唯有豪華不可辜負丨溫故2020

“奢侈品能讓人產生一種宗教崇拜和情感。作為圣物，傳播其價值觀和迷信。”這句經典的話印證了2020年中國豪華車市場的繁榮。不僅不受疫情影響，反而脫胎換骨。

所謂“只有美食和愛情才配得上。”從生活追求來看，汽車界只有豪華車才對得起它。馬太效應下的豪華車市場，向我們展示了旺盛的欲望和對美好生活的渴望。特斯拉市值超過7000億美元，但影響不了BBA在中國市場的勢頭吧？

然而，隨著電氣化時代的推進，特斯拉和“韋小立”重新定義了豪華，這也讓豪華陣營中的傳統車企大吃一驚。毫無疑問，理性對待自己的邊界是完全必要的。豪華車市場也需要對未來有清醒的認識。

BBA的斗爭

豪華汽車市場的主流當然是BBA。就算用多了，還是要說。2020年，BBA三強的頭銜和份額之爭將會更加糾結，三方之間的比分會更緊。

做生意講究“天時、地利、人和”。從時間的角度來看，似乎每個人都在幫助BBA。2020年12月30日晚，中歐領導人共同宣布如期完成中歐投資全面協定談判。歷時七年的中歐全面投資協定終于塵埃落定。

根據協議，中國將向歐洲企業開放其在新能源汽車、飛機制造、云計算服務、金融、電信和醫療等領域的投資，并為歐盟企業在中國投資消除障礙，如合資要求和對部分行業外資比例的限制。

換句話說，德國汽車制造商如大眾、寶馬、奔馳等。將不再受股比限制，可以成立合資車企，可以100%控股，德國可以突破合資車企75%的股權上限。對BBA來說，這無疑是“天助我也”，但對中國汽車工業來說，這真的是“狼來了”。

回顧歷史，2010年中國(國產)豪華車銷量只有30萬輛，連續10年增長到2019年的220萬輛，增長了6倍。到2020年，1-12月累計銷量(乘聯會)將達到279.6萬輛，同比增長19.9%，成為三大細分市場中唯一轉正的市場。其中，BBA占68.1%。

從登頂之路來看，10年來，奔馳是追趕最快的。擁有巨大先發優勢的奧迪，曾經一家獨大，現在變成了真正的三分天下，勢均力敵。從國產車來看，奧迪的市場份額從2010年的61.76%下降到2019年的35.23%，降幅超過26個百分點。

汽車公社曾說，“奧迪在中國銷量超過100萬輛，可能是一場災難。”然而，這并不妨礙BBA仍然在追求數量的道路上狂奔。

從成績來看，根據奔馳官方公布的數據，2020年其在中國市場銷量達到774，382輛，同比增長11.7%，被視為冠軍。寶馬12日發布數據，2020年在中國市場交付約77.7萬輛寶馬和微型車，同比增長7.4%，并創下寶馬自1994年進入中國市場以來的最佳銷售紀錄。除去MINI，還是不如奔馳，排第二。至于奧迪，一汽大眾也公布了官方數據。2020年，奧迪品牌銷量為726，288輛(包括進口)，排名第三。

銷量的背后是市場份額。2010年豪華車市場份額僅為3.25%，2019年已經達到10.7%，2020年1-11月這一數字進一步提升至13.4%，幾乎是2017年豪華車市場份額的兩倍。據相關研究數據預測，到2025年中國豪華車市場份額將超過18%。

毫無疑問……，對美好生活的向往，讓豪車消費爆發出一股震撼世界的力量。無論是BBA的《三國志》、《春秋五霸》，還是《戰國七雄》，這都是豪華車市場最有趣的地方。

根據中國汽車數據中心發布的數據，1-11月，BBA對豪華車市場的貢獻率為48.2%。12月，國內豪華車銷量前十(乘聯會)中，寶馬、奧迪、奔馳分別占據3席，特斯拉擠進1席。其中奧迪A6L以近1.78萬輛高居榜首。寶馬的5系加長版和3系加長版只在后面咬。

