚴格。

自動駕駛車輛上路前，系統會導入相關區域的高精地圖；當車輛上路時，安裝在車身上的激光雷達、攝像頭等傳感器實時采集周圍信息，更精確的算法系統可以識別路面上的靜態/動態障礙物，并準確預測其行動軌跡。

結合各種信息，自動駕駛汽車會做出智能決策，規劃新路線，控制車輛軌跡——這是輔助駕駛不具備的能力。

這時，車輛就成了駕駛的主體。

無人駕駛的

一般來說，無人駕駛的水平是最高的，相當于把駕駛完全交給了無人駕駛系統。駕駛座可能沒有安全員，甚至連方向盤都沒有。

但是，要實現完全的無人駕駛，還有很長的路要走。

珍愛生命，理性對待輔助駕駛

目前市面上可以買到的量產車，不管宣傳頁面上的表述是L2自動駕駛還是L2.5/L2+自動駕駛，嚴格來說都算是輔助駕駛——不等同于自動駕駛/無人駕駛。

然而，AAA的研究表明，在現實世界中行駛4000英里的過程中，裝有輔助系統的車輛平均每8英里就會遇到某種問題。

換句話說，這些輔助駕駛系統并不是100%安全可靠的。

同時，隨著新車駕駛輔助系統加載率的快速提高，駕駛輔助系統開啟時發生的交通事故也屢見不鮮。

包括前面提到的李ONE事故，車主在接受媒體采訪時提到“防撞斗未被駕駛輔助系統識別”。

事實上，輔助駕駛無法識別前方目標導致事故的情況非常普遍。

去年，李ONE在一個月內發生了兩起追尾車禍，都是因為駕駛輔助系統未能第一時間識別前方變道車輛。兩位事故車主都表示，在他們干預之前，該系統未能識別前面的車輛，沒有發出任何警告，也沒有減速。

就連被業內公認為新車領導者的特斯拉也時不時出現失控的情況，盡管特斯拉認為自己的自動駕駛可以拯救無數生命。

每季度，特斯拉都會公布自家電動汽車車隊的安全記錄數據，尤其是自動駕駛開啟和關閉時的事故率對比。

特斯拉在去年第三季度的一份報告中寫道:

開Autopilot的特斯拉每459萬英里就出一次事故，只用我們主動安全功能的特斯拉事故率變成了242萬英里一次。不開自動駕駛或主動安全功能的特斯拉，每179萬英里就出一次事故。相比之下，NHTSA的美國車輛事故頻率是每479，000英里。

好像自動駕駛很厲害吧？然而，這些數據并沒有誤導。

根據麻省理工學院的研究，Autopilot如此強大主要是因為它多用于高速公路，占94%。但在高速公路之外，事故率是高速公路的三倍以上。

雖然在特斯拉的官方語境下，Autopilot只能在高速下使用，但是高速行駛很容易，事故率低。如果出了問題，那就是大事。

最近，特斯拉開始小范圍推全自動駕駛(FSD)的測試版，有必要將之前僅限于高速公路的使用范圍擴大到城市街道。

但在網友上傳的相關視頻中，不難發現FSD非常魯莽，甚至像一個馬路殺手。這種情況下，司機不提前介入是非常危險的。

界定責任的困難

其實類似事故發生時總有一個難題:責任如何界定？

2016年，一名特斯拉車主在京港澳高速邯鄲段行駛時，與前方的掃路車發生追尾事故身亡。據交警介紹，特斯拉車主對這起事故負主要責任。

然而，受害者的父親對特斯拉提起訴訟，稱特斯拉夸大的自動駕駛功能導致受害者在駕駛時放松了警惕，這才是車禍的真正原因——特斯拉的自動駕駛系統并不完善，無法保證安全，但仍通過宣傳誘導用戶信任該系統，應承擔相應的法律責任。

同年，一位北京特斯拉車主開啟自動駕駛模式時，兩輛車受損……因為他沒能避開停在左邊的車。

車禍發生后，特斯拉車主在網絡平臺上詳細描述了車禍的過程，并投訴特斯拉夸大自動駕駛功能以誤導買家。

此后，特斯拉中國官網將“自動駕駛”一詞替換為“自動輔助駕駛”，并發布了車主手冊，要求車輛必須由持有駕駛執照的人駕駛，并且手始終放在方向盤上。

去年9月發生事故后，李在其官網上將原來的“自動輔助駕駛”改為“輔助駕駛”。

李也給出了官方微博聲明:“目前，李ONE中級輔助駕駛仍以駕駛員為主控制車輛，不能完全代替駕駛員決策”，并呼吁駕駛員安全使用該系統。

目前，在李ONE的訂購頁面下方還有一行淺色的字:

