醒醒吧，特斯拉根本就不能自動駕駛

這大概是汽車智能史上最大的認知誤區，或者說是局。

如果你在中國的大街上隨便拉一個路人，不管男女老少，問他現在誰最擅長自動駕駛，十個人里有九個會給出答案——特斯拉，還有一個人根本不知道什么是自動駕駛。

是的，從輿論的角度來看，如果說特斯拉的自動駕駛功能在消費者中的影響力是第二，那么第一就沒人敢認了。

2013年，在汽車界和科技界被奉為神的埃隆·馬斯克(elon musk)借用了航空領域的autopilot的名字來命名特斯拉的半自動駕駛系統，所以我們可以看到，在維基百科的詞條中包含了特斯拉autopilot和Autopilot，特斯拉的Autopilot是單獨列出的。三年后，在接受theverge.com采訪時，馬斯克談到了“全自動駕駛”。又過了四年，特斯拉FSD出名了。

從含義上看，似乎很正確:Autopilot系統直譯為“自動導航”，外行人有理由解讀為與“自動駕駛”沒有太大區別。在特斯拉的中文手冊中曾被稱為自動駕駛，但在一次事故后被改為“駕駛輔助”；在Autopilot基礎上開發的FSD，英文是全自動駕駛，簡單的說就是“完全自動駕駛”，每個字都不差。

無論是汽車界、科技界還是吃瓜群眾，相信大家都還記得，火星鋼鐵俠信誓旦旦要在前兩年實現L5全自動駕駛。FSD似乎是特斯拉對世界的回答:Autopilot是駕駛輔助，FSD是L5自動駕駛。真的是高低配，干活不累。

不過，特斯拉最后還是站出來打了自己的臉。

2019年12月至2020年12月，負責特斯拉法律顧問的埃里克·c·威廉姆斯(Eric C. Williams)與美國加州車管所負責自動駕駛汽車的阿科斯塔(acosta)持續溝通，討論特斯拉的自動駕駛問題，將特斯拉的自動駕駛功能剝得體無完膚。

特斯拉法律顧問與加州車管所的溝通被曝光。

原來，已經被神化到神話級別的特斯拉，完全是自動駕駛。還是駕駛助手嗎？是特斯拉太雞賊還是消費者太好？威廉姆斯打了特斯拉的臉還是粉絲的臉？

不能自動駕駛的特斯拉

威廉姆斯和阿科斯塔之間的交互文檔長達299頁。當然這是因為后面附有北美版Model 3的用戶手冊，但即便如此，跨越一整年的郵件往來也達到了30多頁。我們整理了大致內容，提供給讀者“太長看不完的版本”。至于完整的原始文檔，可以在本文末尾找到下載鏈接。

在威廉姆斯代表特斯拉的回答中，最值得注意的內容如下:

目前Autopilot和FSD都不是嚴格意義上的自動駕駛系統，而是L2駕駛輔助系統；

目前不包含任何相關的全自動駕駛功能，無論是獨立軟件還是整車都無法實現自動駕駛；特斯拉希望繼續與加州的DMV合作，但信中沒有提到的潛臺詞是，特斯拉尚未參加DMV的脫離測試。

耐心的讀者可能希望繼續閱讀。

考慮到不是所有消費者都知道L0/1/2/3/4/5是什么，自動駕駛和駕駛輔助有什么區別，以及特斯拉在自動駕駛榜單中的真實位置，這里就詳細介紹一下。

自動駕駛分類

首先，L0/1/2/3/4/5是美國汽車工程學會SAE制定的汽車駕駛自動化等級，按照車輛的功能和控制權/責任歸屬進行劃分，等級依次從L0無自動化、L1輔助駕駛、L2部分自動駕駛、L3有條件自動駕駛、L4高度自動駕駛升級到L5全自動駕駛。

如何區分L0/1/2/3/4/5？最根本的因素不是傳感器的數量和芯片的數量，而是控制權/責任的歸屬。中間級別的L3爭議最大，因為它需要在人和車之間頻繁地來回轉移控制權/責任，以至于豐田等公司放棄L3，直接從L2跳到L4/5——不是L3不行，而是過于頻繁地切換權力和責任會增加風險。

一般來說，我們稱L1/2為駕駛輔助，至少L3可以稱之為自動駕駛。

特斯拉的Autopilot和FSD是什么水平？

2016年，當theverge.com首次曝光FSD的存在時，馬斯克直接表示要達到L5的最高水平。去年12月，馬斯克在個人推特上提到，FSD系統允許司機在駕駛時玩視頻游戲。即使在今年1月的電話會議上，他仍然表示，特斯拉將在2021年實現SAE L5無人干預自動駕駛。

