2021十大預測之四｜合資品牌在中國市場難有存在感

電池壽命短，充電時間長。短短十個字，可以算是對現階段新能源汽車動力電池“老大難”的非常準確的描述。對于這個問題，動力電池行業也在看，也在積極做研發。但是，在解決這個問題上，其實是新能源車企先進步了。本月15日，廣汽愛安發布了所謂的“黑科技”海報——超級快充電池，搭載石墨烯基電池，8分鐘即可充滿80%的電量，能量密度可提升至280Wh/kg左右。更重要的是，裝有這種電池的新能源汽車NEDC的續航里程將達到1000公里。廣汽新電池海報，途遠廣汽愛安關偉的“1000 km續航”在業內并不稀奇，因為上周蔚來和致基汽車也發布了相關的電池新技術，并宣稱可以實現1000 km續航。去年，特斯拉還發布了續航1000公里的新電池計劃。不過在這個基礎上，再加上一次8分鐘快充，廣汽在動力電池方面似乎處于領先地位。然而，這很快遭到質疑。廣汽愛安發布海報的第二天，在中國電動車委員會100論壇上，中國電動車委員會100副主席、中科院院士歐陽明說，“如果有人說他的車能跑1000公里，幾分鐘就能充滿電，而且特別安全，成本還很低，那你就不用信了，因為不可能同時實現。”威馬汽車的創始人沈暉也對1000公里的續航里程持懷疑態度。“如果主流車型都使用續航1000公里的電池，那將是對社會資源的巨大浪費。”昨天，沈暉在威馬W6量產儀式上對媒體表示。在這一系列質疑的影響下，本月15日曾上漲19.5%的廣汽集團港股，昨日收盤后也下跌5.1%，至每股8.18港元。a股股價甚至下跌9.39%，至11.96元/股。廣汽集團昨日a股股價走勢。為了挽救股價，圖元老虎證券迅速發布公告回應質疑。石墨烯基超快充電池和長壽命硅負極電池是兩種不同的技術，分別解決了兩種動力電池應用中的不同痛點:充電速度慢、續航里程短。追問之下，特斯拉、蔚來、廣汽等新能源車企為什么要爭奪動力電池的領先地位？這些車企推出的新電池計劃是真正的技術還是含有水分的噱頭？加速搶奪動力電池“不要等到明年”“馬上就要進行量產”。就在廣汽正式發布新電池計劃的前一天，在很多與新能源汽車相關的微信群和媒體新聞中，出現了包含這些文字的預熱海報。海報發布后，一度引起業內的關注和討論，因為這將是車企首次研發石墨烯電池。據相關資料顯示，石墨烯是一種由碳原子組成的單層四維蜂窩狀晶格結構的新型納米材料，具有優異的電子導電性、熱學性能和高比表面積。由于這一特性，石墨烯被稱為“21世紀的新材料之王”。石墨烯分子結構，來源ChemicalBook此外，在2017年工信部制定的《材料領域科技創新“十三五”規劃》中，石墨烯材料技術被列為重點發展領域。此后，在動力電池行業，石墨烯被認為是提高電池充電速度、推動動力電池技術進步的重要材料。或許是因為石墨烯電池的巨大潛力，廣汽集團早在2014年就開始了石墨烯電池技術的研發，并于去年5月發布了項目進展。基于三維結構石墨烯材料研發的“超快充電池”已經完成了電池、模塊和電池樣品的測試。周六，廣汽宣布了這款電池的最新研發成果……ain在新電池技術會議上。“廣汽石墨烯基超級快充電池已進入實車測試階段，首款車型為AION V”，廣汽集團黨委書記、董事長曾慶紅對媒體表示。此外，他還公布了電池技術的具體時間表。“石墨烯基超快充電電池目前正在黑河進行冬季測試，初步計劃今年9月量產；續航1000公里的新型硅陽極電池也將于今年第四季度量產。”曾慶紅說道。事實上，廣汽在動力電池的創新上已經落后了。早在去年9月24日，在美國加州特斯拉的弗里蒙特工廠，一場名為“電池日”的活動如期舉行。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)稱之為“非常瘋狂”，因為他想發布特斯拉的第三代電池技術——一種沒有耳朵的“無鈷”電池。