咖啡喚醒靈魂，WEY領導智駕

目前來看，自動駕駛似乎并不是傳統車企的強項。

談及目前最先進的自動駕駛，特斯拉無疑是第一個，不僅因為AutoPolit是最早的高級駕駛輔助，更因為auto polit的普及讓消費者對高級駕駛輔助甚至自動駕駛有了第一次認知。

在特斯拉的成功先例下，蔚來、小鵬、理想、威馬等造車新勢力也開始在軟件和自動駕駛方面奮起直追。是的，你可以聽到蔚來的NIO Polit，魏瑪的LivingPolit或者小鵬的NPG，但很少聽到傳統車企在智能駕駛方面有所建樹。

然而，在美國研究公司Navigant Research (NR)公布的自動駕駛競爭力排名中，谷歌、福特和通用一直處于第一梯隊，但中國制造的產品并沒有讓消費者感受到其自動駕駛的先進性。很大一部分原因在于保守的態度和不同的產品規劃。因此，它并沒有給自動駕駛行業帶來革命性的變化。

每個時代都會有創新者和領導者，他們做不到很多人做不到的事情。福特、大眾、豐田現在做不到的，不代表傳統車企也做不到。一家來自保定的車企，想成為這樣的先行者和引領者，樹立屬于中國自主品牌的自動駕駛標桿，改變傳統車企智能落后的“偏見”。

于是咖啡智能來了。

傳統自主品牌智能駕駛是否落后？

“L3大規模落地希望很大。理想的團隊還沒建起來，在建人數少。廣汽、SAIC、東風和BAIC仍處于校準其技術路線的階段，其進展不確定。“去年12月，當一名記者向一名自動駕駛工程師詢問L3的自動駕駛在中國的現狀時，他的回答很明確，但很現實。

的確，別說傳統自主品牌，合資品牌甚至豪華品牌在這個領域都沒有絕對優勢。

很多車企的軟件和算法需要大量的人力物力，所以目前大部分工作都是外包的。只有通過新的架構，軟件開發的主導權才能回歸車企，才能更好的實現整車自動駕駛。然而，結構的改變不僅需要車企“花大錢”，還會動零部件供應商Tier1的“奶酪”。這是大眾遭遇結構性變革的深層原因，也是國內車企不敢輕易“輕舉妄動”的背景。

2003年，歐洲大興推行的AutoSAR(automotive open system architecture的縮寫)面向與車輛相關的零部件、模塊和系統，希望通過橫向分層架構促進汽車行業的合作。但是，大名鼎鼎的特斯拉不在其中。隨著智能駕駛的興起，2016年開始了AUTOSAR AP的開發。

AUTOSARCP有三個平臺:CP、AP和IVI。CP用于安全相關，AP用于計算能力需求高的智能駕駛，IVI是車載娛樂。所以除了特斯拉，大部分自動駕駛都是基于AUTOSAR AP。而AUTOSAR AP本身并沒有直接覆蓋這些技術點的軟件棧，需要集成相應的智能駕駛組件，因此對傳統汽車企業的硬件集成和標定以及軟件開發要求較高。

一套完整的智能駕駛組件有四個技術棧:感知、規劃、決策和控制。自動駕駛的差異化也主要來自這四個方面。

在一個完整的自動駕駛系統中，感知模塊被比喻為人的眼睛和耳朵，決策規劃是自動駕駛的大腦。規劃模塊在感知到環境后，規劃出具體的路線，然后交給控制模塊執行，控制汽車。

所以，智能駕駛的背后其實是o的共同努力……軟件和硬件。

同樣的跑道

誰也不會想到，WEY會在智能駕駛上取得重大突破，就像誰也不會想到，2018年fifa世界杯，冰島這支球員兼職的球隊，以1:1戰平阿根廷創造了歷史，而出生在保定的WEY，卻有著遠走高飛的夢想。

早在2009年，人工智能還是電影里的一個詞的時候，長城汽車就已經成立了專門的團隊，開始了智能駕駛技術的研究。在智能駕駛方面，2015年首次展示了L3自動駕駛技術。2017年，長城汽車正式發布了由中國、美國、印度聯合研發的“i-Pilot Smart Pilot”自動駕駛系統，向智能汽車邁出了關鍵一步。