那么，FSD L5是自動駕駛嗎？錯了，連L3都達不到。

現在讓我們仔細看看威廉姆斯郵件的內容。最重要的信息在文件第30頁的這兩段中。

特斯拉法律顧問:AutoPilot和FSD都不是自動駕駛。

第一段是定性AP和FSD是L2級別的駕駛輔助:“如你所知，Autopilot是可選的駕駛輔助套件，符合SAE L2級別的自動化標準。組成自動駕駛儀的功能包括交通感知巡航控制TACC和自動轉向。FSD功能是在Autopilot的基礎上增加的額外可選功能，也代表了SAE L2水平。構成FSD的功能包括自動導航、ALC車道切換、自動泊車、召喚、智能召喚、TSSC紅綠燈和站牌控制、未來ACS城市街道自動轉彎等。”

(原文:如你所知，Autopilot是一套可選的駕駛輔助功能，代表SAE 2級自動化(SAE L2)。自動駕駛儀的功能包括交通感知巡航控制和自動轉向。完全自動駕駛(FSD)功能是一個額外的可選功能套件，建立在自動駕駛的基礎上，也是SAE L2的代表。包含FSD Cap功能的功能包括自動駕駛導航、自動變道、自動泊車、召喚、智能召喚、交通和停車標志控制，以及即將推出的城市街道(城市街道)上的自動轉向。

第二段是重申并不是真正的自動駕駛，并解釋開發該功能的動機:“開發上述功能的目的是通過OTA升級加強車輛能力。目前無論是Autopilot還是FSD都不是自動駕駛系統，可以完全自動運行，也可以讓我們的車輛完全自動化。這包括城市街道自動轉彎功能有限的應用場景。”

(原文:雖然我們通過空中軟件更新設計了隨著時間推移變得更強大的功能，但目前自動駕駛儀和FSD功能都不是一個自主系統，目前沒有任何組成功能，無論是單獨還是共同的，是自主的或使我們的車輛自主的。這包括城市街道的有限試點發行。)

哦，嗬，所以法律顧問就這么羞辱老板？

< img alt = "特斯拉，Model 3，Model Y，奧迪，奔馳" src = "/eeimg/jndp/i……/20230303221048369684/8.jpg"/>

自動駕駛是特斯拉的加分項，但也有漏洞。

事實上，就連L2消防處也一直在跳票。原本計劃在2019年底或2020年發布，現在最新的聲明將時間表移到了2021年底。馬斯克在今年3月聲明，相關訂購工作將在7月前最終落地。

你看，且不說自動加速碰撞，起火自燃，續航造假，光是定義自動駕駛就值得送特斯拉最后一個3月15日嗎？

紅色和黑色

平心而論，把價格基本與奔馳、寶馬、奧迪相當的純電動汽車賣到全球幾十萬輛，并長期領先是可能的。即使是最頑固的特斯拉黑，也不能用一個“忽悠”來表征特斯拉的所有成功。但奇怪的是，粉絲們往往只知道馬斯克有一個火星和星辰大海的夢想。特斯拉有所有車企的自動駕駛，但往往只是一種感覺，很難說清楚特斯拉和馬斯克到底哪里牛逼。

然后，C維從正反兩方面分析特斯拉的長度。雖然關于特斯拉車型加速續航能力、AP和FSD自動駕駛功能的文章數不勝數，但很少有能穿透現象本質，達到企業文化和理念層面的。

現象背后的本質從來都不是一個“真的很優秀”或者“善于忽悠”的答案。但如果一定要給出一個簡潔的答案，那么我認為是:特斯拉從來不與傳統車企對抗，而是在新的維度作戰。從背后捅刀子，自然讓汽車行業措手不及。

特斯拉把汽車變成了一個能跑的大型智能手機，它的優勢確實存在。這句話放在十年前的汽車媒體圈，大概會引來一片圍攻，但現在卻被廣泛接受，甚至有狂熱的粉絲認為太低級了。

所謂首要原則，其實就是取其精華，從源頭上提高效率，進而提高性能和效率。這大概是汽車智能史上最大的認知誤區，或者說是局。

如果你在中國的大街上隨便拉一個路人，不管男女老少，問他現在誰最擅長自動駕駛，十個人里有九個會給出答案——特斯拉，還有一個人根本不知道什么是自動駕駛。

是的，從輿論的角度來看，如果說特斯拉的自動駕駛功能在消費者中的影響力是第二，那么第一就沒人敢認了。

2013年，在汽車界和科技界被奉為神的埃隆·馬斯克(elon musk)借用了航空領域的autopilot的名字來命名特斯拉的半自動駕駛系統，所以我們可以看到，在維基百科的詞條中包含了特斯拉autopilot和Autopilot，特斯拉的Autopilot是單獨列出的。三年后，在接受theverge.com采訪時，馬斯克談到了“全自動駕駛”。又過了四年，特斯拉FSD出名了。

