落魄“富二代”騰勢

2020年，騰勢將迎來十周年。在此期間，騰勢見證了中國新能源汽車市場的重要變化:自主品牌汽車企業快速成長，造車新勢力告別“野蠻生長”時期，兩極分化已成定式。

回顧新舊十年的轉折，騰勢的發展就像一條從云端落下的拋物線。

背靠戴姆勒和比亞迪，含著“金鑰匙”出生，曾經想和特斯拉角力，現在卻難逃前高后低的命運。連年虧損，銷售慘淡，逐漸邊緣化，成為騰勢短期內無法打破的魔咒。

(騰勢logo圖片來源:騰勢官方微博)

成立至今，在售車型只有一款，像個蹣跚學步的孩子，時不時需要比亞迪和戴姆勒的扶持。隨著存在感越來越弱，留給騰勢反擊的窗口也在慢慢關閉。很多業內人士用“一手好牌被砸了”來形容騰勢的現狀。

加斯帕爾就后續發展規劃、品牌定位是否存在短板等問題咨詢了騰勢相關負責人。截至發稿，未收到對方回復。

十年大浪無金。

數據顯示，從2010年到2020年，我國新能源汽車產量增長了174倍。過去一年，經過年初的洗牌期，新能源汽車行業進入黃金時代。

2020年，特斯拉市值一度突破2000億美元，超越豐田成為全球最有價值的汽車制造商。與此同時，國內新造頭勢力異軍突起，蔚來、理想、小鵬市值和股價飆升，年銷量突破2萬輛。但與之形成鮮明對比的是，率先進入新能源汽車領域的騰勢，至今仍未跨過年銷量過萬的門檻，成為停滯不前的“造車舊勢力”。

時間回到2010年。

當時，比亞迪集團創始人、董事長兼總裁王傳福帶隊赴德國與戴姆勒簽署諒解備忘錄，標志著騰勢的誕生。一年后，雙方以50:50的股比共同成立科技合資公司——深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司(現更名為“深圳騰勢新能源汽車有限公司”，簡稱“騰勢”)。

2012年，DENZA騰勢品牌正式發布。據悉，騰勢定位于打造國產高端電動車，由比亞迪提供，戴姆勒制造。2014年，基于奔馳B200平臺開發的首款量產車騰勢300上市，隨后是騰勢400和騰勢500(均已停產)。2019年7月，騰勢正式納入奔馳銷售體系，更名后的騰勢X(純電動/混動版)也于同年11月上市。

騰勢作為國內第一家新能源汽車技術合資企業，因為雙方股東背景雄厚而被大家寄予厚望。王傳福曾說:“作為戴姆勒和比亞迪的孩子，騰勢汽車是一個誕生在巨人肩膀上的品牌。”

回顧騰勢的初衷，源于比亞迪和戴姆勒對國內新能源汽車市場的不同需求。比亞迪欲通過此次合作獲得戴姆勒先進的造車技術，向高端轉型，提升品牌形象。戴姆勒希望進入國內新能源汽車市場。

但作為雙方問路的“實驗品”，騰勢的日子并不輕松。由于比亞迪和戴姆勒對騰勢的關注度不高，騰勢成立十年來一直靠單一產品支撐。這也是騰勢在新能源汽車領域起步早，卻始終無法占據風頭的主要原因之一。

“以價換量”難以生存

通過梳理騰勢近六年的銷售數據，加什汽車發現，騰勢依然處于“冷門”狀態，即使在新能源汽車市場整體向好的背景下，銷量依然慘淡，市場份額也較低。

根據蓋世汽車研究院的銷量數據，2014年至2020年，騰勢累計銷量僅為18258輛。其中，2015年的銷量……as 2,888輛，而2016年銷量為2287輛，同比下降21%。2017年，改款騰勢400上市時，騰勢達到了成立以來的最高銷量4713輛。2018年和2019年，騰勢500退市后，銷量再次暴跌，分別降至1974輛和2089輛。騰勢X在2019年底上市后，雖然2020年銷量有所回升，但也只有4175輛。其中，騰勢X PHEV年銷量為3591輛，騰勢X EV年銷量為584輛。