此時，蔚來剛剛成立，小鵬和他的理想還處于萌芽狀態。

2018年，長城汽車、中國移動、華為聯合研發的基于5G的自動遠程駕駛技術在徐水試驗場通過測試。2019年，數博會還展示了L4級城市自動駕駛、5G遠程無人駕駛、全自動泊車服務等智能駕駛“黑科技”。

2020年7月，長城汽車推出智能品牌“咖啡智能”，涵蓋智能駕駛艙、智能駕駛、全新電子電氣架構，是面向未來出行的智能系統。咖啡智能駕駛是基于咖啡智能系統的可擴展智能駕駛系統。它配備了基于AUTOSAR標準的高速自動飛行員輔助駕駛能力。2021年實現L3級自動駕駛，后期提供L4及更高級別的自動駕駛。

為什么是2021年？答案也很簡單，硬件瓶頸，咖啡智能駕駛的研發并不是一帆風順的，也遇到了很多瓶頸。

WEY智能駕駛掌門人張凱曾在2017中國安全產業峰會暨首屆汽車安全產業論壇上坦言:“2020年前發展L3自動駕駛水平幾乎是不可能的。”這不僅是WEY，也是所有智能駕駛從業者的痛。

“我們需要滿足各種傳感器和高精地圖信號的介入，現在連這個都滿足不了。因此，經過一年多的發展，我們還沒有找到一款能夠滿足自動駕駛和量產需求的控制器。”2017年，張凱被控制器工程的問題所困擾。當時不僅是控制器，感應模塊，高精地圖等等都受到了時代的限制。

然而，在過去的三年里，隨著硬件的快速發展，WEY在自動駕駛方面取得了長足的進步。在2020年初的CES會議上，高通推出了驍龍乘車平臺，這是高通推出的第一個面向智能汽車的可擴展開放式自動駕駛解決方案。

該平臺基于高通Ride8540+9000芯片，擁有360TOPS的驚人計算能力，平均功耗僅為5.5 tops/w..通過兩個標準大計算平臺的升級方案，智能駕駛平臺的計算能力可以達到700+TOPS，為實現L4/L5級別或更復雜的全場景自動駕駛能力預留了足夠的硬件能力和計算能力冗余。WEY將率先在2022年推出的高端車型上搭載高通驍龍Ride平臺，并應用于其智能駕駛系統。

要知道，目前小鵬P7上的NVIDIA Xavier計算平臺的計算能力是30TOPS。特斯拉的FSD計算能力是144TOPS。作為依靠視覺感知的自動駕駛系統，其神經網絡加速器(NNA)達到2100FPS(每秒傳輸幀數)。

而且相比X86架構的自動駕駛平臺，ARM架構的SnapdragonRide平臺具有巨大的能效優勢。此外，支持無源或風冷散熱設計，無需液冷裝置，不僅經濟效益巨大，而且可靠性更高。

WEY不僅成為中國第一家使用高通驍龍Ride平臺作為智能駕駛控制器的汽車公司，也是第一家智能d……世界上第一個使用這個平臺的系統。僅從這一點就能看出WEY對硬件的強烈需求和在軟件積累上的優勢。

雖然在國內，英偉達和德賽四維在軟硬件方面的合作已經成為各車企在智能駕駛方面的不二選擇，小鵬和蔚來也沒能避開，但選擇計算能力更強的高通WEY顯然更有突破性和創新性。

1月9日，蔚來在成都發布了一款全新的汽車ET7，車頂出眾的激光雷達成為關注的焦點。它是第一款搭載激光雷達的量產車，這個宣言成為了ET7最好的宣傳。而在距離成都1651公里的保定，咖啡智能司機已經采用了固態激光雷達，將咖啡智能司機的感知提升到了一個新的高度。

與ET7搭載的機械式激光雷達不同，搭載在Coffee Smart Driver上的德國Ibeo NEXT 4D固態激光雷達沒有機械結構，采用艾姆斯半導體的垂直腔面發射激光器(VCSEL)技術作為核心部件。FLASH成像技術可以生成高分辨率的3D點云數據，實現可靠的目標檢測。分辨率達到驚人的0.05 * 0.07，是世界最高水平。