從含義上看，似乎很正確:Autopilot系統直譯為“自動導航”，外行人有理由解讀為與“自動駕駛”沒有太大區別。在特斯拉的中文手冊中曾被稱為自動駕駛，但在一次事故后被改為“駕駛輔助”；在Autopilot基礎上開發的FSD，英文是全自動駕駛，簡單的說就是“完全自動駕駛”，每個字都不差。

無論是汽車界、科技界還是吃瓜群眾，相信大家都還記得，火星鋼鐵俠信誓旦旦要在前兩年實現L5全自動駕駛。FSD似乎是特斯拉對世界的回答:Autopilot是駕駛輔助，FSD是L5自動駕駛。真的是高低配，干活不累。

不過，特斯拉最后還是站出來打了自己的臉。

2019年12月至2020年12月，負責特斯拉法律顧問的埃里克·c·威廉姆斯(Eric C. Williams)與美國加州車管所負責自動駕駛汽車的阿科斯塔(acosta)持續溝通，討論特斯拉的自動駕駛問題，將特斯拉的自動駕駛功能剝得體無完膚。

特斯拉法律顧問與加州車管所的溝通被曝光。

原來，已經被神化到神話級別的特斯拉，完全是自動駕駛。還是駕駛助手嗎？是特斯拉太雞賊還是消費者太好？威廉姆斯打了特斯拉的臉還是粉絲的臉？

不能自動駕駛的特斯拉

威廉姆斯和阿科斯塔之間的交互文檔長達299頁。當然這是因為后面附有北美版Model 3的用戶手冊，但即便如此，跨越一整年的郵件往來也達到了30多頁。我們整理了大致內容，提供給讀者“太長看不完的版本”。至于完整的原始文檔，可以在本文末尾找到下載鏈接。

在威廉姆斯代表特斯拉的回答中，最值得注意的內容如下:

目前Autopilot和FSD都不是嚴格意義上的自動駕駛系統，而是L2駕駛輔助系統；

目前不包含任何相關的全自動駕駛功能，無論是獨立軟件還是整車都無法實現自動駕駛；特斯拉希望繼續與加州的DMV合作，但信中沒有提到的潛臺詞是，特斯拉尚未參加DMV的脫離測試。

耐心的讀者可能希望繼續閱讀。

考慮到不是所有消費者都知道L0/1/2/3/4/5是什么，自動駕駛和駕駛輔助有什么區別，以及特斯拉在自動駕駛榜單中的真實位置，這里就詳細介紹一下。

自動駕駛分類

首先，L0/1/2/3/4/5是美國汽車工程學會SAE制定的汽車駕駛自動化等級，按照車輛的功能和控制權/責任歸屬進行劃分，等級依次從L0無自動化、L1輔助駕駛、L2部分自動駕駛、L3有條件自動駕駛、L4高度自動駕駛升級到L5全自動駕駛。

如何區分L0/1/2/3/4/5？最根本的因素不是傳感器的數量和芯片的數量，而是控制權/責任的歸屬。中間級別的L3爭議最大，因為它需要在人和車之間頻繁地來回轉移控制權/責任，以至于豐田等公司放棄L3，直接從L2跳到L4/5——不是L3不行，而是過于頻繁地切換權力和責任會增加風險。

一般來說，我們稱L1/2為駕駛輔助，至少L3可以稱之為自動駕駛。

特斯拉的Autopilot和FSD是什么水平？

2016年，當theverge.com首次曝光FSD的存在時，馬斯克直接表示要達到L5的最高水平。去年12月，馬斯克在個人推特上提到，FSD系統允許司機在駕駛時玩視頻游戲。即使在今年1月的電話會議上，他仍然表示，特斯拉將在2021年實現SAE L5無人干預自動駕駛。

