充電難是電動車車主經常吐槽的一大問題。車主的投訴主要集中在充電效率上，比如充電樁數量少、維護差、充電速度慢等等。但即使是最偏執的“電黑”也無法想象充電竟然會導致車輛故障，而問題出在行業老大特斯拉身上。
近日，南昌一輛交付僅6天的特斯拉Model 3(參數|詢價)在超級充電樁上充滿電后出現故障，車輛劇烈抖動。中控面板上顯示了一系列故障碼，然后斷電后車輛無法啟動。特斯拉售后人員檢查后發現，車輛的逆變器是因為電流過大而燒毀的。當被問及故障原因時，特斯拉售后人員提到可能是國家電網電流過大造成的。但此言論很快被國家電網否認，網友也指責特斯拉砸了鍋。迫于輿論壓力，特斯拉官方不得不向國家電網道歉。
吃完瓜，相信你還有很多困惑。為什么充電會導致車輛故障？里面的國家電網有問題嗎？其他電動車會有這樣的問題嗎？
在充電這個問題上，電動車和我們身邊的大部分電子產品沒有本質區別。電流從電網到終端，要經過變壓器、配電箱/充電柜、充電頭/充電樁幾級，每個環節都有避免電壓電流大幅波動的措施。
中國擁有世界上最先進的UHV電網，電壓可達1000kV(交流)/800kV(直流)。UHV帶來的好處是傳輸損耗小(高中物理知識:在一定功率下，電壓越高，電流越小，電阻發熱/損耗越低)。電網中的電力必須通過幾個變壓器進行轉換，以將電壓降低到民用電的220V/380V。進入住宅后，配電箱將電力分配到每個插座，并限制它們的電壓和電流。在充電站中，充電柜起著配電箱的作用，負責給各個充電樁配電。在這個過程中，每個環節都有避免電壓電流大幅波動的措施，終端設備也要有完善的保護措施。國家電網輸出電流過大導致車輛損壞？顯然不可能。即使電網出現波動，這些波動也要在充電柜和充電樁中消化，絕不會傳導到充電車上。
特斯拉的超級充電樁看起來不大，因為后面有一個很大的充電柜。這些機柜負責轉換電壓和電流，并將電力分配給每個充電樁。
從充電樁到車輛，也有足夠的安全措施。
我們給電子設備充電，只要接口對了，充電速度會不一樣，但是安全性基本不用擔心。這是因為充電頭和電子設備之間有充電協議(如PD和QC協議)，雙方識別匹配后才能啟動快充，否則只會輸出相對較低的安全電壓/電流。所以即使我們用40W的充電頭給沒有快充功能的電子設備充電，也完全不用擔心電池被充電爆炸。
插上充電后，充電協議必須匹配才能開始充電。
協議匹配后，充電樁讀取車輛所需的電壓和電流，按需供電。
電動車充電也是如此。目前國際上有很多收費標準，中國的國標，歐洲的Combo標準，日本的CHAdeMo標準。接口的不同只是表象，收費協議的不同才是兩者的本質區別。當協議一致時，充電樁可以讀取車載電池的電壓和電流需求，按需供電。理論上，充電樁輸出的電流不會超過保護車上電池和電子設備安全所需的電流。
既然有這么多安全措施，為什么還是會出現Model 3逆變器因為電流過大而燒毀的事故？
是碼頭嗎……還是車？
根據車主描述，充電時車輛并未出現異常，充電后拔出充電，車輛才出現異常。充電樁有問題，充電的時候也會有問題，所以問題應該出在車上。
此故障發生在南昌高辛吾悅廣場超級充電站。這個過充站已經開了一段時間了，之前沒有出現過問題。
由于專業知識有限，信息有限，我們很難判斷問題出在哪里。但知乎用戶曹sir給出了一個合理的猜測:在拔掉充電線時，由于靜電作用在逆變器上產生瞬時大電流，導致中央控制器芯片邏輯故障損壞，進而導致整車無法上電。曹sir表示，很多車企會考慮靜電效應的存在，要求核心部件在測試電壓為25KV的空氣放電和測試電壓為8 kV的接觸放電中滿足性能標準，但特斯拉可能沒有類似要求。
編輯點評:充電損壞了汽車，這真的是前所未聞的奇葩故障，而且在技術維度之外，輿論的發酵也值得我們關注。客觀來說，“特斯拉國家電網”的說法有失偏頗。畢竟“國網電流過大”只是特斯拉售后人員在回答車主問題時給出的籠統回答。現在特斯拉被輿論包圍，其實是對之前行為的自我攻擊:特斯拉總是從外部找原因，忽略了自身的問題。我們希望特斯拉這次能進行全面細致的調查，給大眾一個滿意的答復；我們也希望特斯拉能夠更真誠的面對用戶。沒有產品是完美的。不要總是把問題歸咎于用戶。
充電難是電動車車主經常吐槽的一大問題。車主的投訴主要集中在充電效率上，比如充電樁數量少、維護差、充電速度慢等等。但即使是最偏執的“電黑”也無法想象充電竟然會導致車輛故障，而問題出在行業老大特斯拉身上。
近日，南昌一輛交付僅6天的特斯拉Model 3(參數|詢價)在超級充電樁上充滿電后出現故障，車輛劇烈抖動。中控面板上顯示了一系列故障碼，然后斷電后車輛無法啟動。特斯拉售后人員檢查后發現，車輛的逆變器是因為電流過大而燒毀的。當被問及故障原因時，特斯拉售后人員提到可能是國家電網電流過大造成的。但此言論很快被國家電網否認，網友也指責特斯拉砸了鍋。迫于輿論壓力，特斯拉官方不得不向國家電網道歉。