當大眾、豐田、本田等傳統“汽車巨頭”還沒有量產甚至使用固態激光雷達的計劃時，這也是目前大部分汽車品牌的現狀。目前與固態激光雷達相關聯的車企基本只存在于造車新勢力和豪華品牌中，甚至存在于豪華品牌的旗艦車型中。

同時配備更新的毫米波雷達，遠程雷達最遠可探測300米，車輛行駛時可探測到路口的行人和車輛，支持路口緊急制動。而且系統還支持高速公路、城市快速路等特定場景下的L3級自動駕駛功能。在WEY品牌上，這一功能的實現甚至早在2021年下半年就在量產車型中正式配備了奔馳S級。

然而，在咖啡智能駕駛的設計中，并不是只有一個這樣的雷達。整個系統包括8個毫米波雷達、8個攝像頭、3個固態激光雷達、12個超聲波雷達、高精度地圖以及汽車與外部信息的交互，可以說是目前智能駕駛中最強的感知配置。

不甘于做跟隨者的WEY，顯然不僅要與小鵬、蔚來甚至特斯拉進入同一跑道，還要超越它，成為智能駕駛的標桿。

全棧自研的自信

咖啡智能駕駛不是天生的，它的前身是WEY長期開發的i-pilot系統。在開發這個系統的時候，WEY決定獨立開發。除了傳感器是供應商的產品之外，WEY還獨立開發和設計了數據融合、智能決策、運動控制和AMI，包括系統管理模塊和系統監控模塊。

WEY咖啡智能駕駛包括自動駕駛軟件系統、控制器和中間件系統，即除OS和芯片外，采用自研方式。自動駕駛計算平臺匹配不同價位的車型。算法軟件方面，完成了ACC、AEB等傳統領域的功能和自動駕駛的感知、融合、預測、規劃、控制、決策等模塊的工程部署。

軟件自研對很多人來說可能沒那么重要，因為硬件供應商會把自己的軟件打包出售，輸出的數據經過處理，可以直接使用。這個捷徑也是很多車企需要的，但對于WEY來說，這并不是捷徑。

如果軟硬件都不是自研的，就非常容易和底層硬件供應商強綁定。當硬件供應商發生變化或者由于不可抗拒的原因切斷供應時，整個智能駕駛系統就會因為某個硬件而停止運行。這顯然不是WEY希望看到的。目前來看，自動駕駛似乎不是t的強項……傳統汽車公司。

談及目前最先進的自動駕駛，特斯拉無疑是第一個，不僅因為AutoPolit是最早的高級駕駛輔助，更因為auto polit的普及讓消費者對高級駕駛輔助甚至自動駕駛有了第一次認知。

在特斯拉的成功先例下，蔚來、小鵬、理想、威馬等造車新勢力也開始在軟件和自動駕駛方面奮起直追。是的，你可以聽到蔚來的NIO Polit，魏瑪的LivingPolit或者小鵬的NPG，但很少聽到傳統車企在智能駕駛方面有所建樹。

然而，在美國研究公司Navigant Research (NR)公布的自動駕駛競爭力排名中，谷歌、福特和通用一直處于第一梯隊，但中國制造的產品并沒有讓消費者感受到其自動駕駛的先進性。很大一部分原因在于保守的態度和不同的產品規劃。因此，它并沒有給自動駕駛行業帶來革命性的變化。

每個時代都會有創新者和領導者，他們做不到很多人做不到的事情。福特、大眾、豐田現在做不到的，不代表傳統車企也做不到。一家來自保定的車企，想成為這樣的先行者和引領者，樹立屬于中國自主品牌的自動駕駛標桿，改變傳統車企智能落后的“偏見”。

于是咖啡智能來了。

傳統自主品牌智能駕駛是否落后？

“L3大規模落地希望很大。理想的團隊還沒建起來，在建人數少。廣汽、SAIC、東風和BAIC仍處于校準其技術路線的階段，其進展不確定。“去年12月，當一名記者向一名自動駕駛工程師詢問L3的自動駕駛在中國的現狀時，他的回答很明確，但很現實。