駕駛輔助系統是一種駕駛輔助功能，它不能應對所有的交通、天氣和路況。司機應該始終保持對車輛的主動控制。在交通情況復雜多變、雨雪路面濕滑、道路被淹或泥濘、能見度差、崎嶇山路或高速公路出入口等情況下，請慎用。

雖然技術在不斷進步，但整個行業的發展還遠未成熟。

一些灰暗的時刻不會阻止世界向更先進的自動駕駛未來前進，但這些事故確實給了我們一個重要的機會，去思考為什么會發生這種事故，我們能從中吸取什么教訓來防止它再次發生？

所以，對于車主來說，清晰、正確地理解和使用駕駛輔助功能，可能是成本最小、收益最大的答案。

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雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。在司機的協助下又發生了一起事故。

近日，一位溫州車主駕駛李ONE高速公路開啟輔助駕駛功能，在瞌睡時經過一個高速公路路口，其車輛直接撞上防撞斗，導致十幾個防撞斗損壞，車輛前保險杠脫落。

雖然事故以車主疲勞駕駛，負事故全責，罰款200元告終，但網友們并不買賬，把目光投向了技術。

有人急急地喊李:“無人駕駛不靠譜，不理想。”

有人出現說:“我也遇到過這種情況，認不出來，只好減速，開燈，并線。”

有人為《交通安全法》建言:“應該立法，凡是不開車出事故的，都應該判刑。”

還有的沒說什么，直接做了總結:“總的來說，無人駕駛不靠譜。”

看來真的需要新智能司機站出來說句公道話了:不要讓無人駕駛的司機背輔助駕駛的鍋。

畢竟對于普通人來說，對某項技術有一個正確的認識是非常重要的，尤其是這項技術不僅關系到生命安全，還能直接影響相關政策的制定，直接決定相關行業的未來走向。

輔助駕駛≠自動駕駛/無人駕駛

輔助駕駛

常見的駕駛輔助功能有自適應巡航、前方碰撞預警、自動緊急制動、車道保持輔助、變道輔助等。

雖然這些功能看似復雜，但重點在于“輔助”二字，一定程度上分擔了駕駛壓力，其核心并不是控制汽車。

對于輔助駕駛的傳感器配置，七星副總裁邱表示:

輔助駕駛只使用攝像頭視覺的數據，無法全面準確的感知周圍環境。攝像頭遇到強光容易誤檢，司機還是要控制車輛。

換句話說，在輔助駕駛的場景下，駕駛員仍然是駕駛的主體。相信在購買有駕駛輔助功能的車輛時，工作人員會反復告訴他們不要掉以輕心，時刻保持專注，握緊方向盤。

上周，Xpeng汽車公司正式推出了“小鵬NGP3……0探險挑戰”。

其中，新之家受邀參加泉州至溫州段試乘，全長570km，其中具有NGP功能的路段超過400km。

在這一天的駕駛體驗中，小鵬NGP整體表現不錯，加減速操作平穩，識別反饋清晰高效。

同時，手動還主動接管了兩次:一次是過環島，因為下雨，前面的車輛濺了很多水汽，退出了一次；還有一次，路建在左側，很多防撞桶亂堆放。

對此，Xpeng汽車公司表示:

NGP的高速自主導航和駕駛功能仍然屬于輔助駕駛的范疇。我們希望該功能的實現能夠幫助司機更輕松、更安全地完成旅程，絕不是代替司機。

看到這里，有朋友會問，為什么輔助駕駛系統總是打破防撞桶？認彎路不就沒事了嗎？

對此，一位行業工程師解釋說，輔助駕駛系統通常傳感精度和準確度不足。另外規劃算法不足，自動繞線很危險。目前“最方便”的方式是手動接管。

自駕

自動駕駛，原則上不需要駕駛員的干預，但由于法律法規和安全的要求，現階段自動駕駛車輛的駕駛座上需要一名安全員(發生事故時可以手動接管)。

此外，在技術方面，自動駕駛比輔助駕駛更加嚴格。

自動駕駛車輛上路前，系統會導入相關區域的高精地圖；當車輛上路時，安裝在車身上的激光雷達、攝像頭等傳感器實時采集周圍信息，更精確的算法系統可以識別路面上的靜態/動態障礙物，并準確預測其行動軌跡。