那么，FSD L5是自動駕駛嗎？錯了，連L3都達不到。

現在讓我們仔細看看威廉姆斯郵件的內容。最重要的信息在文件第30頁的這兩段中。

特斯拉法律顧問:AutoPilot和FSD都不是自動駕駛。

第一段是定性AP和FSD是L2級別的駕駛輔助:“如你所知，Autopilot是可選的駕駛輔助套件，符合SAE L2級別的自動化標準。組成自動駕駛儀的功能包括交通感知巡航控制TACC和自動轉向。FSD功能是在Autopilot的基礎上增加的額外可選功能，也代表了SAE L2水平。構成FSD的功能包括自動導航、ALC車道切換、自動泊車、召喚、智能召喚、TSSC紅綠燈和站牌控制、未來ACS城市街道自動轉彎等。”

(原文:如你所知，Autopilot是一套可選的駕駛輔助功能，代表SAE 2級自動化(SAE L2)。自動駕駛儀的功能包括交通感知巡航控制和自動轉向。完全自動駕駛(FSD)功能是一個額外的可選功能套件，建立在自動駕駛的基礎上，也是SAE L2的代表。包含FSD Cap功能的功能包括自動駕駛導航、自動變道、自動泊車、召喚、智能召喚、交通和停車標志控制，以及即將推出的城市街道(城市街道)上的自動轉向。

第二段是重申并不是真正的自動駕駛，并解釋開發該功能的動機:“開發上述功能的目的是通過OTA升級加強車輛能力。目前無論是Autopilot還是FSD都不是自動駕駛系統，可以完全自動運行，也可以讓我們的車輛完全自動化。這包括城市街道自動轉彎功能有限的應用場景。”

(原文:雖然我們設計的功能通過空中軟件更新隨著時間的推移變得更加強大，但目前無論是自動駕駛還是FSD功能都不是一個自主系統，目前沒有任何組成功能，無論是單獨還是共同的，都是自主的或使我們的車輛自主的。這包括城市街道的有限試點發行。)

哦，嗬，所以法律顧問就這么羞辱老板？

< img alt = "特斯拉，Model 3，Model Y，奧迪，奔馳" src = "/eeimg/jndp/i……/20230303221048369684/8.jpg"/>

自動駕駛是特斯拉的加分項，但也有漏洞。

事實上，就連L2消防處也一直在跳票。原本計劃在2019年底或2020年發布，現在最新的聲明將時間表移到了2021年底。馬斯克在今年3月聲明，相關訂購工作將在7月前最終落地。

你看，且不說自動加速碰撞，起火自燃，續航造假，光是定義自動駕駛就值得送特斯拉最后一個3月15日嗎？

紅色和黑色

平心而論，把價格基本與奔馳、寶馬、奧迪相當的純電動汽車賣到全球幾十萬輛，并長期領先是可能的。即使是最頑固的特斯拉黑，也不能用一個“忽悠”來表征特斯拉的所有成功。但奇怪的是，粉絲們往往只知道馬斯克有一個火星和星辰大海的夢想。特斯拉有所有車企的自動駕駛，但往往只是一種感覺，很難說清楚特斯拉和馬斯克到底哪里牛逼。

然后，C維從正反兩方面分析特斯拉的長度。雖然關于特斯拉車型加速續航能力、AP和FSD自動駕駛功能的文章數不勝數，但很少有能穿透現象本質，達到企業文化和理念層面的。

現象背后的本質從來都不是一個“真的很優秀”或者“善于忽悠”的答案。但如果一定要給出一個簡潔的答案，那么我認為是:特斯拉從來不與傳統車企對抗，而是在新的維度作戰。從背后捅刀子，自然讓汽車行業措手不及。

特斯拉把汽車變成了一個能跑的大型智能手機，它的優勢確實存在。這句話放在十年前的汽車媒體圈，大概會引來一片圍攻，但現在卻被廣泛接受，甚至有狂熱的粉絲認為太低級了。

所謂首要原則，其實就是取其精華，從源頭上提高效率，進而提高性能和效率。在first principles的指導下，特斯拉的ICT打法達到了“互聯網企業”的發展速度:

1.以純電動平臺最大限度發揮電動車性能，潛心研發三電系統，與“油改電”起家的傳統車企拉開了差距。雖然國內的新勢力蔚來也花了錢開發正面平臺，但起步比特斯拉晚。純電動車和燃油車需要通過時間積累工程經驗，尤其是BMS在電控方面的實力。特斯拉可以算是全球獨大，產品的具體表現就是更好的電驅動性能。