事實上，雖然奧迪在整體銷量上已經被超越，但其在國產車中的先發優勢短期內是超越奔馳和寶馬的。再加上在進口車上的努力，新一代A8和Q8車型具有很強的競爭力。我們不能忽視的是，已經找到節奏的奔馳繼續狂奔，沒有受到各種消費者維權事件的影響，GLC也一直一騎絕塵。奧迪Q5一度成為傳奇。

2020年，奧迪、寶馬、奔馳國產車整體份額比例將為34.49%、33.69%、31.82%，三者之間的差距會越來越小。然而，盡管BBA在燃料領域依然存在，保持著競爭優勢，但在新能源領域，三家公司都面臨著一個共同的問題，那就是包袱太重，轉型太慢。

二線還是二線？

事實上，從2018年開始，BBA已經進入“50萬輛+”時代，第二陣營的領頭羊剛剛突破20萬輛。從市場份額和規模來看，BBA幾乎沒有給競爭對手留下任何上升的機會。BBA仍然是BBA。捷豹路虎的“BBA+J”和凱迪拉克的BBAC都未能擠進頭部陣營。

BBA風光，二線品牌不甘落后。2020年，我們還看到了更極端的“分化”趨勢。三大BBA繼續采取所有的贏家，而謳歌和英國和菲尼迪在年底加速下降。二線相對較好的沃爾沃和雷克薩斯，雖然看起來很美，其實也有自己的苦衷。

沃爾沃和雷克薩斯都在2020年減速。沃爾沃的業績還是不錯的，但是庫存問題是它的頑疾，一直沒有太大的改觀。雷克薩斯的問題是在中國只能賣一款車，就是ES。

規則總是有例外的。福特的林肯是2020年的異數，崛起迅速。這是一件很有意思的事情。冒險家國產后，林肯迎來了久違的爆發。即使和奔馳GLA相比，冒險者在配置上也更勝一籌，所有緊湊型SUV都配備了2.0T大功率發動機，動力相當強勁。好在入門級豪華車被砍，讓福特中國和林肯中國都松了一口氣。

但是你不能高興得太早。我們通過分析可以知道，其實這是林肯對于已經止跌回升的福特來說，市場份額的回歸。冒險家和探險者，有些錯誤。這不是林肯的成功，而是福特對失敗的避免。福特仍然摸不到中國市場的脈搏。而且福特商用車的繁榮也沒能讓乘用車大放異彩。

別忘了，中國豪華品牌紅旗正在奮起直追，終端銷量已經突破20萬輛，可見中國設計和品牌的實力。當然，我們也知道這個基礎離真正的積極研發還很遠。這不是靠民族自豪感就能做到的。我們仍然需要付出百倍的努力。

最糟糕的是，排在最后的菲尼迪和謳歌，他們會步雷諾的后塵嗎？2020年各種品牌紛紛倒下，2021年不可持續的概率有點大。這兩個品牌已經錯過了太多的機會，已經失去了在豪華舞臺上的位置。

入門是奢，不忘天道。

由于對銷量的追求，近年來BBA的手越伸越長，一直在不斷探索降維攻擊。入門級豪華車型的增加，加上小眾車型，是BBA近年來發力最多的地方。例如，…迪在廣州車展推出加長版A3L，顯然是有意再次在入門級豪華市場深耕。

起初，寶馬的2系，然后是奧迪的Q2L，然后是寶馬的X2和奔馳的GLB，都是在原有用戶的基礎上進行擴張。當然，并不總是成功的。比如Q2L的量雖然增加了，但是給A3和Q3帶來了很大的影響。

寶馬2系已經成為歷史，寶馬X2看似符合年輕人的個性追求，但月銷1000 ~ 2000輛，很難有太大的存在感。而GLB則因為填補了奔馳在30萬元豪華SUV主流市場的產品空白，成為年輕家庭用戶的銷售收割機。

不能說林肯冒險家在“入門即豪華”的領域取得了成功，12月份賣出了7800多輛，使得未來這一細分市場的競爭更加激烈。當然，聰明的BBA和奢侈品牌肯定明白品牌的向下探索是一種傷害，但在中國市場被“趕鴨子上架”后也停不下來。因為失去份額就意味著失去一切。誰都輸不起。

