蘋果造車遇阻，現代的驕傲能否為中國車企打開一扇大門？

目前看來，蘋果想在韓國汽車行業找到一個“富士康”似乎不是那么容易的事情。近日，路透社的一則新聞顯示，蘋果與現代汽車集團的合作陷入分歧，原因是雙方都想守住主權。“起亞品牌就像富士康。”一位了解現代集團內部相關情況的高管透露，這讓他們非常苦惱。

“執著”的蘋果和驕傲的“摩登”“怎么做，做不做，我們都很苦惱。”上述高管表示，“我們不是一家為其他公司生產汽車的公司，與蘋果的合作并不總能帶來好的結果。”另有消息人士將一份更為詳細的談判方案擺在了人們面前。在最初的談判中，蘋果希望現代或起亞生產自己設計的汽車，并作為品牌銷售。與此同時，蘋果希望從不同的地方采購它需要的所有其他零件——框架、車身、傳動裝置等。，然后依靠現代或起亞汽車進行總裝。此外，“他們也希望這些能在美國進行。”可以看出，在這次合作中，蘋果只是想再找一個“富士康”，利用自己強大的產能和渠道優勢，幫助自己造車、賣車。但很顯然，世界第五大汽車集團現代起亞并不愿意做蘋果背后的“配角”。“對外開放(現代)真的很難。”第一位消息人士稱，“如果我們真的與蘋果合作，現代可能要更換一些高管，以避免可能的沖突。”“蘋果是老大，他們有自己的營銷、產品和品牌，現代也是老大。”然后，他又強調，“這樣真的不行。”

圍繞這個“行不通”的東西，早在兩年前，雙方就有過一輪談判。據第二位消息人士透露，2018年，蘋果和現代就已經開始了汽車業務合作的談判。當時蘋果名為“泰坦計劃”的行動由亞歷山大·希辛格(Alexander Hitzinger)負責，現在他已經是奧迪高度自動化電動汽車項目Artemis的負責人。當時合作未能繼續的原因是現代汽車不愿意與其他行業的公司合作。“合作最初可能有助于提升現代或起亞的品牌形象，但從中長期來看，我們只是汽車外殼的供應商，蘋果才是真正的核心。”兩年后，“執著”的蘋果再次伸出橄欖枝，但顯然，“驕傲”的現代依然堅持。中國車企可能迎來新機遇。“如果這一次，現代應該像兩年前那樣做些什么？”這個問題問出的那一刻，我想大部分人已經有了答案——畢竟放眼全球，看到“中國制造”，誰不知道呢？而且，隨著供給側改革的深入和第四次工業革命的到來，“中國制造”不再是以前低端制造業的代名詞。特別是在中國國力日益強大的今天，許多跨國公司開始“中國制造”，在中國設立R&D中心，將創新帶到中國，與中國企業共同成長。在這種社會背景下，近年來，中國汽車制造業也取得了跨越式的突破。隨著互聯網、大數據、人工智能等信息技術的完善，中國大地上正在涌現出具有“工業4.0”水平的數字化工廠。這些工廠不僅可以打通上下游的關鍵數據，讓整個產業鏈實現真正的規模化、定制化、個性化發展，還可以擁有精準的數字化管理框架，在高度自動化生產的基礎上，獲得精準的生產數據。

更重要的是，在各車企“瘋狂”建廠的過程中，中國汽車產能已經嚴重過剩。截至2020年初，具有乘用車生產資質并已獲得工信部《汽車生產企業目錄》公告的國內汽車企業共有128家，僅這些汽車企業截至2019年底的產能就達到3990.5萬輛。在過去的兩年里，一些c……各公司仍在布局產能。據不完全統計，2020 -2021年將建成投產906萬輛的產能。同時，還有一些尚未取得生產資質的新生力量的規劃中的380多萬輛。即使排除這些仍在計劃中的數據，到2021年底，國內乘用車產能至少達到4896.5萬輛，要知道2020年中國汽車總銷量也不過2523萬輛，剛剛達到總產能的50%。硬件條件上，極度過剩的產能和不斷提升的制造技術，讓中國車企成為蘋果合作的最佳人選。從軟件上看，處于起步和爬坡階段的中國汽車工業，似乎沒有現代汽車那么“驕傲”和“倔強”，他們也不拒絕成為下一個“富士康”。過去達成合作的很多案例都證明了這一點。而且從中國車企的角度來看，與蘋果的合作也將是一個很好的學習機會。即使我們在“核心技術”上得不到幫助，但蘋果公司在供應商選擇、控制和整合過程中，無疑幫助中國車企優化了自己的產業供應鏈結構，即使我們只是應用這些知識，也會對他們未來的發展起到顯著的作用。更何況，搭上“蘋果”的班車，對于提升目前中國自主車企的品牌形象也會起到很大的作用，所以無論以何種方式與蘋果合作，都將是一個絕好的機會。一個來自“蘋果”的改變說到這里，我們不妨更進一步——如果蘋果真的進入中國，整個汽車產業鏈的改變將再次加速，甚至徹底打破現有格局。