2.消費電子產品的重復性和高速進化能力被特斯拉通過OTA和運營模式搬到了汽車上。以模型3為例。2019年從2019.8.X升級到2019.40.50.X，共8個版本。除了增加汽車游戲等“小升級”，NOA自動駕駛輔助導航類似20。x，自動導航增加36。x和5%的動力提升都可以算是重大升級，而且涉及到動力和主動安全方面。他們是不折不扣的固件升級FOTA，而傳統車企即使匆忙補上OTA功能，也大多停留在SOTA層面。

3.特斯拉敢于率先采用域控制器和先進的電子架構來實現領先的交互性和功能集成，而這也成為了通訊的噱頭之一——“Model Y布線總長僅100米”。

4.制造系統的簡化不僅比傳統汽車企業的零部件模塊化更進一步。例如，75-80%的組件在模型Y和模型3之間重疊。同時，通過大膽采用新技術，減少元器件數量，實現降本提速。未來，Model Y的整體壓鑄將直接取代Model 3中使用的大約70個沖壓件、擠壓件和鑄件，以實現相同的功能。

5.構建生態。特斯拉在各地布局超級充電站和儲電站，更有可能是后者對特斯拉思路的借鑒，而非實現賈躍亭所說的“生態”。

6.在銷售、營銷和溝通層面，我們將實施最小化……ism做到極致，用直銷代替經銷商的牌照，用自己的話題性代替傳統的乙方代理和媒體投放，為企業節約成本。在這個層面上，特斯拉可以算是代理公司和媒體的“公敵”。當然，其話題性帶來的高流量也能養活另一部分媒體。

7.在自動駕駛真正實力并不領先的情況下，通過加強自動駕駛的使用體驗和自我宣傳，消費者甚至部分業內人士會認為“特斯拉的自動駕駛是最強的”，這有助于強化品牌影響力和特斯拉的科技形象。

8.特斯拉擅長玩融資。在發展初期，往往依靠融資渡過難關。還善于提高資產周轉率，縮短庫存周期，深得投資者青睞。

說完優點，我們來扒一扒特斯拉的軟肋。

雖然馬斯克倡導第一原則，也贏得了許多理工科男性的共鳴，但消費者需求永遠是一個復雜的命題。即使馬斯克的大腦再聰明，他也不一定能想透所有消費者的需求，也可能能想透，但無法在難纏的人群中達到最佳平衡。有些人可能喜歡車輛的電子科技感，但有些人更喜歡內飾的精密做工。特斯拉能贏得一部分消費者的眼球，但另一部分只能得到別人的眼球。

8

所有的工業制造都講究時間帶來的積累沉淀。毫無疑問，特斯拉在精密加工方面的實力無法與傳統車企抗衡。雖然在Model 3擴充生產線時，馬斯克曾驕傲地吹噓自己“使用了世界上最好的技術”，然而，工人的熟練程度和“趕上工作的速度”會影響工作的水平。于是我們看到特斯拉在拿出難以恭維的做工的同時，擁有“最先進的加工工藝”，從漆面劃痕/氣泡、方向盤等部件安裝不當到車門漏氣等等，更不用說“工人留在車艙的半片泡面”已經成為一個神奇的傳說。

據相關機構統計，特斯拉車型還存在一些問題出現頻率較高:方向盤按鍵不靈、胎壓監測失靈/報錯、數據線缺失、后保險杠安裝不當、個別車門關閉困難。

對于很多消費者所詬病的缺點，其實從特斯拉的思維中可以找到更合理的解釋，但是追求ICT式的高速發展會讓車輛的一些性能和消費者常規的基本需求顯得格格不入。比如酷炫的無框車門是Model 3風噪的明顯因素之一，導致很多車主自己補貼四門密封條；為了提高續航里程，選用了高壓輪胎(標準胎壓2.9bar，相當于其他品牌的增強胎壓)，所以輪胎噪音也特別突出。

9

如果說以上更接近傳統的機械功能，不是特斯拉的長板，也無可厚非，那么這個“救星”在特斯拉引以為傲的自動駕駛中就更被消費者高估了。

不能扛自動駕駛的大旗

特斯拉的自動駕駛實力并不強。

0

Navigant Research對2020年自動駕駛實力進行排名，特斯拉落后。

在技術和功能配置上，你可以爭議激光雷達彌補盲區的必要性。畢竟特斯拉走的是視覺算法路線，放棄了激光雷達。但如果分析過于瑣碎和技術性，不如直接用已有的可靠結論來解釋。