結合各種信息，自動駕駛汽車會做出智能決策，規劃新路線，控制車輛軌跡——這是輔助駕駛不具備的能力。

這時，車輛就成了駕駛的主體。

無人駕駛的

一般來說，無人駕駛的水平是最高的，相當于把駕駛完全交給了無人駕駛系統。駕駛座可能沒有安全員，甚至連方向盤都沒有。

但是，要實現完全的無人駕駛，還有很長的路要走。

珍愛生命，理性對待輔助駕駛

目前市面上可以買到的量產車，不管宣傳頁面上的表述是L2自動駕駛還是L2.5/L2+自動駕駛，嚴格來說都算是輔助駕駛——不等同于自動駕駛/無人駕駛。

然而，AAA的研究表明，在現實世界中行駛4000英里的過程中，裝有輔助系統的車輛平均每8英里就會遇到某種問題。

換句話說，這些輔助駕駛系統并不是100%安全可靠的。

同時，隨著新車駕駛輔助系統加載率的快速提高，駕駛輔助系統開啟時發生的交通事故也屢見不鮮。

包括前面提到的李ONE事故，車主在接受媒體采訪時提到“防撞斗未被駕駛輔助系統識別”。

事實上，輔助駕駛無法識別前方目標導致事故的情況非常普遍。

去年，李ONE在一個月內發生了兩起追尾車禍，都是因為駕駛輔助系統未能第一時間識別前方變道車輛。兩位事故車主都表示，在他們干預之前，該系統未能識別前面的車輛，沒有發出任何警告，也沒有減速。

就連被業內公認為新車領導者的特斯拉也時不時出現失控的情況，盡管特斯拉認為自己的自動駕駛可以拯救無數生命。

每季度，特斯拉都會公布自家電動汽車車隊的安全記錄數據，尤其是自動駕駛開啟和關閉時的事故率對比。

特斯拉在去年第三季度的一份報告中寫道:

開Autopilot的特斯拉每459萬英里就出一次事故，只用我們主動安全功能的特斯拉事故率變成了242萬英里一次。不開自動駕駛或主動安全功能的特斯拉，每179萬英里就出一次事故。相比之下，NHTSA的美國車輛事故頻率是每479，000英里。

好像自動駕駛很厲害吧？然而，這些數據并沒有誤導。

根據麻省理工學院的研究，Autopilot如此強大主要是因為它多用于高速公路，占94%。但在高速公路之外，事故率是高速公路的三倍以上。

雖然在特斯拉的官方語境下，Autopilot只能在高速下使用，但是高速行駛很容易，事故率低。如果出了問題，那就是大事。

最近，特斯拉開始小范圍推全自動駕駛(FSD)的測試版，有必要將之前僅限于高速公路的使用范圍擴大到城市街道。

但在網友上傳的相關視頻中，不難發現FSD非常魯莽，甚至像一個馬路殺手。這種情況下，司機不提前介入是非常危險的。

界定責任的困難

其實類似事故發生時總有一個難題:責任如何界定？

2016年，一名特斯拉車主在京港澳高速邯鄲段行駛時，與前方的掃路車發生追尾事故身亡。據交警介紹，特斯拉車主對這起事故負主要責任。

然而，受害者的父親對特斯拉提起訴訟，稱特斯拉夸大的自動駕駛功能導致受害者在駕駛時放松了警惕，這才是車禍的真正原因——特斯拉的自動駕駛系統并不完善，無法保證安全，但仍通過宣傳誘導用戶信任該系統，應承擔相應的法律責任。

同年，一位北京特斯拉車主開啟自動駕駛模式時，兩輛車受損……因為他沒能避開停在左邊的車。

車禍發生后，特斯拉車主在網絡平臺上詳細描述了車禍的過程，并投訴特斯拉夸大自動駕駛功能以誤導買家。

此后，特斯拉中國官網將“自動駕駛”一詞替換為“自動輔助駕駛”，并發布了車主手冊，要求車輛必須由持有駕駛執照的人駕駛，并且手始終放在方向盤上。

去年9月發生事故后，李在其官網上將原來的“自動輔助駕駛”改為“輔助駕駛”。

李也給出了官方微博聲明:“目前，李ONE中級輔助駕駛仍以駕駛員為主控制車輛，不能完全代替駕駛員決策”，并呼吁駕駛員安全使用該系統。

目前，在李ONE的訂購頁面下方還有一行淺色的字:

駕駛輔助系統是一種駕駛輔助功能，它不能應對所有的交通、天氣和路況。司機應該始終保持對車輛的主動控制。在交通情況復雜多變、雨雪路面濕滑、道路被淹或泥濘、能見度差、崎嶇山路或高速公路出入口等情況下，請慎用。

雖然技術在不斷進步，但整個行業的發展還遠未成熟。

一些灰暗的時刻不會阻止世界向更先進的自動駕駛未來前進，但這些事故確實給了我們一個重要的機會，去思考為什么會發生這種事故，我們能從中吸取什么教訓來防止它再次發生？

所以，對于車主來說，清晰、正確地理解和使用駕駛輔助功能，可能是成本最小、收益最大的答案。

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標簽：特斯拉小鵬理想汽車北京理想ONE

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