其實這一點在國內的特斯拉身上已經有所體現。在那份長長的供應商名單中，我們很少看到傳統的一級供應商。比如特斯拉的網絡運營商是中國聯通，主要參與其充電網絡的建設；用于感應電機生產的材料釹鐵硼磁體，由中科三環提供；電池保護殼和變速箱殼由徐升提供。FPC柔性印刷電路板和散熱器由東山精密提供；PCB板由滬電公司提供；電解液中的原料六氟磷酸鋰和添加劑由新舟邦提供；電池正極使用的鎳、鈷、鋁，負極使用的石墨、鈦酸鋰均由杉杉股份提供；電池連接器由常穎精密提供；車身的陶瓷涂裝工藝全部由南洋科技承擔...足以看出特斯拉除了對核心技術和生產線的絕對控制之外，在中國已經構建了日益成熟的供應鏈體系，而這些供應商基本都是之前定義的Tier 2甚至Tier 3。換句話說，特斯拉已經基本繞過了中間商Tier 1，直接“下臺”，親自采購每一個零部件。這樣的結果現在已經出現了——在多達16次的降價之后，Model 3的毛利依然為正，并且隨著生產規模的不斷擴大，利潤依然在進一步提升。蘋果一旦開始造車，必然是“有過之而無不及”，這一點已經在iPhone上體現的淋漓盡致。至于這些出現在特斯拉名單上的公司，會不會再次成為蘋果系統的一員，那我們就不得而知了。2021年剛過一個月，我們就已經收到了很多科技巨頭跨界造車的消息。無論是蘋果、百度、索尼、JD.COM、美團，還是前幾天政府公布的美的，以及未來肯定會加入的華為、小米，都在不斷發出關于“汽車”的信號。在前幾天剛剛結束的第十一屆全球新能源汽車大會上，史明資本創始人黃明明在談到這個問題時表示，“智能電動汽車是繼智能手機和移動互聯網之后，全球最大的結構性機會。是數萬億甚至更大的賽道。任何一個有科技實力的有野心的公司，都不應該被問為什么要進入這個領域。而是應該問，為什么不呢？”的確，智能電動車的颶風已經吹起，各個領域的巨頭也許有一天會在這個賽道上相遇。至于最終誰來定義像iPhone4這樣的跨代產品形態，我們還不得而知。但毫無疑問，即使進入汽車行業，蘋果依然是最值得期待的玩家。目前看來，蘋果想在韓國汽車行業找到一個“富士康”似乎不是那么容易的事情。近日，路透社的一則新聞顯示，蘋果與現代汽車集團的合作陷入分歧，原因是雙方都想守住主權。“起亞品牌就像富士康。”一位了解現代集團內部相關情況的高管透露，這讓他們非常苦惱。

“執著”的蘋果和驕傲的“摩登”“怎么做，做不做，我們都很苦惱。”上述高管表示，“我們不是一家為其他公司生產汽車的公司，與蘋果的合作并不總能帶來好的結果。”另有消息人士將一份更為詳細的談判方案擺在了人們面前。在最初的談判中，蘋果希望現代或起亞生產自己設計的汽車，并作為品牌銷售。與此同時，蘋果希望從不同的地方采購它需要的所有其他零件——框架、車身、傳動裝置等。，然后依靠現代或起亞汽車進行總裝。此外，“他們也希望這些能在美國進行。”可以看出，在這次合作中，蘋果只是想再找一個“富士康”，利用自己強大的產能和渠道優勢，幫助自己造車、賣車。但很顯然，世界第五大汽車集團現代起亞并不愿意做蘋果背后的“配角”。“對外開放(現代)真的很難。”第一位消息人士稱，“如果我們真的與蘋果合作，現代可能要更換一些高管，以避免可能的沖突。”“蘋果是老大，他們有自己的營銷、產品和品牌，現代也是老大。”然后，他又強調，“這樣真的不行。”

圍繞這個“行不通”的東西，早在兩年前，雙方就有過一輪談判。據第二位消息人士透露，2018年，蘋果和現代就已經開始了汽車業務合作的談判。當時蘋果名為“泰坦計劃”的行動由亞歷山大·希辛格(Alexander Hitzinger)負責，現在他已經是奧迪高度自動化電動汽車項目Artemis的負責人。當時合作未能繼續的原因是現代汽車不愿意與其他行業的公司合作。“合作最初可能有助于提升現代或起亞的品牌形象，但從中長期來看，我們只是汽車外殼的供應商，蘋果才是真正的核心。”兩年后，“執著”的蘋果……再次拋出橄欖枝，但顯然，“驕傲”的現代仍然堅持。中國車企可能迎來新機遇。“如果這一次，現代應該像兩年前那樣做些什么？”這個問題問出的那一刻，我想大部分人已經有了答案——畢竟放眼全球，看到“中國制造”，誰不知道呢？而且，隨著供給側改革的深入和第四次工業革命的到來，“中國制造”不再是以前低端制造業的代名詞。特別是在中國國力日益強大的今天，許多跨國公司開始“中國制造”，在中國設立R&D中心，將創新帶到中國，與中國企業共同成長。在這種社會背景下，近年來，中國汽車制造業也取得了跨越式的突破。隨著互聯網、大數據、人工智能等信息技術的完善，中國大地上正在涌現出具有“工業4.0”水平的數字化工廠。這些工廠不僅可以打通上下游的關鍵數據，讓整個產業鏈實現真正的規模化、定制化、個性化發展，還可以擁有精準的數字化管理框架，在高度自動化生產的基礎上，獲得精準的生產數據。