談到這個話題，我們需要介紹兩個自動駕駛實力的測評排名:一個是Navigant Research做的自動駕駛實力年度排名，另一個是加州車管所的DMV自動駕駛路測。

Navigant Research專注于公司愿景、市場發展戰略、合作伙伴、生產戰略、技術、營銷&等；分銷、生產能力和產品質量& amp；從可靠性、產品組合、項目開發耐力等十個維度出發，將參賽企業分為領導者、競爭者、挑戰者、跟隨者四個等級。谷歌Waymo應該是第一騎，蘋果和特斯拉在第四軍的長期存在可能會讓很多人大吃一驚。

1

特斯拉的自動駕駛已經造成了多起致命事故。

DMV每年都會發布一份自動駕駛汽車分離的報告。在自動駕駛道路測試中，它考察了在加州道路上測試的自動駕駛汽車的總里程和分離頻率。Waymo、Cruise等自動駕駛巨頭自然一馬當先，而國內的百度、滴滴、馬驍智行去年都取得了不錯的成績，尤其是百度的分離頻率居然在2019年奪冠。特斯拉呢？你不會看到它的分數，因為特斯拉根本沒有注冊自動駕駛測試——它沒有購買美國政府給出的自動駕駛標準。

為什么自動駕駛的短板被判定為主觀和客觀的混合體？如果特斯拉不認同DMV的AutoPilot標準，也可以看作是開發理念的差異，那么“過度宣傳Autopilot”，鼓吹自己已經積累了60億公里的autopilot續航里程，就有故意誤導消費者的嫌疑。

業內眾所周知，特斯拉用戶，從國外的喬舒亞·布朗到國內的高·，都是在開啟AutoPilot時發生車禍身亡的。車禍的原因之一是特斯拉沒有給自動駕駛儀配備昂貴的激光雷達來控制成本，當時的視覺芯片有點落后。所以在約書亞·布朗的車禍中，面對一輛白色面包車高大的車身，特斯拉的系統判斷為白色的天空，徑直撞了上去。

2

事故發生前后，特斯拉對AutoPilot的宣傳內容有了一個悄然而關鍵的細微變化——增加了“駕駛輔助”的解釋，此前是按照“自動駕駛”來傳播的。我們之前分析過，如果看控制權的劃分，AutoPilot只能歸為L2的駕駛輔助級別，但是它的名字和FSD無形中會給消費者一種錯覺，Autopilot和FSD都是L4/5級別的自動駕駛，大家可以放心。

特斯拉已經明確承認，其自動駕駛功能需要駕駛員的全面監督和控制，因為它“在某些情況和事件下不適合導航”，例如周圍的緊急車輛、施工區域、多通道的大型失控路口和惡劣天氣，這些都需要更先進的SAE L3系統進行導航或識別。

去年1月，Waymo首席執行官約翰·克拉夫茨克(John Krafcik)在接受德國雜志《Manager》采訪時披露了特斯拉開發的FSD。他表示，這家硅谷的電動汽車制造商只是為車主提供了“優秀的駕駛輔助系統”，嚴格意義上并不是完全的自動駕駛。兩家公司在自動駕駛領域關注的不是同一個東西，根本不能相提并論。

3

不僅如此，Kolafik還表示，特斯拉開發的駕駛輔助系統未來將很難跳轉到全自動駕駛系統。也就是說，業界可能會誤解和高估特斯拉的自動駕駛實力。

根據威廉姆斯給加州車輛管理局的郵件，這位高管確實為特斯拉相關系統的成熟留下了空間:“特斯拉真正的自動駕駛功能(SAE L3及以上)的開發將遵循公司既定的迭代流程(開發、驗證、早期發布等。)，任何此類功能都不會向公眾發布，直到特斯拉完全驗證并獲得必要的監管許可或批準。”

一方面是馬斯克的談資，其他的山在天空下都顯得矮子。，另一方面是法律顧問的拙見，以及Waymo等同行的嘲諷。特斯拉自動駕駛的神話傾向于黑白撕裂，但并沒有被世界上大多數人所熟知。

4

然而，特斯拉似乎離泡沫破裂越來越近了。

畢竟，一個……“神”們最終會受到“指責”。

特斯拉法律顧問通訊原文下載鏈接:https://www . plain site . org/documents/242 a2g/California-dmv-Tesla-robotaxi-fsd-emails/

文/張世杰杰

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]在first principles的指導下，特斯拉的ICT打法達到了“互聯網企業”的發展速度:

1.以純電動平臺最大限度發揮電動車性能，潛心研發三電系統，與“油改電”起家的傳統車企拉開了差距。雖然國內的新勢力蔚來也花了錢開發正面平臺，但起步比特斯拉晚。純電動車和燃油車需要通過時間積累工程經驗，尤其是BMS在電控方面的實力。特斯拉可以算是全球獨大，產品的具體表現就是更好的電驅動性能。

