中國汽車業缺“芯”嚴重，本土生產商你們在哪？

去年12月首次報道了汽車行業的“核心問題”。當時剛剛傳出“南北大眾”因芯片短缺停產的消息，但其實在更早的時候，芯片短缺就已經引起了業內人士的關注。在一個月前的烏鎮互聯網大會汽車圓桌論壇上，奇瑞汽車董事長在受邀演講中簡單提到:“懇請許博士(博世中國區副總裁徐大全)多給我們弄點芯片，不要影響我們的生產。”可見汽車行業缺芯不是這個時候的普遍問題。奇瑞是主機廠，博世是供應商。奇瑞車型使用的ESP(電子穩定程序系統)和ECU(電子控制單元)主要由博世提供，而這兩個模塊中需要的芯片ECU和ESP是汽車芯片供應緊張的主角。

同樣，大眾的煩惱也是基于此。大眾集團的ESP和ECU芯片一直都是由博世和大陸集團提供的，但是大眾的體量影響最大可能也是最深的。由于芯片供應失敗，車型產量大幅減少。昨天有外媒報道，大眾準備向博世和大陸集團索賠，索賠金額可能達到10億歐元。然而，無論大眾的索賠結果如何，事實是芯片短缺帶來的影響已經逐漸在汽車行業蔓延，這并不是大眾、奇瑞等少數主機廠面臨的問題。截至目前，受芯片短缺影響的主機廠至少有10家，涉及全球近20家工廠減產，包括吉利、長安、奇瑞等。在中國，世界上許多汽車公司包括大眾、福特、豐田、日產和菲亞特克萊斯勒。然而，根本原因并不是由博世、mainland China和其他汽車供應商造成的，這些供應商造成了全球汽車業的麻煩。它是由許多復雜的原因組成的。你甚至可以說是因為美國人最初制裁華為，不小心刺痛了汽車行業的軟肋。這并不離譜，因為確實有一些間接原因。

芯片本身是一個高門檻領域，分為IC設計、晶圓制造加工、封裝測試和應用。它不像生產口罩，可以大量出貨。這是一個投資大、門檻高、風險大、周期長、品類精、相關產業鏈長的領域。短時間內提高和擴大產能受到諸多因素的制約。去年早些時候，正是因為華為的封殺，以華為為代表的一批國產手機廠商紛紛開啟了對芯片的瘋狂備貨模式。有消息稱，國內幾大手機廠商庫存的芯片數量達到了數百億的量級，這幾乎迫使代工廠爆發產能，一些晶圓代工廠，如TSMC，甚至將訂單排到了今年年底。晶圓是芯片制造的中間階段，芯片主要由晶圓體構成。但隨著5G和社會數字化的發展，全球晶圓制造產能本身已經吃緊，晶圓產能受限于光刻機生產。一臺ASML EUV光刻機的交貨時間將近兩年，所以短時間內提高晶圓產能幾乎是不可能的。因此，在短期內晶圓產能幾乎固定的前提下，以手機為代表的消費電子產品對芯片的需求急劇增加，汽車芯片的訂單量和利潤率都不如手機廠商。某種程度上，汽車芯片份額被擠壓是必然的。

日本半導體公司旭化成(Asahi Kasei)的工廠火災與去年的兩起事故聯系在一起。10月，日本芯片廠商旭化成半導體AKM唯一一家晶圓廠火災嚴重，歐洲前三的汽車半導體芯片廠商ST晶圓廠(ESP a等MCU芯片市場占有率較高……BCM)，去年11月開始罷工。更有甚者，由于去年的疫情，更大的黑天鵝，主機廠對市場需求預測失誤，導致供應商下了少量芯片訂單。但今年的現實是，下半年國內汽車銷量穩步增長，同時汽車芯片產能短時間內無法提升。正常的發貨周期一般長達半年，也就是1月份下的訂單至少要到6、7月份才能發貨。諸如此類，各種加重原因，導致目前芯片減產漲價是其次，沒有核心可用真的是車企面臨的第一大麻煩。

從源頭上說，整個全球麻煩的根源來自于全球晶圓產能的不足，但現在已經轉嫁到了汽車行業。雖然最初是在手機領域引起和出現的，但也暴露了汽車行業芯片脆弱的供求關系。另外，雖然汽車芯片短缺的影響是全球性的，但作為全球最大的汽車生產國和消費國，以及號稱擁有聯合國指定的所有工業門類的中國，芯片問題能從這里解決嗎？畢竟從自身角度來說，華為可以卡在芯片里。其實國內汽車企業未來也會面臨同樣的問題。中國在芯片領域做出的努力和機會在哪里？最新數據顯示，2019年全球汽車芯片市場規模約為475億美元，前十名均為國際汽車芯片巨頭，其中恩智浦英飛凌占比最大，總市場份額達四分之一。相比之下，國內汽車芯片規模不足150億人民幣，占全球產能不足5%，關鍵零部件如MCU等進口程度超過80%~90%。