(蓋世汽車研究院騰勢2020年銷量數據圖片來源:蓋亞系統)

騰勢成立至今，兩個月才賣了1000多塊錢。即2017年12月銷量為1179輛，2019年5月銷量為1859輛。很多月份的銷量都在兩位數之間徘徊，而個別月份的銷量只有個位數。2019年下半年，騰勢銷量持續低迷，連續6個月銷量為0。

由于終端銷售沒有起色，騰勢不得不采取“以價換量”的銷售策略。近日，一名騰勢銷售人員告訴蓋世汽車:“騰勢X純電動/混動版現車優惠5.5萬元，到店后可再談價格。據悉，騰勢X純電動版官方指導價為32.58萬，插電混動版官方指導價為28.98萬。

但是，即使降價幅度這么大，騰勢的銷量并沒有得到提升。相比新勢力三強交出的最新成績單，騰勢在產品維度、整體銷量、品牌力等方面都沒有優勢。

當時信心滿滿地將競爭對手鎖定為特斯拉的勢頭，如今卻被銷量數據的巨大差距拉回現實。按照特斯拉2020年12月23804輛的月銷量計算，其月銷量約為騰勢的50倍。在銷量為王的時代，騰勢想通過對標特斯拉來提升目標客戶群的愿望再次落空。

從產品層面來說，第一款騰勢300上市的時候，它的設計就挑戰了市場的普遍審美。隨后的騰勢400和500只是在騰勢300的基礎上進行了續航和配置方面的升級，沒有充分考慮用戶的需求，讓騰勢失去了“話語權”。基于比亞迪唐DM平臺打造的第二款車騰勢X，由于在外觀、底盤結構、動力總成等方面與唐DM高度相似，多次被部分用戶斥為“無誠意換標車”。

此外，由于缺乏早期的品牌推廣，騰勢的存在感越來越弱。即使后期銷售渠道并入北京奔馳，騰勢也未能借助奔馳的渠道優勢打開市場。一位唐DM車主說:“我不會多花4萬元去選擇騰勢X在銘牌上寫‘奔馳風格’。”

業內人士認為，騰勢首款車市場表現不佳，反映出騰勢在品牌推廣方面力度不夠，未能及時樹立高端品牌形象，導致騰勢品牌用戶認知度較低，市場反響不理想。這也是為什么騰勢推出第二款車時，比亞迪和戴姆勒選擇了更“省錢”的方式，只在唐DM的基礎上增加了奔馳的設計，對騰勢x進行了“調配包裝”。

汽車行業分析師任萬福認為，騰勢X有戴姆勒和比亞迪的雙重背書，但過去銷量太差，產品本身在智能和配置上難以與新勢力抗衡。騰勢重新獲得市場認可仍需時間。

當“造血”能力不足時，盈利何時會成為問題？

銷售低迷也導致騰勢持續虧損，只能靠兩大股東“輸血”生存。半年前，比亞迪的一份公告披露了騰勢這幾年的真實情況。

比亞迪公告顯示，2017年至2019年，騰勢以權益法確認的投資收益分別為-2.32億元、-4.75億元和-5.39億元，虧損過程逐漸擴大。

至于騰勢虧損逐年增加的原因，比亞迪解釋說，騰勢在中國的競爭產品……同級別也相繼上市并快速更新，極大地沖擊了騰勢產品的市場份額。同時，由于成立時間短，品牌知名度有待提高，初期R&D投入較大，導致近三年虧損增加。

(騰勢X PHEV圖片來源:騰勢官方微博)

隨著虧損越來越大，比亞迪和戴姆勒不得不多次增資。2020年1月，比亞迪旗下的比亞迪汽車工業有限公司再次向騰勢增資3.5億元。截至今日，騰勢已獲得雙方股東超過50億元的增資。但騰勢始終沒有提交一份滿意的成績單。公開數據顯示，騰勢累計虧損已超過35億元。