2.消費電子產品的重復性和高速進化能力被特斯拉通過OTA和運營模式搬到了汽車上。以模型3為例。2019年從2019.8.X升級到2019.40.50.X，共8個版本。除了增加汽車游戲等“小升級”，NOA自動駕駛輔助導航類似20。x，自動導航增加36。x和5%的動力提升都可以算是重大升級，而且涉及到動力和主動安全方面。他們是不折不扣的固件升級FOTA，而傳統車企即使匆忙補上OTA功能，也大多停留在SOTA層面。

3.特斯拉敢于率先采用域控制器和先進的電子架構來實現領先的交互性和功能集成，而這也成為了通訊的噱頭之一——“Model Y布線總長僅100米”。

4.制造系統的簡化不僅比傳統汽車企業的零部件模塊化更進一步。例如，75-80%的組件在模型Y和模型3之間重疊。同時，通過大膽采用新技術，減少元器件數量，實現降本提速。未來，Model Y的整體壓鑄將直接取代Model 3中使用的大約70個沖壓件、擠壓件和鑄件，以實現相同的功能。

5.構建生態。特斯拉在各地布局超級充電站和儲電站，更有可能是后者對特斯拉思路的借鑒，而非實現賈躍亭所說的“生態”。

6.在銷售、營銷、傳播層面，將極簡主義進行到極致，用直銷取代經銷商的執照，用自己的話題性取代傳統的乙方代理、媒體投放，為企業節約成本。在這個層面上，特斯拉可以算是代理公司和媒體的“公敵”。當然，其話題性帶來的高流量也能養活另一部分媒體。

7.在自動駕駛真正實力并不領先的情況下，通過加強自動駕駛的使用體驗和自我宣傳，消費者甚至部分業內人士會認為“特斯拉的自動駕駛是最強的”，這有助于強化品牌影響力和特斯拉的科技形象。

8.特斯拉擅長玩融資。在發展初期，往往依靠融資渡過難關。還善于提高資產周轉率，縮短庫存周期，深得投資者青睞。

說完優點，我們來扒一扒特斯拉的軟肋。

雖然馬斯克倡導第一原則，也贏得了許多理工科男性的共鳴，但消費者需求永遠是一個復雜的命題。即使馬斯克的大腦再聰明，他也不一定能想透所有消費者的需求，也可能能想透，但無法在難纏的人群中達到最佳平衡。有些人可能喜歡車輛的電子科技感，但有些人更喜歡內飾的精密做工。特斯拉能贏得一部分消費者的眼球，但另一部分只能得到別人的眼球。

8

所有的工業制造都講究時間帶來的積累沉淀。沒有d……bt認為特斯拉在精密加工方面的實力無法與傳統車企抗衡。雖然在Model 3擴充生產線時，馬斯克曾驕傲地吹噓自己“使用了世界上最好的技術”，然而，工人的熟練程度和“趕上工作的速度”會影響工作的水平。于是我們看到特斯拉在拿出難以恭維的做工的同時，擁有“最先進的加工工藝”，從漆面劃痕/氣泡、方向盤等部件安裝不當到車門漏氣等等，更不用說“工人留在車艙的半片泡面”已經成為一個神奇的傳說。

據相關機構統計，特斯拉車型還存在一些問題出現頻率較高:方向盤按鍵不靈、胎壓監測失靈/報錯、數據線缺失、后保險杠安裝不當、個別車門關閉困難。

對于很多消費者所詬病的缺點，其實從特斯拉的思維中可以找到更合理的解釋，但是追求ICT式的高速發展會讓車輛的一些性能和消費者常規的基本需求顯得格格不入。比如酷炫的無框車門是Model 3風噪的明顯因素之一，導致很多車主自己補貼四門密封條；為了提高續航里程，選用了高壓輪胎(標準胎壓2.9bar，相當于其他品牌的增強胎壓)，所以輪胎噪音也特別突出。

9

如果說以上更接近傳統的機械功能，不是特斯拉的長板，也無可厚非，那么這個“救星”在特斯拉引以為傲的自動駕駛中就更被消費者高估了。

不能扛自動駕駛的大旗

特斯拉的自動駕駛實力并不強。

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Navigant Research對2020年自動駕駛實力進行排名，特斯拉落后。

在技術和功能配置上，你可以爭議激光雷達彌補盲區的必要性。畢竟特斯拉走的是視覺算法路線，放棄了激光雷達。但如果分析過于瑣碎和技術性，不如直接用已有的可靠結論來解釋。