Connected Insight在特斯拉的新電池計劃中發布，誰是最大的威脅？文中對電池進行了詳細描述。除了電池本身，馬斯克還提到了增加電池續航里程的方法——將電池融進車身框架，增加電池容量，以增加電池壽命。特斯拉無極電池，來源特斯拉官微去年年底，馬斯克在歐洲電池大會上分享了新電池計劃的最新技術突破。據他介紹，在特斯拉的產品系列中，續航里程在500-650公里的產品非常常見，但特斯拉一直在開發新的電池技術，可以使電動汽車的續航里程跑到1000公里。在去年9月的“電池日”上，馬斯克曾經承認，發布的新電池技術將會落地，大概在2-3年之后。三個月后，當馬斯克再次談到新的電池技術時，他“已經在路上了，很快就會量產”。雖然馬斯克沒有搞清楚續航1000公里的新電池最終會在什么時候發布，但可以肯定的是，馬斯克和特斯拉在新電池技術上開始加速。除了特斯拉，中國新能源汽車的領導者之一蔚來也在加速。今年年初，2020 NIO日在蔚來車主的籌備下成功舉辦。蔚來首席執行官李斌帶著第二代電站、150kWh固態電池組和ET7亮相活動。其中，150kWh的固態電池組成為主要關注點之一。該電池組采用原位固化工藝，以無機預鋰化工藝的硅碳為負極，配合納米包覆工藝的超高鎳正極，可使電池組能量密度躍升，保證電池壽命和安全性。和廣汽、特斯拉一樣，蔚來也是對1000公里情有獨鐘。根據李斌的說法，如果在蔚來銷售的車型上安裝電池組，電池壽命將提高100公里以上。新車型ET7，有了這個電池組，續航里程將達到1000公里。在發布會的最后，李斌表示，150kWh的固態電池組將于明年第四季度推出。該消息經媒體宣傳后，在動力電池行業引起軒然大波，因為在業界看來，固態電池非常難攻克，短時間內無法推出。蔚來150kWh固態電池組，途遠蔚來關偉近日，由SAIC、張江高科、阿里集團共同打造的智極汽車發布，可搭載93kWh、115kWh兩種電池。據悉，智基汽車的續航性能將支持長達1000公里，明年也將量產。現在，從特斯拉新電池計劃2-3年的落地時間，到明年蔚來、智記轎車的量產，再到今年9月廣汽的落地，這些車企一直在用肉眼加快動力電池的落地速度。除了這些車企，福特、吉利、長安、SAIC、威馬也開始在動力電池領域布局。為什么都盯上動力電池了？”最近幾個月，我都不敢開電動車出門。“張毅是杭州的一位特斯拉車主。當被問到冬天有沒有耐力焦慮的問題時，他對連線旅行這樣說。去年7月，他以27萬元的補貼價格入手了一輛國產Model 3。”當時買這車的時候，特別看到續航里程400多公里，以為是為了平時出行，偶爾出門。絕對夠用。但最近幾個月，續航基本打了對折，只有200多公里，空調都不敢開了。”張毅這樣說道。就此，我詢問了幾位新能源車主，得到的回答基本都是續航“縮水”。這時，阿q……stion會浮現在很多車主的腦海里——沒有辦法解決持續導航的焦慮。新能源汽車取代燃油汽車需要什么實力？特斯拉和蔚來已經把燃油車作為最大的對手。就在今年年初2020 NIO Day活動結束后，李斌曾對媒體表示，蔚來的短期對手將是奔馳、寶馬、奧迪等傳統燃油車；無獨有偶，馬斯克在去年的“電池日”也表達了對燃油車的看法，“燃油車終將消失”。要實現這個目標，必須解決電動車的續航焦慮，最不濟也要跑得和燃油車一樣遠。一般加油車油箱容量在55L左右。按照百公里油耗8L計算，大概能跑600公里左右。特斯拉、蔚來、廣汽的解決方案出奇的一致——主攻續航1000公里的電池技術。那么，1000 km續航對于電動車來說意味著什么呢？對于這個問題，廣汽曾高調回答——在配備1000公里長的硅負極電池后，電動汽車將進入“月充時代”。