前述業內人士認為，從某種程度上來說，將騰勢形容為依附于戴姆勒和比亞迪的“水蛭”并不為過。如果沒有雙方股東的注資“輸血”，在主流市場存在感較弱的騰勢可能已經消失。

夾縫中難以生存。

但相對于國內造車新勢力100億元的融資額，比亞迪和戴姆勒近年來對騰勢的注資也算是“加油戰術”。雙方雖然資金實力雄厚，但都不愿意為不溫不火的騰勢投入太多，增資的目的也只是為了維持騰勢的正常運營。

對此，任萬福表示，騰勢很難脫穎而出。目前雙方股東都專注于自己的產品，很難把先進的技術和更多的資源投入到騰勢。

如今，戴姆勒計劃在全球建立電池生產基地。已聯手BAIC在京建立純電動汽車生產基地和動力電池工廠，首款純電動SUV <: SuveEQC也于2019年上市。基于純電動汽車架構(EVA)平臺的全新純電動汽車(EQS)預計今年上市。2030年，戴姆勒將實現旗下所有車型的電動化和PHEV。

比亞迪逐步形成了以王朝系列為核心的主力產品矩陣，并于2020年攜手豐田成立了新的合資公司——比亞迪豐田電動汽車科技有限公司..近日，比亞迪將再推高端新能源品牌“海豚”的消息也在一定程度上印證了上述分析。

行業觀察人士認為，根據戴姆勒的長期規劃，其正在加速新能源和技術創新的布局。比亞迪需要打造一個高端電動車品牌來完成轉型，但從其資金投入和產品研發來看，這個品牌顯然并不景氣。當騰勢完成了作為“棋子”的歷史使命，它的地位會越來越尷尬。

寫在最后:回顧騰勢的十年發展歷程，可以說是“早起晚趕”。目前，勝者掌握了行業的優勢資源，強者恒強的“馬太效應”越來越明顯。騰勢要想扭轉頹勢，必須做出改變，重塑產品力和商業模式。對于徘徊在市場邊緣的騰勢來說，接下來的每一個節點都是生死考驗。

未來十年騰勢還會存在嗎？2020年，騰勢將迎來十周年。在此期間，騰勢見證了中國新能源汽車市場的重要變化:自主品牌汽車企業快速成長，造車新勢力告別“野蠻生長”時期，兩極分化已成定式。

回顧新舊十年的轉折，騰勢的發展就像一條從云端落下的拋物線。

背靠戴姆勒和比亞迪，含著“金鑰匙”出生，曾經想和特斯拉角力，現在卻難逃前高后低的命運。連年虧損，銷售慘淡，逐漸邊緣化，成為騰勢短期內無法打破的魔咒。

(騰勢logo圖片來源:騰勢官方微博)

成立至今，在售車型只有一款，像個蹣跚學步的孩子，時不時需要比亞迪和戴姆勒的扶持。作為e的意義……騰勢越來越弱，留給騰勢反擊的窗口正在慢慢關閉。很多業內人士用“一手好牌被砸了”來形容騰勢的現狀。

加斯帕爾就后續發展規劃、品牌定位是否存在短板等問題咨詢了騰勢相關負責人。截至發稿，未收到對方回復。

十年大浪無金。

數據顯示，從2010年到2020年，我國新能源汽車產量增長了174倍。過去一年，經過年初的洗牌期，新能源汽車行業進入黃金時代。

2020年，特斯拉市值一度突破2000億美元，超越豐田成為全球最有價值的汽車制造商。與此同時，國內新造頭勢力異軍突起，蔚來、理想、小鵬市值和股價飆升，年銷量突破2萬輛。但與之形成鮮明對比的是，率先進入新能源汽車領域的騰勢，至今仍未跨過年銷量過萬的門檻，成為停滯不前的“造車舊勢力”。

時間回到2010年。

當時，比亞迪集團創始人、董事長兼總裁王傳福帶隊赴德國與戴姆勒簽署諒解備忘錄，標志著騰勢的誕生。一年后，雙方以50:50的股比共同成立科技合資公司——深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司(現更名為“深圳騰勢新能源汽車有限公司”，簡稱“騰勢”)。