談到這個話題，我們需要介紹兩個自動駕駛實力的測評排名:一個是Navigant Research做的自動駕駛實力年度排名，另一個是加州車管所的DMV自動駕駛路測。

Navigant Research專注于公司愿景、市場發展戰略、合作伙伴、生產戰略、技術、營銷&等；分銷、生產能力和產品質量& amp；從可靠性、產品組合、項目開發耐力等十個維度出發，將參賽企業分為領導者、競爭者、挑戰者、跟隨者四個等級。谷歌Waymo應該是第一騎，蘋果和特斯拉在第四軍的長期存在可能會讓很多人大吃一驚。

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特斯拉的自動駕駛已經造成了多起致命事故。

DMV每年都會發布一份自動駕駛汽車分離的報告。在自動駕駛道路測試中，它考察了在加州道路上測試的自動駕駛汽車的總里程和分離頻率。Waymo、Cruise等自動駕駛巨頭自然一馬當先，而國內的百度、滴滴、馬驍智行去年都取得了不錯的成績，尤其是百度的分離頻率居然在2019年奪冠。特斯拉呢？你不會看到它的分數，因為特斯拉根本沒有注冊自動駕駛測試——它沒有購買美國政府給出的自動駕駛標準。

為什么自動駕駛的短板被判定為主觀和客觀的混合體？如果特斯拉不認同DMV的AutoPilot標準，也可以看作是開發理念的差異，那么“過度宣傳Autopilot”，鼓吹自己已經積累了60億公里的autopilot續航里程，就有故意誤導消費者的嫌疑。

業內眾所周知，特斯拉用戶，從國外的喬舒亞·布朗到國內的高·，都是在開啟AutoPilot時發生車禍身亡的。車禍的原因之一是特斯拉沒有給自動駕駛儀配備昂貴的激光雷達來控制成本，當時的視覺芯片有點落后。所以在約書亞·布朗的車禍中，面對一輛白色面包車高大的車身，特斯拉的系統判斷為白色的天空，徑直撞了上去。

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事故發生前后，特斯拉對AutoPilot的宣傳內容有了一個悄然而關鍵的細微變化——增加了“駕駛輔助”的解釋，此前是按照“自動駕駛”來傳播的。我們之前分析過，如果看控制權的劃分，AutoPilot只能歸為L2的駕駛輔助級別，但是它的名字和FSD無形中會給消費者一種錯覺，Autopilot和FSD都是L4/5級別的自動駕駛，大家可以放心。

特斯拉已經明確承認，其自動駕駛功能需要駕駛員的全面監督和控制，因為它“在某些情況和事件下不適合導航”，例如周圍的緊急車輛、施工區域、多通道的大型失控路口和惡劣天氣，這些都需要更先進的SAE L3系統進行導航或識別。

去年1月，Waymo首席執行官約翰·克拉夫茨克(John Krafcik)在接受德國雜志《Manager》采訪時披露了特斯拉開發的FSD。他表示，這家硅谷的電動汽車制造商只是為車主提供了“優秀的駕駛輔助系統”，嚴格意義上并不是完全的自動駕駛。兩家公司在自動駕駛領域關注的不是同一個東西，根本不能相提并論。

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不僅如此，Kolafik還表示，特斯拉開發的駕駛輔助系統未來將很難跳轉到全自動駕駛系統。也就是說，業界可能會誤解和高估特斯拉的自動駕駛實力。

根據威廉姆斯給加州車輛管理局的郵件，這位高管確實為特斯拉相關系統的成熟留下了空間:“特斯拉真正的自動駕駛功能(SAE L3及以上)的開發將遵循公司既定的迭代流程(開發、驗證、早期發布等。)，任何此類功能都不會向公眾發布，直到特斯拉完全驗證并獲得必要的監管許可或批準。”

一方面是馬斯克的談資，其他的山在天空下都顯得矮子。，另一方面是法律顧問的拙見，以及Waymo等同行的嘲諷。特斯拉自動駕駛的神話傾向于黑白撕裂，但并沒有被世界上大多數人所熟知。

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然而，特斯拉似乎離泡沫破裂越來越近了。

畢竟，一個……“神”們最終會受到“指責”。

特斯拉法律顧問通訊原文下載鏈接:https://www . plain site . org/documents/242 a2g/California-dmv-Tesla-robotaxi-fsd-emails/

文/張世杰杰

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標簽：特斯拉Model 3Model Y奧迪奔馳

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