有一句話，比銷量更重要的是未來。雖然BBA仍然占據著2/3的豪華市場份額，但是傳統燃油領域的既得利益者太多，BBA很難走出舒適區。在特斯拉、韋小立等對手的貼身肉搏下，市值早已將BBA甩在身后。

技術推動的時代進步，畢竟不以人的意志為轉移。憑借強大的產品陣容、渠道網絡和品牌知名度，BBA在未來很長一段時間內仍將是豪華車市場的老大，但接下來的變化會比以前更加劇烈。

從三家公司來看，他們的電動車還是“油改電”，競爭力不高。大眾雖然推出了MEB純電動平臺和奧迪的PPE平臺，但MEB一再推遲新產品的交付，軟件bug的解決也非一日之功。至于奧迪，大眾最終就迪斯的宮斗達成一致，讓奧迪避免了一次重大挫折。

最近奧迪終于在中國有大動作了。奧迪與一汽的第二家新能源合資企業1月18日宣布落戶長春。奧迪和奧迪股份公司持股60%，這也是奧迪在中國的第一家合資企業。作為一個投資超過300億元的“龐然大物”，奧迪一汽新能源合資公司將使用PPE純電動平臺在當地生產車型。

這是奧迪對新時代的回應。至于寶馬，2021年將以純電動寶馬iX和i4為突破口，展開激烈競爭。然而，雖然寶馬推進了數字化和電氣化，但iX3的“油改電”還是讓我們看到了寶馬“大象轉身”的猶豫和優柔寡斷。更不用說奔馳的EQC了。BBA的通病是船終究不好掉頭，繁榮的背后隱藏著巨大的隱憂。

雖然奢侈不可辜負，但我們要清醒。馬太效應的“輸有余”是《道德經》中“人之道”的反映，“天道”不是這樣的，而是“輸有余”。從各大豪華車企來看，無疑是以人的努力來抗衡天道的巨大威力，而且越多越好。2021年的變數肯定是非常大的，我們還是要多加小心。

文/王曉曦

-

[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]“奢侈品能讓人產生一種宗教崇拜和情感。作為圣物，傳播其價值觀和迷信。”這句經典的話印證了2020年中國豪華車市場的繁榮。不僅不受疫情影響，反而脫胎換骨。

所謂“只有美食和愛情才配得上。”從生活追求來看，汽車界只有豪華車才對得起它。馬太效應下的豪華車市場，向我們展示了旺盛的欲望和對美好生活的渴望。……sla市值超過7000億美元，但影響不了BBA在中國市場的勢頭吧？

然而，隨著電氣化時代的推進，特斯拉和“韋小立”重新定義了豪華，這也讓豪華陣營中的傳統車企大吃一驚。毫無疑問，理性對待自己的邊界是完全必要的。豪華車市場也需要對未來有清醒的認識。

BBA的斗爭

豪華汽車市場的主流當然是BBA。就算用多了，還是要說。2020年，BBA三強的頭銜和份額之爭將會更加糾結，三方之間的比分會更緊。

做生意講究“天時、地利、人和”。從時間的角度來看，似乎每個人都在幫助BBA。2020年12月30日晚，中歐領導人共同宣布如期完成中歐投資全面協定談判。歷時七年的中歐全面投資協定終于塵埃落定。

根據協議，中國將向歐洲企業開放其在新能源汽車、飛機制造、云計算服務、金融、電信和醫療等領域的投資，并為歐盟企業在中國投資消除障礙，如合資要求和對部分行業外資比例的限制。

換句話說，德國汽車制造商如大眾、寶馬、奔馳等。將不再受股比限制，可以成立合資車企，可以100%控股，德國可以突破合資車企75%的股權上限。對BBA來說，這無疑是“天助我也”，但對中國汽車工業來說，這真的是“狼來了”。