的確，別說傳統自主品牌，合資品牌甚至豪華品牌在這個領域都沒有絕對優勢。

很多車企的軟件和算法需要大量的人力物力，所以目前大部分工作都是外包的。只有通過新的架構，軟件開發的主導權才能回歸車企，才能更好的實現整車自動駕駛。然而，結構的改變不僅需要車企“花大錢”，還會動零部件供應商Tier1的“奶酪”。這是大眾遭遇結構性變革的深層原因，也是國內車企不敢輕易“輕舉妄動”的背景。

2003年，歐洲大興推行的AutoSAR(automotive open system architecture的縮寫)面向與車輛相關的零部件、模塊和系統，希望通過橫向分層架構促進汽車行業的合作。但是，大名鼎鼎的特斯拉不在其中。隨著智能駕駛的興起，2016年開始了AUTOSAR AP的開發。

AUTOSARCP有三個平臺:CP、AP和IVI。CP用于安全相關，AP用于計算能力需求高的智能駕駛，IVI是車載娛樂。所以除了特斯拉，大部分自動駕駛都是基于AUTOSAR AP。而AUTOSAR AP本身并沒有直接覆蓋這些技術點的軟件棧，需要集成相應的智能駕駛組件，因此對傳統汽車企業的硬件集成和標定以及軟件開發要求較高。

一套完整的智能駕駛組件有四個技術棧:感知、規劃、決策和控制。自動駕駛的差異化也主要來自這四個方面。

在一個完整的自動駕駛系統中，感知模塊被比喻為人的眼睛和耳朵，決策規劃是自動駕駛的大腦。規劃模塊在感知到環境后，規劃出具體的路線，然后交給控制模塊執行，控制汽車。

所以智能駕駛的背后其實是軟件和硬件的共同努力。

同樣的跑道

沒有人會想到……t WEY會在智能駕駛上有重大突破，就像沒有人會想到，2018年fifa世界杯，冰島這支球員兼職的球隊，以1比1戰平阿根廷創造了歷史，而出生在保定的WEY，有一個去遠方的夢想。

早在2009年，人工智能還是電影里的一個詞的時候，長城汽車就已經成立了專門的團隊，開始了智能駕駛技術的研究。在智能駕駛方面，2015年首次展示了L3自動駕駛技術。2017年，長城汽車正式發布了由中國、美國、印度聯合研發的“i-Pilot Smart Pilot”自動駕駛系統，向智能汽車邁出了關鍵一步。

此時，蔚來剛剛成立，小鵬和他的理想還處于萌芽狀態。

2018年，長城汽車、中國移動、華為聯合研發的基于5G的自動遠程駕駛技術在徐水試驗場通過測試。2019年，數博會還展示了L4級城市自動駕駛、5G遠程無人駕駛、全自動泊車服務等智能駕駛“黑科技”。

2020年7月，長城汽車推出智能品牌“咖啡智能”，涵蓋智能駕駛艙、智能駕駛、全新電子電氣架構，是面向未來出行的智能系統。咖啡智能駕駛是基于咖啡智能系統的可擴展智能駕駛系統。它配備了基于AUTOSAR標準的高速自動飛行員輔助駕駛能力。2021年實現L3級自動駕駛，后期提供L4及更高級別的自動駕駛。

為什么是2021年？答案也很簡單，硬件瓶頸，咖啡智能駕駛的研發并不是一帆風順的，也遇到了很多瓶頸。

WEY智能駕駛掌門人張凱曾在2017中國安全產業峰會暨首屆汽車安全產業論壇上坦言:“2020年前發展L3自動駕駛水平幾乎是不可能的。”這不僅是WEY，也是所有智能駕駛從業者的痛。

“我們需要滿足各種傳感器和高精地圖信號的介入，現在連這個都滿足不了。因此，經過一年多的發展，我們還沒有找到一款能夠滿足自動駕駛和量產需求的控制器。”2017年，張凱被控制器工程的問題所困擾。當時不僅是控制器，感應模塊，高精地圖等等都受到了時代的限制。

然而，在過去的三年里，隨著硬件的快速發展，WEY在自動駕駛方面取得了長足的進步。在2020年初的CES會議上，高通推出了驍龍乘車平臺，這是高通推出的第一個面向智能汽車的可擴展開放式自動駕駛解決方案。