廣汽愛安在海報中宣傳的“月亮充電時代”，如果從字面上理解廣汽愛安關偉的出處，也就是說電動車一個月只需要充電一次。如果能實現，將解決一部分耐力焦慮問題。說到充電，就不得不提充電時間長的問題。為了解決這個問題，除了長壽命的硅負極電池，廣汽還推出了石墨烯基超級快充電池。廣汽方面表示，這款電池8分鐘即可充滿80%的電量，真正實現了“讓充電像加油一樣方便”。在這方面，還有特斯拉和蔚來。根據特斯拉官方公布的數據，特斯拉新推出的V3超級充電樁，如果用峰值功率充電，可以在15分鐘內補充約250公里的續航里程。蔚來除了布局快充充電站，還有換電站，幾分鐘就能完成電池的更換，比充電還快。根據蔚來官方給出的數據，截至目前，蔚來在中國布局了117座電站。要想真正替代燃油車，除了里程焦慮和充電時間長，成本也成為了另一個關鍵因素。根據國際能源署(IEA)和彭博新能源財經(BNEF)去年年底發布的報告，經過模型計算，純電動汽車的初始購買成本和總使用成本仍然高于燃油汽車，這是影響消費者購買電動汽車的重要因素。互聯出行在很多文章里都說過，動力電池的成本幾乎占到了純電動汽車成本的一半，所以要降低電動汽車的整體成本，我們最后還是回到了動力電池技術上。目前很多主流機型還在使用三元鋰電池，這種電池中的鈷已經成為主要材料。但由于這種物質在地殼中的含量較低，鈷的價格也逐年上漲。根據研究機構EVTank的研究數據，2016年鈷的價格為12萬元/噸，截至目前，鈷的價格維持在24萬元/噸，居高不下。2016-2020年鈷材料價格走勢，數據來自EVTank，為了降低動力電池成本，車企開始推出“無鈷”電池。特斯拉在“電池日”發布的新電池將使用100%的鎳+錳代替鈷作為電池的負極材料。據介紹，這樣可以降低76%的加工成本；據蔚來官方介紹，其發布的固態電池也將使用硅碳代替鈷作為負極材料；而智吉汽車也通過“加硅補鋰”的技術實現無鈷。從解決續航焦慮，到縮短充電時間，再到推出“無鈷”電池，新能源車企一步步做到了這一切。除了盡快更換燃油車，他們其實還有其他野心。"動力電池是整個電動汽車制造的核心."雷諾-日產-三菱聯盟前總裁戈恩曾經回答過媒體提出的問題。隨著新能源汽車的發展，動力電池對于燃油汽車已經變得和汽油一樣重要。聯合會秘書長崔東樹也有同樣的觀點。“新能源汽車電池實際上類似于燃油汽車發動機，是車企在未來競爭中必須掌握的核心技術。”他曾對《未來汽車日報》表示。正因為如此，新能源車企重點布局動力電池，不僅陸續推出新電池計劃，還進一步縮短新電池技術的落地量產時間，以期搶占動力電池領域的“高地”，占得先機。“這種效果和車企推出概念車很像。電池技術的引入也可以認為是一種‘概念電池’。一方面向市場宣告‘我有這項技術，并且已經開始實施’，另一方面也可以為自己樹立很高的品牌形象，讓自己在行業內擁有話語權。”汽車分析師鐘石告訴《未來汽車日報》。那么，這些新能源車企推出的電池新技術是真技術還是虛張聲勢？真技術還是新噱頭？隨著高院士對廣汽新電池技術的質疑，也將一些車企最近發布的新電池技術推向了關于現實的爭議。首先我們來看廣汽的石墨烯基超級快充電池。石墨烯具有優異的導電性，被視為動力電池突破充電速度的關鍵點。遺憾的是，石墨烯在動力電池中的應用一直受到技術、生產工藝和大規模產業化的限制。“石墨烯電池目前只處于實驗室階段，在技術的應用上還不成熟。”動力電池行業分析師張翔對證券時報記者表示。事實上，按照廣汽之后的解釋，所謂的石墨烯基電池只是在鋰電池中使用石墨烯作為添加劑來促進導電，從而提高充電效率，并沒有使用石墨烯作為電池的主要材料。廣汽的選擇其實符合業界的一貫認知。“如果動力電池使用石墨烯作為負極的主要材料，電動汽車和動力電池的成本會非常高。如果作為添加劑，企業勉強可以接受它的成本。電池壽命短，充電時間長。