一方面，每年近3000萬輛的汽車市場占全球市場的三分之一以上，另一方面，汽車芯片的產值占全球市場不到5%。相比之下，差別巨大。未來隨著智能汽車市場的爆發，不排除一些國際汽車芯片巨頭會優先考慮本土企業，國產汽車芯片的更新換代也迫在眉睫。從產業分布來看，mainland China有大量的芯片設計、封裝和測試公司，但技術要求最高的制造端是最大的缺口。mainland China主要生產的芯片是14nm及以上，7nm工藝的最新芯片沒有能力制造。目前，比亞迪和CRRC是國內汽車芯片企業的代表。比亞迪是國內第一家自主研發生產汽車級IGBT芯片的公司，幾乎是全產業鏈。轎車級IGBT國內市場份額僅次于英飛凌，占據半壁江山。CRRC擁有全球第二條8英寸IGBT芯片生產線，主要用于軌道交通核心器件。

此外，越來越多的國內汽車公司和科技公司開始發展自己的汽車芯片產業或投資于此。主要發動機廠有SAIC、吉利、零跑、蔚來等。，而科技公司有四維圖新、地平線等。但與傳統功能芯片相比，這些企業主要集中在自動駕駛人工智能的整車級主控芯片方向，而汽車芯片細分領域較多，國內仍有較大差距，這既是挑戰也是機遇。去年9月，在科技部和工信部的共同支持下，由國家新能源汽車技術創新中心牽頭的70余家企事業單位成立了“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”，打造汽車級芯片產業集群也成為重要的國家戰略。在國內芯片領域，汽車芯片行業……幾乎最晚開始，由于汽車法規的要求，它是最難設計的。現在可以說是真的很難趕上了。雖然不是一蹴而就，但有了長期的政策支持和資本導向，未來中國芯片崛起的那一天也可能來得更快。去年12月首次報道了汽車行業的“核心問題”。當時剛剛傳出“南北大眾”因芯片短缺停產的消息，但其實在更早的時候，芯片短缺就已經引起了業內人士的關注。在一個月前的烏鎮互聯網大會汽車圓桌論壇上，奇瑞汽車董事長在受邀演講中簡單提到:“懇請許博士(博世中國區副總裁徐大全)多給我們弄點芯片，不要影響我們的生產。”可見汽車行業缺芯不是這個時候的普遍問題。奇瑞是主機廠，博世是供應商。奇瑞車型使用的ESP(電子穩定程序系統)和ECU(電子控制單元)主要由博世提供，而這兩個模塊中需要的芯片ECU和ESP是汽車芯片供應緊張的主角。

同樣，大眾的煩惱也是基于此。大眾集團的ESP和ECU芯片一直都是由博世和大陸集團提供的，但是大眾的體量影響最大可能也是最深的。由于芯片供應失敗，車型產量大幅減少。昨天有外媒報道，大眾準備向博世和大陸集團索賠，索賠金額可能達到10億歐元。然而，無論大眾的索賠結果如何，事實是芯片短缺帶來的影響已經逐漸在汽車行業蔓延，這并不是大眾、奇瑞等少數主機廠面臨的問題。截至目前，受芯片短缺影響的主機廠至少有10家，涉及全球近20家工廠減產，包括吉利、長安、奇瑞等。在中國，世界上許多汽車公司包括大眾、福特、豐田、日產和菲亞特克萊斯勒。然而，根本原因并不是由博世、mainland China和其他汽車供應商造成的，這些供應商造成了全球汽車業的麻煩。它是由許多復雜的原因組成的。你甚至可以說是因為美國人最初制裁華為，不小心刺痛了汽車行業的軟肋。這并不離譜，因為確實有一些間接原因。