該平臺基于高通Ride8540+9000芯片，擁有360TOPS的驚人計算能力，平均功耗僅為5.5 tops/w..通過兩個標準大計算平臺的升級方案，智能駕駛平臺的計算能力可以達到700+TOPS，為實現L4/L5級別或更復雜的全場景自動駕駛能力預留了足夠的硬件能力和計算能力冗余。WEY將率先在2022年推出的高端車型上搭載高通驍龍Ride平臺，并應用于其智能駕駛系統。

要知道，目前小鵬P7上的NVIDIA Xavier計算平臺的計算能力是30TOPS。特斯拉的FSD計算能力是144TOPS。作為依靠視覺感知的自動駕駛系統，其神經網絡加速器(NNA)達到2100FPS(每秒傳輸幀數)。

而且相比X86架構的自動駕駛平臺，ARM架構的SnapdragonRide平臺具有巨大的能效優勢。此外，支持無源或風冷散熱設計，無需液冷裝置，不僅經濟效益巨大，而且可靠性更高。

WEY不僅成為國內首家使用高通驍龍Ride平臺作為智能駕駛控制器的車企，也是全球首個使用該平臺的智能駕駛系統。僅從這一點來看……n我們看到WEY對硬件的強烈需求和在軟件積累上的優勢。

雖然在國內，英偉達和德賽四維在軟硬件方面的合作已經成為各車企在智能駕駛方面的不二選擇，小鵬和蔚來也沒能避開，但選擇計算能力更強的高通WEY顯然更有突破性和創新性。

1月9日，蔚來在成都發布了一款全新的汽車ET7，車頂出眾的激光雷達成為關注的焦點。它是第一款搭載激光雷達的量產車，這個宣言成為了ET7最好的宣傳。而在距離成都1651公里的保定，咖啡智能司機已經采用了固態激光雷達，將咖啡智能司機的感知提升到了一個新的高度。

與ET7搭載的機械式激光雷達不同，搭載在Coffee Smart Driver上的德國Ibeo NEXT 4D固態激光雷達沒有機械結構，采用艾姆斯半導體的垂直腔面發射激光器(VCSEL)技術作為核心部件。FLASH成像技術可以生成高分辨率的3D點云數據，實現可靠的目標檢測。分辨率達到驚人的0.05 * 0.07，是世界最高水平。

當大眾、豐田、本田等傳統“汽車巨頭”還沒有量產甚至使用固態激光雷達的計劃時，這也是目前大部分汽車品牌的現狀。目前與固態激光雷達相關聯的車企基本只存在于造車新勢力和豪華品牌中，甚至存在于豪華品牌的旗艦車型中。

同時配備更新的毫米波雷達，遠程雷達最遠可探測300米，車輛行駛時可探測到路口的行人和車輛，支持路口緊急制動。而且系統還支持高速公路、城市快速路等特定場景下的L3級自動駕駛功能。在WEY品牌上，這一功能的實現甚至早在2021年下半年就在量產車型中正式配備了奔馳S級。

然而，在咖啡智能駕駛的設計中，并不是只有一個這樣的雷達。整個系統包括8個毫米波雷達、8個攝像頭、3個固態激光雷達、12個超聲波雷達、高精度地圖以及汽車與外部信息的交互，可以說是目前智能駕駛中最強的感知配置。

不甘于做跟隨者的WEY，顯然不僅要與小鵬、蔚來甚至特斯拉進入同一跑道，還要超越它，成為智能駕駛的標桿。

全棧自研的自信

咖啡智能駕駛不是天生的，它的前身是WEY長期開發的i-pilot系統。在開發這個系統的時候，WEY決定獨立開發。除了傳感器是供應商的產品之外，WEY還獨立開發和設計了數據融合、智能決策、運動控制和AMI，包括系統管理模塊和系統監控模塊。

WEY咖啡智能駕駛包括自動駕駛軟件系統、控制器和中間件系統，即除OS和芯片外，采用自研方式。自動駕駛計算平臺匹配不同價位的車型。算法軟件方面，完成了ACC、AEB等傳統領域的功能和自動駕駛的感知、融合、預測、規劃、控制、決策等模塊的工程部署。

軟件自研對很多人來說可能沒那么重要，因為硬件供應商會把自己的軟件打包出售，輸出的數據經過處理，可以直接使用。這個捷徑也是很多車企需要的，但對于WEY來說，這并不是捷徑。