短短十個字，可以算是對現階段新能源汽車動力電池“老大難”的非常準確的描述。對于這個問題，動力電池行業也在看，也在積極做研發。但是，在解決這個問題上，其實是新能源車企先進步了。本月15日，廣汽愛安發布了所謂的“黑科技”海報——超級快充電池，搭載石墨烯基電池，8分鐘即可充滿80%的電量，能量密度可提升至280Wh/kg左右。更重要的是，裝有這種電池的新能源汽車NEDC的續航里程將達到1000公里。廣汽新電池海報，途遠廣汽愛安關偉的“1000 km續航”在業內并不稀奇，因為上周蔚來和致基汽車也發布了相關的電池新技術，并宣稱可以實現1000 km續航。去年，特斯拉還發布了續航1000公里的新電池計劃。不過在這個基礎上，再加上一次8分鐘快充，廣汽在動力電池方面似乎處于領先地位。然而，這很快遭到質疑。廣汽愛安發布海報后的第二天，在中國電動車百人會論壇上，中國電動車百人會副理事長、中科院院士歐陽明說，“如果有人說他的車能跑1000公里，幾分鐘就能充滿電，而且特別安全，成本是s……ll很低，那就不用信了，因為不可能同時達到。"威馬汽車的創始人沈暉也對1000公里的續航里程持懷疑態度. "如果主流車型都使用續航1000公里的電池，那將是對社會資源的巨大浪費。“昨天，沈暉在威馬W6的量產儀式上對媒體表示。在這一系列質疑的影響下，本月15日曾上漲19.5%的廣汽集團港股，昨日收盤后也下跌5.1%，至每股8.18港元。a股股價甚至下跌9.39%，至11.96元/股。廣汽集團昨日a股股價走勢。為了挽救股價，圖元老虎證券迅速發布公告回應質疑。石墨烯基超快充電池和長壽命硅負極電池是兩種不同的技術，分別解決了兩種動力電池應用中的不同痛點:充電速度慢、續航里程短。追問之下，特斯拉、蔚來、廣汽等新能源車企為什么要爭奪動力電池的領先地位？這些車企推出的新電池計劃是真正的技術還是含有水分的噱頭？加速搶奪動力電池“不要等到明年”“馬上就要進行量產”。就在廣汽正式發布新電池計劃的前一天，在很多與新能源汽車相關的微信群和媒體新聞中，出現了包含這些文字的預熱海報。海報發布后，一度引起業內的關注和討論，因為這將是車企首次研發石墨烯電池。據相關資料顯示，石墨烯是一種由碳原子組成的單層四維蜂窩狀晶格結構的新型納米材料，具有優異的電子導電性、熱學性能和高比表面積。由于這一特性，石墨烯被稱為“21世紀的新材料之王”。石墨烯分子結構，來源ChemicalBook此外，在2017年工信部制定的《材料領域科技創新“十三五”規劃》中，石墨烯材料技術被列為重點發展領域。此后，在動力電池行業，石墨烯被認為是提高電池充電速度、推動動力電池技術進步的重要材料。或許是因為石墨烯電池的巨大潛力，廣汽集團早在2014年就開始了石墨烯電池技術的研發，并于去年5月發布了項目進展。基于三維結構石墨烯材料研發的“超快充電池”已經完成了電池、模塊和電池樣品的測試。上周六，廣汽在電池新技術大會上再次公布了這款電池的最新進展。”廣汽石墨烯基超級快充電池已進入實車測試階段，首款車型為AION V”，廣汽集團黨委書記、董事長曾慶紅對媒體表示。此外，他還公布了電池技術的具體時間表。”石墨烯基超快充電電池目前正在黑河進行冬季測試，初步計劃今年9月量產；續航1000公里的新型硅陽極電池也將于今年第四季度量產。”曾慶紅說道。事實上，廣汽在動力電池的創新上已經落后了。早在去年9月24日，在美國加州特斯拉的弗里蒙特工廠，一場名為“電池日”的活動如期舉行。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)稱之為“非常瘋狂”，因為他想發布特斯拉的第三代電池技術——一種沒有耳朵的“無鈷”電池。Connected Insight在特斯拉的新電池計劃中發布，誰是最大的威脅？