吃完瓜，相信你還有很多困惑。為什么充電會導致車輛故障？里面的國家電網有問題嗎？其他電動車會有這樣的問題嗎？
在充電這個問題上，電動車和我們身邊的大部分電子產品沒有本質區別。電流從電網到終端，要經過變壓器、配電箱/充電柜、充電頭/充電樁幾級，每個環節都有避免電壓電流大幅波動的措施。
中國擁有世界上最先進的UHV電網，電壓可達1000kV(交流)/800kV(直流)。UHV帶來的好處是傳輸損耗小(高中物理知識:在一定功率下，電壓越高，電流越小，電阻發熱/損耗越低)。電網中的電力必須通過幾個變壓器進行轉換，以將電壓降低到民用電的220V/380V。進入住宅后，配電箱將電力分配到每個插座，并限制它們的電壓和電流。在充電站中，充電柜起著配電箱的作用，負責給各個充電樁配電。在這個過程中，每個環節都有避免電壓電流大幅波動的措施，終端設備也要有完善的保護措施。國家電網輸出電流過大導致車輛損壞？顯然不可能。即使電網出現波動，這些波動也要在充電柜和充電樁中消化，絕不會傳導到充電車上。
特斯拉的超級充電樁看起來不大，因為后面有一個很大的充電柜。這些機柜負責轉換電壓和電流，并將電力分配給每個充電樁。
從充電樁到車輛，也有足夠的安全措施。
我們給電子設備充電，只要接口對了，充電速度會不一樣，但是安全性基本不用擔心。這是因為充電頭和電子設備之間有充電協議(如PD和QC協議)，雙方識別匹配后才能啟動快充，否則只會輸出相對較低的安全電壓/電流。所以即使我們用40W的充電頭給沒有快充功能的電子設備充電，也完全不用擔心電池被充電爆炸。
插上充電后，充電協議必須匹配才能開始充電。
協議匹配后，充電樁讀取車輛所需的電壓和電流，按需供電。
電動車充電也是如此。目前國際上有很多收費標準，中國的國標，歐洲的Combo標準，日本的CHAdeMo標準。接口的不同只是表象，收費協議的不同才是兩者的本質區別。當協議一致時，充電樁可以讀取車載電池的電壓和電流需求，按需供電。理論上，充電樁輸出的電流不會超過保護車上電池和電子設備安全所需的電流。
既然有這么多安全的我……ures，為什么還是會出現Model 3逆變器因為電流過大而燒毀的事故？
是樁還是車？
根據車主描述，充電時車輛并未出現異常，充電后拔出充電，車輛才出現異常。充電樁有問題，充電的時候也會有問題，所以問題應該出在車上。
此故障發生在南昌高辛吾悅廣場超級充電站。這個過充站已經開了一段時間了，之前沒有出現過問題。
由于專業知識有限，信息有限，我們很難判斷問題出在哪里。但知乎用戶曹sir給出了一個合理的猜測:在拔掉充電線時，由于靜電作用在逆變器上產生瞬時大電流，導致中央控制器芯片邏輯故障損壞，進而導致整車無法上電。曹sir表示，很多車企會考慮靜電效應的存在，要求核心部件在測試電壓為25KV的空氣放電和測試電壓為8 kV的接觸放電中滿足性能標準，但特斯拉可能沒有類似要求。
編輯點評:充電損壞了汽車，這真的是前所未聞的奇葩故障，而且在技術維度之外，輿論的發酵也值得我們關注。客觀來說，“特斯拉國家電網”的說法有失偏頗。畢竟“國網電流過大”只是特斯拉售后人員在回答車主問題時給出的籠統回答。現在特斯拉被輿論包圍，其實是對之前行為的自我攻擊:特斯拉總是從外部找原因，忽略了自身的問題。我們希望特斯拉這次能進行全面細致的調查，給大眾一個滿意的答復；我們也希望特斯拉能夠更真誠的面對用戶。沒有產品是完美的。不要總是把問題歸咎于用戶。
10萬元，是很多選購代步車的消費者所傾向的一個價格區間。10萬元能買到的車型可能沒有很大的乘坐空間，可能沒有超長的續航里程，但至少它能滿足大部分用戶的代步需求，比如比亞迪元EV。
1900/1/1 0:00:00日前，廣汽埃安公布該品牌在2021年1月份累計銷量為7356輛，同比增長145，創同期歷史新高。在剛剛過去的2020年，廣汽埃安年度總銷量為60033輛，也實現了43的同步增長。
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊，2月1日，長安汽車發布2021年1月銷量快報，長安汽車集團銷量251980輛，同比增長873。
1900/1/1 0:00:00“疫情是否讓智能汽車的帶來加速？”“新能源企業的市值瘋漲背后是泡沫還是新時代的鐘聲？”“蘋果的入局對整個市場會帶來哪些變化”這些問題，一級市場的投資人如何看待？在他們眼中，
1900/1/1 0:00:00日前，我們從官方獲悉，蔚來在2021年1月份交付新車為7225輛，相比去年同期增長達3521，環比增長3，并連續六個月創單月交付量新高，取得了2021年的“開門紅”。
1900/1/1 0:00:001月29日，工信部發布《享受車船稅減免優惠的節約能源使用新能源汽車車型目錄（第二十三批）》，共有109款新能源車型在列。
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