如果軟硬件都不是自研的，就非常容易和底層硬件供應商強綁定。當硬件供應商發生變化或者由于不可抗拒的原因切斷供應時，整個智能駕駛系統就會因為某個硬件而停止運行。這顯然不是WEY希望看到的。如果軟件自研后只需要做一些適配工作，就可以快速替換使用。

更重要的是，如果你……不要自學，許多基礎知識會被跳過。在智能駕駛的算法設計中，如果直接用數據驅動來解決問題，不一定能解決這個問題，但是當你知道每個問題的規則時，用數據驅動來解決這個問題，以增加解決問題的魯棒性。

8

根據實際智能駕駛的結果，咖啡智能駕駛在汽車行走、避錐、限速行駛、過收費站等高難度巡航場景中均有所攻克。同時，圍繞道路變形、避障、多車變道、城市自主變道等變道場景，也在研發咖啡智能駕駛。

這些場景背后，體現的是一個自動駕駛系統的決策能力和學習能力，決策和學習能力。對此，咖啡智能驅動構建了五層場景體系，每一層都有一個維度單元組合成一個具體場景的切片，多個連續的切片組成一個連續的場景。通過在每層結構中擴展和添加維度單元，定義每個維度單元的特征，組合越來越多的場景切片，從而學習越來越多的新的細分場景，最終通過簡單的響應動作掌握所有場景。

長城汽車智能駕駛總監甄龍寶也坦言:“我們的核心競爭力是超低的AI迭代成本和超快的AI迭代速度。作為百萬車輛規模的巨頭之一，WEY將在數據成本和迭代速度的長跑競爭中獲得巨大優勢。”

最接近量產的智能駕駛

“飛機可以自動駕駛。飛機為什么能自動駕駛？因為飛機上所有零件有三套，一套壞了，還能用第二套，還能用第二套。飛機的成本要求其實沒那么高，但是它的冗余度很高。飛機自動駕駛的前提條件是有很多冗余，保證零事故或零缺陷。”

9

2020年9月20日，在第二屆全球未來出行大會上，時任英飛凌汽車電子事業部副總裁的徐輝表達了智能駕駛落地的關鍵因素:冗余。

僅中國市場，2020年就有10條新聞報道特斯拉疑似失控。如此高的“失控率”，無論是與國內新能源車企相比，還是與傳統燃油車企相比，都可以說是“遙遙領先”。事實上，不僅在中國市場，在它的“原產國”也是如此。

據外媒報道，在2020年美國《消費者報告》的可靠性排名中，特斯拉排名倒數第二，而在J.D Power發布的2020年美國市場IQS初始質量調查中，特斯拉排名墊底。雖然權威報告證明特斯拉失控問題并非其主要責任，但消費者對特斯拉產生信任危機卻是不爭的事實。

由于成本問題，冗余設計很少用于量產乘用車。但仍有一些冗余設計方案公布，如博世自動駕駛團隊提出的冗余設計方案，貫穿于實現自動駕駛全過程的所有技術環節——環境感知、定位、決策規劃、執行模塊等。有冗余系統解決方案。

0

冗余設計中，核心是決策冗余和執行冗余。因為這兩個冗余直接決定了汽車能否在關鍵時刻做出正確反應。能不能做到負責執行冗余，正確與否負責決策冗余。

作為世界上最先進的自動駕駛儀，谷歌Waymo自動駕駛系統還擁有最強的冗余設計，包括:電源、慣性測量系統、碰撞檢測和避免系統、計算系統、制動系統和轉向系統。不過WEY已經接近完美冗余系統，再次升級。

咖啡智能駕駛冗余系統由六部分組成，包括傳感冗余、控制器冗余、制動冗余、架構……冗余、電源冗余和轉向冗余。相比于Waymo的冗余系統更加加強，尤其是在結構冗余上，這是Waymo所沒有的。咖啡智能驅動設計了三條獨立的物理通信鏈路，每條鏈路互不影響，相互支持。信息傳輸安全性已通過ASIL最高級別D(汽車安全集成級別)。