更重要的是，在各車企“瘋狂”建廠的過程中，中國汽車產能已經嚴重過剩。截至2020年初，具有乘用車生產資質并已獲得工信部《汽車生產企業目錄》公告的國內汽車企業共有128家，僅這些汽車企業截至2019年底的產能就達到3990.5萬輛。這兩年，一些車企還在布局產能。據不完全統計，2020 -2021年將建成投產906萬輛的產能。同時，還有一些尚未取得生產資質的新生力量的規劃中的380多萬輛。即使排除這些仍在計劃中的數據，到2021年底，國內乘用車產能至少達到4896.5萬輛，要知道2020年中國汽車總銷量也不過2523萬輛，剛剛達到總產能的50%。硬件條件上，極度過剩的產能和不斷提升的制造技術，讓中國車企成為蘋果合作的最佳人選。從軟件上看，處于起步和爬坡階段的中國汽車工業，似乎沒有現代汽車那么“驕傲”和“倔強”，他們也不拒絕成為下一個“富士康”。過去達成合作的很多案例都證明了這一點。而且從中國車企的角度來看，與蘋果的合作也將是一個很好的學習機會。即使我們在“核心技術”上得不到幫助，但蘋果公司在供應商選擇、控制和整合過程中，無疑幫助中國車企優化了自己的產業供應鏈結構，即使我們只是應用這些知識，也會對他們未來的發展起到顯著的作用。更何況，搭上“蘋果”的班車，對于提升目前中國自主車企的品牌形象也會起到很大的作用，所以無論以何種方式與蘋果合作，都將是一個絕好的機會。一個來自“蘋果”的改變說到這里，我們不妨更進一步——如果蘋果真的進入中國，整個汽車產業鏈的改變將再次加速，甚至徹底打破現有格局。

其實這一點在國內的特斯拉身上已經有所體現。在那份長長的供應商名單中，我們很少看到傳統的一級供應商。比如特斯拉的網絡運營商是中國聯通，主要參與其充電網絡的建設；用于感應電機生產的材料釹鐵硼磁體，由中科三環提供；電池保護殼和變速箱殼由徐升提供。FPC柔性印刷電路板和散熱器由東山精密提供；PCB板由滬電公司提供；電解液中的原料六氟磷酸鋰和添加劑由新舟邦提供；電池正極使用的鎳、鈷、鋁，負極使用的石墨、鈦酸鋰均由杉杉股份提供；電池連接器由常穎精密提供；車身的陶瓷涂裝工藝全部由南洋科技承擔...足以看出特斯拉除了對核心技術和生產線的絕對控制之外，在中國已經構建了日益成熟的供應鏈體系，而這些供應商基本都是之前定義的Tier 2甚至Tier 3。換句話說，特斯拉已經基本繞過了中間商Tier 1，直接“下臺”，親自采購每一個零部件。這樣的結果現在已經出現了——在多達16次的降價之后，Model 3的毛利依然為正，并且隨著生產規模的不斷擴大，利潤依然在進一步提升。蘋果一旦開始造車，必然是“有過之而無不及”，這一點已經在iPhone上體現的淋漓盡致。至于這些出現在特斯拉名單上的公司，會不會再次成為蘋果系統的一員，那我們就不得而知了。2021年剛過一個月，我們就已經收到了很多科技巨頭跨界造車的消息。無論是蘋果、百度、索尼、JD.COM、美團，還是前幾天政府公布的美的，以及未來肯定會加入的華為、小米，都在不斷發出關于“汽車”的信號。在前幾天剛剛結束的第十一屆全球新能源汽車大會上，史明資本創始人黃明明在談到這個問題時表示，“智能電動汽車是繼智能手機和移動互聯網之后，全球最大的結構性機會。是數萬億甚至更大的賽道。任何一個有科技實力的有野心的公司，都不應該被問為什么要進入這個領域。而是應該問，為什么不呢？”的確，智能電動車的颶風已經吹起，各個領域的巨頭也許有一天會在這個賽道上相遇。至于最終誰來定義像iPhone4這樣的跨代產品形態，我們還不得而知。但毫無疑問，即使進入汽車行業，蘋果依然是最值得期待的玩家。

標簽：現代起亞特斯拉奧迪Model 3

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