文中對電池進行了詳細描述。除了電池本身，馬斯克還提到了增加電池續航里程的方法——將電池融進車身框架，增加電池容量，以增加電池壽命。特斯拉無極電池，來源特斯拉官微去年年底，馬斯克在歐洲電池大會上分享了新電池計劃的最新技術突破。據他介紹，在特斯拉的產品系列中，續航里程在500-650公里的產品非常常見，但特斯拉一直在開發新的電池技術，可以使電動汽車的續航里程跑到1000公里。在去年9月的“電池日”上，馬斯克曾經承認，發布的新電池技術將會落地，大概在2-3年之后。三個月后，當馬斯克再次談到新的電池技術時，他“已經在路上了，很快就會量產”。雖然馬斯克沒有搞清楚續航1000公里的新電池最終會在什么時候發布，但可以肯定的是，馬斯克和特斯拉在新電池技術上開始加速。除了特斯拉，中國新能源汽車的領導者之一蔚來也在加速。今年年初，2020 NIO日在蔚來車主的籌備下成功舉辦。蔚來首席執行官李斌帶著第二代電站、150kWh固態電池組和ET7亮相活動。其中，150kWh的固態電池組成為主要關注點之一。該電池組采用原位固化工藝，以無機預鋰化工藝的硅碳為負極，配合納米包覆工藝的超高鎳正極，可使電池組能量密度躍升，保證電池壽命和安全性。和廣汽、特斯拉一樣，蔚來也是對1000公里情有獨鐘。根據李斌的說法，如果在蔚來銷售的車型上安裝電池組，電池壽命將提高100公里以上。新車型ET7，有了這個電池組，續航里程將達到1000公里。在發布會的最后，李斌表示，150kWh的固態電池組將于明年第四季度推出。該消息經媒體宣傳后，在動力電池行業引起軒然大波，因為在業界看來，固態電池非常難攻克，短時間內無法推出。蔚來150kWh固態電池組，途遠蔚來關偉近日，由SAIC、張江高科、阿里集團共同打造的智極汽車發布，可搭載93kWh、115kWh兩種電池。據悉，智基汽車的續航性能將支持長達1000公里，明年也將量產。現在，從特斯拉新電池計劃2-3年的落地時間，到明年蔚來、智記轎車的量產，再到今年9月廣汽的落地，這些車企一直在用肉眼加快動力電池的落地速度。除了這些車企，福特、吉利、長安、SAIC、威馬也開始在動力電池領域布局。為什么都盯上動力電池了？”最近幾個月，我都不敢開電動車出門。“張毅是杭州的一位特斯拉車主。當被問到冬天有沒有耐力焦慮的問題時，他對連線旅行這樣說。去年7月，他以27萬元的補貼價格入手了一輛國產Model 3。”當時買這車的時候，特別看到續航里程400多公里，以為是為了平時出行，偶爾出門。絕對夠用。但最近幾個月，續航基本打了對折，只有200多公里，空調都不敢開了。”張毅這樣說道。就此，我詢問了幾位新能源車主，得到的回答基本都是續航“縮水”。這時，阿q……stion會浮現在很多車主的腦海里——沒有辦法解決持續導航的焦慮。新能源汽車取代燃油汽車需要什么實力？特斯拉和蔚來已經把燃油車作為最大的對手。就在今年年初2020 NIO Day活動結束后，李斌曾對媒體表示，蔚來的短期對手將是奔馳、寶馬、奧迪等傳統燃油車；無獨有偶，馬斯克在去年的“電池日”也表達了對燃油車的看法，“燃油車終將消失”。要實現這個目標，必須解決電動車的續航焦慮，最不濟也要跑得和燃油車一樣遠。一般加油車油箱容量在55L左右。按照百公里油耗8L計算，大概能跑600公里左右。特斯拉、蔚來、廣汽的解決方案出奇的一致——主攻續航1000公里的電池技術。那么，1000 km續航對于電動車來說意味著什么呢？對于這個問題，廣汽曾高調回答——在配備1000公里長的硅負極電池后，電動汽車將進入“月充時代”。廣汽愛安在海報中宣傳的“月亮充電時代”，如果從字面上理解廣汽愛安關偉的出處，也就是說電動車一個月只需要充電一次。如果能實現，將解決一部分耐力焦慮問題。