2012年，DENZA騰勢品牌正式發布。據悉，騰勢定位于打造國產高端電動車，由比亞迪提供，戴姆勒制造。2014年，基于奔馳B200平臺開發的首款量產車騰勢300上市，隨后是騰勢400和騰勢500(均已停產)。2019年7月，騰勢正式納入奔馳銷售體系，更名后的騰勢X(純電動/混動版)也于同年11月上市。

騰勢作為國內第一家新能源汽車技術合資企業，因為雙方股東背景雄厚而被大家寄予厚望。王傳福曾說:“作為戴姆勒和比亞迪的孩子，騰勢汽車是一個誕生在巨人肩膀上的品牌。”

回顧騰勢的初衷，源于比亞迪和戴姆勒對國內新能源汽車市場的不同需求。比亞迪欲通過此次合作獲得戴姆勒先進的造車技術，向高端轉型，提升品牌形象。戴姆勒希望進入國內新能源汽車市場。

但作為雙方問路的“實驗品”，騰勢的日子并不輕松。由于比亞迪和戴姆勒對騰勢的關注度不高，騰勢成立十年來一直靠單一產品支撐。這也是騰勢在新能源汽車領域起步早，卻始終無法占據風頭的主要原因之一。

“以價換量”難以生存

通過梳理騰勢近六年的銷售數據，加什汽車發現，騰勢依然處于“冷門”狀態，即使在新能源汽車市場整體向好的背景下，銷量依然慘淡，市場份額也較低。

根據蓋世汽車研究院的銷量數據，2014年至2020年，騰勢累計銷量僅為18258輛。其中，2015年銷量為2888輛，2016年銷量為2287輛，同比下降21%。2017年，改款騰勢400上市時，騰勢達到了成立以來的最高銷量4713輛。2018年和2019年，騰勢500退市后，銷量再次暴跌，分別降至1974輛和2089輛。騰勢X在2019年底上市后，雖然2020年銷量有所回升，但也只有4175輛。其中，騰勢X PHEV年銷量為3591輛，騰勢X EV年銷量為584輛。

(蓋世汽車研究院騰勢2020年銷量數據圖片來源:蓋亞系統)

騰勢成立至今，兩個月才賣了1000多塊錢。即2017年12月銷量為1179輛，2019年5月銷量為1859輛。許多月份的銷售額下降了……ng在兩位數之間，而個別月份的銷量只有個位數。2019年下半年，騰勢銷量持續低迷，連續6個月銷量為0。

由于終端銷售沒有起色，騰勢不得不采取“以價換量”的銷售策略。近日，一名騰勢銷售人員告訴蓋世汽車:“騰勢X純電動/混動版現車優惠5.5萬元，到店后可再談價格。據悉，騰勢X純電動版官方指導價為32.58萬，插電混動版官方指導價為28.98萬。

但是，即使降價幅度這么大，騰勢的銷量并沒有得到提升。相比新勢力三強交出的最新成績單，騰勢在產品維度、整體銷量、品牌力等方面都沒有優勢。

當時信心滿滿地將競爭對手鎖定為特斯拉的勢頭，如今卻被銷量數據的巨大差距拉回現實。按照特斯拉2020年12月23804輛的月銷量計算，其月銷量約為騰勢的50倍。在銷量為王的時代，騰勢想通過對標特斯拉來提升目標客戶群的愿望再次落空。

從產品層面來說，第一款騰勢300上市的時候，它的設計就挑戰了市場的普遍審美。隨后的騰勢400和500只是在騰勢300的基礎上進行了續航和配置方面的升級，沒有充分考慮用戶的需求，讓騰勢失去了“話語權”。基于比亞迪唐DM平臺打造的第二款車騰勢X，由于在外觀、底盤結構、動力總成等方面與唐DM高度相似，多次被部分用戶斥為“無誠意換標車”。

此外，由于缺乏早期的品牌推廣，騰勢的存在感越來越弱。即使后期銷售渠道并入北京奔馳，騰勢也未能借助奔馳的渠道優勢打開市場。一位唐DM車主說:“我不會多花4萬元去選擇騰勢X在銘牌上寫‘奔馳風格’。”