當單個鏈路中斷時，系統可以實現信息的無縫安全連接，始終保證車輛的安全性和可控性。

基于這一環節，可以實現10種軟件邏輯控制路徑，保證自動駕駛系統能夠在故障模式下運行。

可實現30+傳感器的實時信息共享，最大程度保證系統的安全性和舒適性。

1

ASIL級別決定了對系統安全性的要求。ASIL級別越高，對系統安全性的要求越高，實現安全性的成本也越高，這意味著硬件的診斷覆蓋率越高，開發過程越嚴格，開發成本越高，開發周期越長，技術要求越嚴格。

而且自動駕駛的感知冗余和定位冗余會產生大量的數據，這些數據的存儲、計算和傳輸會成為一個很大的問題。在進行冗余決策時，需要考慮計算能力能否達標。但是計算能力達標后，還需要考慮如何讓系統穩定散熱，長時間運行。

咖啡智能駕駛為了讓駕駛者輕松喝咖啡到達終點，其實付出了百倍甚至萬倍的艱辛。

智能駕駛時代的領導者

25.7億元、27.6億元、31.8億元、33.6億元、17.4億元和27.2億元。

這是長城汽車2014-2019年投入的研發費用。目前在全球建立了智能駕駛、智能網聯、新能源、建模等八大R&D中心和技術孵化實驗室，并成立了米莉智行科技有限公司，專門從事L3智能駕駛系統。

咖啡智能并不像名字暗示的那么簡單。WEY在感知、規劃、決策、控制的每一個層面，都把所有的資源給消費者，給他們最好的硬件，最強的軟件。當最強的硬件和最強的軟件相互結合的時候，我們發現WEY其實在智能駕駛上已經走了很長一段路，但是已經腳踏實地了。的確，一切偏見只有用實際行動才能打破。

2

所以，無論是六個級別的多種冗余設置，全球首個4D固態激光雷達的應用，還是高通ARM架構計算能力超越特斯拉的FSD 566TOPS的SnapdragonRide平臺等等，WEY的踏實，努力，沒有成本，才是所有付出和努力背后最真實的原因。

許多世界倡議和首次采用是WEY想要突破的信念和想要改變和創新以樹立標桿的決心和信念的背后。

更重要的是，借助集團優勢資源，在WEY品牌率先量產。從“概念”發布到實際用車只用了三個月，不允許消費者體驗PPT的“精彩”，可以直接在產品中體驗。這是WEY品牌的承諾和堅持。

文/林嘉豪

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]如果軟件自研后只需要做一些適配工作，就可以快速替換使用。

更重要的是，不做自研，很多基礎的訣竅都會被跳過。在智能駕駛的算法設計中，如果直接用數據驅動來解決問題，不一定能解決這個問題，但是當你知道每個問題的規則時，用數據驅動來解決這個問題，以增加解決問題的魯棒性。

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根據實際智能駕駛的結果，咖啡智能駕駛在汽車行走、避錐、限速行駛、過收費站等高難度巡航場景中均有所攻克。同時，圍繞道路變形、避障、多車變道、城市自主變道等變道場景，也在研發咖啡智能駕駛。

這些場景背后，體現的是一個自動駕駛系統的決策能力和學習能力，決策和學習能力。對此，咖啡智能驅動構建了五層場景體系，每一層都有一個維度單元組合成一個具體場景的切片，多個連續的切片組成一個連續的場景。通過在每層結構中擴展和添加維度單元，定義每個維度單元的特征，組合越來越多的場景切片，從而學習越來越多的新的細分場景，最終通過簡單的響應動作掌握所有場景。

長城汽車智能駕駛總監甄龍寶也坦言:“我們的核心競爭力是超低的AI迭代成本和超快的AI迭代速度。作為百萬車輛規模的巨頭之一，WEY將在數據成本和迭代速度的長跑競爭中獲得巨大優勢。”

最接近量產的智能駕駛

“飛機可以自動駕駛。飛機為什么能自動駕駛？因為飛機上所有零件有三套，一套壞了，還能用第二套，還能用第二套。飛機的成本要求其實沒那么高，但是它的冗余度很高。飛機自動駕駛的前提條件是有很多冗余，保證零事故或零缺陷。”

9

2020年9月20日，在第二屆全球未來出行大會上，時任英飛凌汽車電子事業部副總裁的徐輝表達了智能駕駛落地的關鍵因素:冗余。

僅中國市場，2020年就有10條新聞報道特斯拉疑似失控。如此高的“失控率”，無論是與國內新能源車企相比，還是與傳統燃油車企相比，都可以說是“遙遙領先”。事實上，不僅在中國市場，在它的“原產國”也是如此。