說到充電，就不得不提充電時間長的問題。為了解決這個問題，除了長壽命的硅負極電池，廣汽還推出了石墨烯基超級快充電池。廣汽方面表示，這款電池8分鐘即可充滿80%的電量，真正實現了“讓充電像加油一樣方便”。在這方面，還有特斯拉和蔚來。根據特斯拉官方公布的數據，特斯拉新推出的V3超級充電樁，如果用峰值功率充電，可以在15分鐘內補充約250公里的續航里程。蔚來除了布局快充充電站，還有換電站，幾分鐘就能完成電池的更換，比充電還快。根據蔚來官方給出的數據，截至目前，蔚來在中國布局了117座電站。要想真正替代燃油車，除了里程焦慮和充電時間長，成本也成為了另一個關鍵因素。根據國際能源署(IEA)和彭博新能源財經(BNEF)去年年底發布的報告，經過模型計算，純電動汽車的初始購買成本和總使用成本仍然高于燃油汽車，這是影響消費者購買電動汽車的重要因素。互聯出行在很多文章里都說過，動力電池的成本幾乎占到了純電動汽車成本的一半，所以要降低電動汽車的整體成本，我們最后還是回到了動力電池技術上。目前很多主流機型還在使用三元鋰電池，這種電池中的鈷已經成為主要材料。但由于這種物質在地殼中的含量較低，鈷的價格也逐年上漲。根據研究機構EVTank的研究數據，2016年鈷的價格為12萬元/噸，截至目前，鈷的價格維持在24萬元/噸，居高不下。2016-2020年鈷材料價格走勢，數據來自EVTank，為了降低動力電池成本，車企開始推出“無鈷”電池。特斯拉在“電池日”發布的新電池將使用100%的鎳+錳代替鈷作為電池的負極材料。據介紹，這樣可以降低76%的加工成本；據蔚來官方介紹，其發布的固態電池也將使用硅碳代替鈷作為負極材料；而智吉汽車也通過“加硅補鋰”的技術實現無鈷。從解決續航焦慮，到縮短充電時間，再到推出“無鈷”電池，新能源車企一步步做到了這一切。除了盡快更換燃油車，他們其實還有其他野心。"動力電池是整個電動汽車制造的核心."雷諾-日產-三菱聯盟前總裁戈恩曾經回答過媒體提出的問題。隨著新能源汽車的發展，動力電池對于燃油汽車已經變得和汽油一樣重要。聯合會秘書長崔東樹也有同樣的觀點。“新能源汽車電池實際上類似于燃油汽車發動機，是車企在未來競爭中必須掌握的核心技術。”他曾對《未來汽車日報》表示。正因為如此，新能源車企重點布局動力電池，不僅陸續推出新電池計劃，還進一步縮短新電池技術的落地量產時間，以期搶占動力電池領域的“高地”，占得先機。“這種效果和車企推出概念車很像。電池技術的引入也可以認為是一種‘概念電池’。一方面向市場宣告‘我有這項技術，并且已經開始實施’，另一方面也可以為自己樹立很高的品牌形象，讓自己在行業內擁有話語權。”汽車分析師鐘石告訴《未來汽車日報》。那么，這些新能源車企推出的電池新技術是真技術還是虛張聲勢？真技術還是新噱頭？隨著高院士對廣汽新電池技術的質疑，也將一些車企最近發布的新電池技術推向了關于現實的爭議。首先我們來看廣汽的石墨烯基超級快充電池。石墨烯具有優異的導電性，被視為動力電池突破充電速度的關鍵點。遺憾的是，石墨烯在動力電池中的應用一直受到技術、生產工藝和大規模產業化的限制。“石墨烯電池目前只處于實驗室階段，在技術的應用上還不成熟。”動力電池行業分析師張翔對證券時報記者表示。事實上，按照廣汽之后的解釋，所謂的石墨烯基電池只是在鋰電池中使用石墨烯作為添加劑來促進導電，從而提高充電效率，并沒有使用石墨烯作為電池的主要材料。廣汽的選擇其實符合業界的一貫認知。“如果動力電池使用石墨烯作為負極的主要材料，電動汽車和動力電池的成本會非常高。如果作為添加劑，企業勉強可以接受它的成本。

標簽：大眾寶馬現代發現奧迪

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