業內人士認為，騰勢首款車市場表現不佳，反映出騰勢在品牌推廣方面力度不夠，未能及時樹立高端品牌形象，導致騰勢品牌用戶認知度較低，市場反響不理想。這也是為什么騰勢推出第二款車時，比亞迪和戴姆勒選擇了更“省錢”的方式，只在唐DM的基礎上增加了奔馳的設計，對騰勢x進行了“調配包裝”。

汽車行業分析師任萬福認為，騰勢X有戴姆勒和比亞迪的雙重背書，但過去銷量太差，產品本身在智能和配置上難以與新勢力抗衡。騰勢重新獲得市場認可仍需時間。

當“造血”能力不足時，盈利何時會成為問題？

銷售不振也導致騰勢持續虧損，只能靠兩大股東“輸血”生存。半年前，比亞迪的一份公告披露了騰勢這幾年的真實情況。

比亞迪公告顯示，2017年至2019年，騰勢以權益法確認的投資收益分別為-2.32億元、-4.75億元和-5.39億元，虧損過程逐漸擴大。

對于騰勢虧損逐年增加的原因，比亞迪解釋稱，騰勢的同級競品也相繼上市，更新換代很快，對騰勢產品的市場份額造成了很大沖擊。同時，由于成立時間短，品牌知名度有待提高，初期R&D投入較大，導致近三年虧損增加。

(騰勢X PHEV圖片來源:騰勢官方微博)

隨著虧損越來越大，比亞迪和戴姆勒不得不多次增資。2020年1月，比亞迪旗下的比亞迪汽車工業有限公司再次向騰勢增資3.5億元。截至今日，騰勢已獲得雙方股東超過50億元的增資。但騰勢始終沒有提交一份滿意的成績單。公開數據顯示，騰勢累計虧損已超過35億元。

前述業內人士認為，在某種程度上，描述……并不為過e騰勢作為依附于戴姆勒和比亞迪的“水蛭”。如果沒有雙方股東的注資“輸血”，在主流市場存在感較弱的騰勢可能已經消失。

夾縫中難以生存。

但相對于國內造車新勢力100億元的融資額，比亞迪和戴姆勒近年來對騰勢的注資也算是“加油戰術”。雙方雖然資金實力雄厚，但都不愿意為不溫不火的騰勢投入太多，增資的目的也只是為了維持騰勢的正常運營。

對此，任萬福表示，騰勢很難脫穎而出。目前雙方股東都專注于自己的產品，很難把先進的技術和更多的資源投入到騰勢。

如今，戴姆勒計劃在全球建立電池生產基地。已聯手BAIC在京建立純電動汽車生產基地和動力電池工廠，首款純電動SUV <: SuveEQC也于2019年上市。基于純電動汽車架構(EVA)平臺的全新純電動汽車(EQS)預計今年上市。2030年，戴姆勒將實現旗下所有車型的電動化和PHEV。

比亞迪逐步形成了以王朝系列為核心的主力產品矩陣，并于2020年攜手豐田成立了新的合資公司——比亞迪豐田電動汽車科技有限公司..近日，比亞迪將再推高端新能源品牌“海豚”的消息也在一定程度上印證了上述分析。

行業觀察人士認為，根據戴姆勒的長期規劃，其正在加速新能源和技術創新的布局。比亞迪需要打造一個高端電動車品牌來完成轉型，但從其資金投入和產品研發來看，這個品牌顯然并不景氣。當騰勢完成了作為“棋子”的歷史使命，它的地位會越來越尷尬。

寫在最后:回顧騰勢的十年發展歷程，可以說是“早起晚趕”。目前，勝者掌握了行業的優勢資源，強者恒強的“馬太效應”越來越明顯。騰勢要想扭轉頹勢，必須做出改變，重塑產品力和商業模式。對于徘徊在市場邊緣的騰勢來說，接下來的每一個節點都是生死考驗。

未來十年騰勢還會存在嗎？

標簽：騰勢比亞迪奔馳特斯拉豐田

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