據外媒報道，在2020年美國《消費者報告》的可靠性排名中，特斯拉排名倒數第二，而在J.D Power發布的2020年美國市場IQS初始質量調查中，特斯拉排名墊底。雖然權威報告證明特斯拉失控問題并非其主要責任，但消費者對特斯拉產生信任危機卻是不爭的事實。

由于成本問題，冗余設計很少用于量產乘用車。但仍有一些冗余設計方案公布，如博世自動駕駛團隊提出的冗余設計方案，貫穿于實現自動駕駛全過程的所有技術環節——環境感知、定位、決策規劃、執行模塊等。有冗余系統解決方案。

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冗余設計中，核心是決策冗余和執行冗余。因為這兩個冗余直接決定了汽車能否在關鍵時刻做出正確反應。能不能做到負責執行冗余，正確與否負責決策冗余。

作為世界上最先進的自動駕駛儀，谷歌Waymo自動駕駛系統還擁有最強的冗余設計，包括:電源、慣性測量系統、碰撞檢測和避免系統、計算系統、制動系統和轉向系統。不過WEY已經接近完美冗余系統，再次升級。

咖啡智能駕駛的冗余系統由六部分組成，包括傳感冗余、控制器冗余、制動冗余、架構冗余、電源冗余和轉向冗余。相比于Waymo的冗余系統更加加強，尤其是在結構冗余上，這是Waymo所沒有的。咖啡智能驅動設計了三條獨立的物理通信鏈路，每條鏈路互不影響，相互支持。信息傳遞……任務安全性通過了ASIL最高級別的D(汽車安全集成級別)。

當單個鏈路中斷時，系統可以實現信息的無縫安全連接，始終保證車輛的安全性和可控性。

基于這一環節，可以實現10種軟件邏輯控制路徑，保證自動駕駛系統能夠在故障模式下運行。

可實現30+傳感器的實時信息共享，最大程度保證系統的安全性和舒適性。

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ASIL級別決定了對系統安全性的要求。ASIL級別越高，對系統安全性的要求越高，實現安全性的成本也越高，這意味著硬件的診斷覆蓋率越高，開發過程越嚴格，開發成本越高，開發周期越長，技術要求越嚴格。

而且自動駕駛的感知冗余和定位冗余會產生大量的數據，這些數據的存儲、計算和傳輸會成為一個很大的問題。在進行冗余決策時，需要考慮計算能力能否達標。但是計算能力達標后，還需要考慮如何讓系統穩定散熱，長時間運行。

咖啡智能駕駛為了讓駕駛者輕松喝咖啡到達終點，其實付出了百倍甚至萬倍的艱辛。

智能駕駛時代的領導者

25.7億元、27.6億元、31.8億元、33.6億元、17.4億元和27.2億元。

這是長城汽車2014-2019年投入的研發費用。目前在全球建立了智能駕駛、智能網聯、新能源、建模等八大R&D中心和技術孵化實驗室，并成立了米莉智行科技有限公司，專門從事L3智能駕駛系統。

咖啡智能并不像名字暗示的那么簡單。WEY在感知、規劃、決策、控制的每一個層面，都把所有的資源給消費者，給他們最好的硬件，最強的軟件。當最強的硬件和最強的軟件相互結合的時候，我們發現WEY其實在智能駕駛上已經走了很長一段路，但是已經腳踏實地了。的確，一切偏見只有用實際行動才能打破。

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所以，無論是六個級別的多種冗余設置，全球首個4D固態激光雷達的應用，還是高通ARM架構計算能力超越特斯拉的FSD 566TOPS的SnapdragonRide平臺等等，WEY的踏實，努力，沒有成本，才是所有付出和努力背后最真實的原因。

許多世界倡議和首次采用是WEY想要突破的信念和想要改變和創新以樹立標桿的決心和信念的背后。

更重要的是，借助集團優勢資源，在WEY品牌率先量產。從“概念”發布到實際用車只用了三個月，不允許消費者體驗PPT的“精彩”，可以直接在產品中體驗。這是WEY品牌的承諾和堅持。

文/林嘉豪

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