芯片本身是一個高門檻領域，分為IC設計、晶圓制造加工、封裝測試和應用。它不像生產口罩，可以大量出貨。這是一個投資大、門檻高、風險大、周期長、品類精、相關產業鏈長的領域。短時間內提高和擴大產能受到諸多因素的制約。去年早些時候，正是因為華為的封殺，以華為為代表的一批國產手機廠商紛紛開啟了對芯片的瘋狂備貨模式。有消息稱，國內幾大手機廠商庫存的芯片數量達到了數百億的量級，這幾乎迫使代工廠爆發產能，一些晶圓代工廠，如TSMC，甚至將訂單排到了今年年底。晶圓是芯片制造的中間階段，芯片主要由晶圓體構成。但隨著5G和社會數字化的發展，全球晶圓制造產能本身已經吃緊，晶圓產能受限于光刻機生產。一臺ASML EUV光刻機的交貨時間將近兩年，所以短時間內提高晶圓產能幾乎是不可能的。因此，在短期內晶圓產能幾乎固定的前提下，以手機為代表的消費電子產品對芯片的需求急劇增加，汽車芯片的訂單量和利潤率都不如手機廠商。某種程度上，汽車芯片份額被擠壓是必然的。

旭化成工廠火災，…日本半導體公司去年發生了兩起事故。10月，日本芯片廠商旭化成半導體AKM唯一的晶圓廠火災嚴重，歐洲前三的汽車半導體芯片廠商ST晶圓廠(ESP、BCM等MCU芯片市場占有率較高)去年11月罷工。更有甚者，由于去年的疫情，更大的黑天鵝，主機廠對市場需求預測失誤，導致供應商下了少量芯片訂單。但今年的現實是，下半年國內汽車銷量穩步增長，同時汽車芯片產能短時間內無法提升。正常的發貨周期一般長達半年，也就是1月份下的訂單至少要到6、7月份才能發貨。諸如此類，各種加重原因，導致目前芯片減產漲價是其次，沒有核心可用真的是車企面臨的第一大麻煩。

從源頭上說，整個全球麻煩的根源來自于全球晶圓產能的不足，但現在已經轉嫁到了汽車行業。雖然最初是在手機領域引起和出現的，但也暴露了汽車行業芯片脆弱的供求關系。另外，雖然汽車芯片短缺的影響是全球性的，但作為全球最大的汽車生產國和消費國，以及號稱擁有聯合國指定的所有工業門類的中國，芯片問題能從這里解決嗎？畢竟從自身角度來說，華為可以卡在芯片里。其實國內汽車企業未來也會面臨同樣的問題。中國在芯片領域做出的努力和機會在哪里？最新數據顯示，2019年全球汽車芯片市場規模約為475億美元，前十名均為國際汽車芯片巨頭，其中恩智浦英飛凌占比最大，總市場份額達四分之一。相比之下，國內汽車芯片規模不足150億人民幣，占全球產能不足5%，關鍵零部件如MCU等進口程度超過80%~90%。

一方面，每年近3000萬輛的汽車市場占全球市場的三分之一以上，另一方面，汽車芯片的產值占全球市場不到5%。相比之下，差別巨大。未來隨著智能汽車市場的爆發，不排除一些國際汽車芯片巨頭會優先考慮本土企業，國產汽車芯片的更新換代也迫在眉睫。從產業分布來看，mainland China有大量的芯片設計、封裝和測試公司，但技術要求最高的制造端是最大的缺口。mainland China主要生產的芯片是14nm及以上，7nm工藝的最新芯片沒有能力制造。目前，比亞迪和CRRC是國內汽車芯片企業的代表。比亞迪是國內第一家自主研發生產汽車級IGBT芯片的公司，幾乎是全產業鏈。轎車級IGBT國內市場份額僅次于英飛凌，占據半壁江山。CRRC擁有全球第二條8英寸IGBT芯片生產線，主要用于軌道交通核心器件。

此外，越來越多的國內汽車公司和科技公司開始發展自己的汽車芯片產業或投資于此。主要發動機廠有SAIC、吉利、零跑、蔚來等。，而科技公司有四維圖新、地平線等。但與傳統功能芯片相比，這些企業主要集中在自動駕駛人工智能的整車級主控芯片方向，而汽車芯片細分領域較多，國內仍有較大差距，這既是挑戰也是機遇。去年9月，在科技部和工業和信息化部的聯合支持下……，由國家新能源汽車技術創新中心牽頭的70余家企事業單位成立了“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”，打造汽車級芯片產業集群也成為重要的國家戰略。在國內芯片領域，汽車芯片行業幾乎起步最晚，由于汽車法規的要求，設計難度最大。現在可以說是真的很難趕上了。雖然不是一蹴而就，但有了長期的政策支持和資本導向，未來中國芯片崛起的那一天也可能來得更快。

標簽：大眾奇瑞比亞迪長安豐田

汽車資訊熱門資訊