回顧歷史，2010年中國(國產)豪華車銷量只有30萬輛，連續10年增長到2019年的220萬輛，增長了6倍。到2020年，1-12月累計銷量(乘聯會)將達到279.6萬輛，同比增長19.9%，成為三大細分市場中唯一轉正的市場。其中，BBA占68.1%。

從登頂之路來看，10年來，奔馳是追趕最快的。擁有巨大先發優勢的奧迪，曾經一家獨大，現在變成了真正的三分天下，勢均力敵。從國產車來看，奧迪的市場份額從2010年的61.76%下降到2019年的35.23%，降幅超過26個百分點。

汽車公社曾說，“奧迪在中國銷量超過100萬輛，可能是一場災難。”然而，這并不妨礙BBA仍然在追求數量的道路上狂奔。

從成績來看，根據奔馳官方公布的數據，2020年其在中國市場銷量達到774，382輛，同比增長11.7%，被視為冠軍。寶馬12日發布數據，2020年在中國市場交付約77.7萬輛寶馬和微型車，同比增長7.4%，并創下寶馬自1994年進入中國市場以來的最佳銷售紀錄。除去MINI，還是不如奔馳，排第二。至于奧迪，一汽大眾也公布了官方數據。2020年，奧迪品牌銷量為726，288輛(包括進口)，排名第三。

銷量的背后是市場份額。2010年豪華車市場份額僅為3.25%，2019年已經達到10.7%，2020年1-11月這一數字進一步提升至13.4%，幾乎是2017年豪華車市場份額的兩倍。據相關研究數據預測，到2025年中國豪華車市場份額將超過18%。

毋庸置疑，對美好生活的向往，讓豪車消費爆發出一股震撼世界的力量。無論是BBA的《三國志》、《春秋五霸》，還是《戰國七雄》，這都是豪華車市場最有趣的地方。

根據中國汽車數據中心發布的數據，1-11月，BBA對豪華車市場的貢獻率為48.2%。12月，國內豪華車銷量前十名(協會)，寶馬、奧迪a……奔馳分別占了3席，特斯拉擠了1席。其中奧迪A6L以近1.78萬輛高居榜首。寶馬的5系加長版和3系加長版只在后面咬。

事實上，雖然奧迪在整體銷量上已經被超越，但其在國產車中的先發優勢短期內是超越奔馳和寶馬的。再加上在進口車上的努力，新一代A8和Q8車型具有很強的競爭力。我們不能忽視的是，已經找到節奏的奔馳繼續狂奔，沒有受到各種消費者維權事件的影響，GLC也一直一騎絕塵。奧迪Q5一度成為傳奇。

2020年，奧迪、寶馬、奔馳國產車整體份額比例將為34.49%、33.69%、31.82%，三者之間的差距會越來越小。然而，盡管BBA在燃料領域依然存在，保持著競爭優勢，但在新能源領域，三家公司都面臨著一個共同的問題，那就是包袱太重，轉型太慢。

二線還是二線？

事實上，從2018年開始，BBA已經進入“50萬輛+”時代，第二陣營的領頭羊剛剛突破20萬輛。從市場份額和規模來看，BBA幾乎沒有給競爭對手留下任何上升的機會。BBA仍然是BBA。捷豹路虎的“BBA+J”和凱迪拉克的BBAC都未能擠進頭部陣營。

BBA風光，二線品牌不甘落后。2020年，我們還看到了更極端的“分化”趨勢。三大BBA繼續采取所有的贏家，而謳歌和英國和菲尼迪在年底加速下降。二線相對較好的沃爾沃和雷克薩斯，雖然看起來很美，其實也有自己的苦衷。

沃爾沃和雷克薩斯都在2020年減速。沃爾沃的業績還是不錯的，但是庫存問題是它的頑疾，一直沒有太大的改觀。雷克薩斯的問題是在中國只能賣一款車，就是ES。

規則總是有例外的。福特的林肯是2020年的異數，崛起迅速。這是一件很有意思的事情。冒險家國產后，林肯迎來了久違的爆發。即使和奔馳GLA相比，冒險者在配置上也更勝一籌，所有緊湊型SUV都配備了2.0T大功率發動機，動力相當強勁。好在入門級豪華車被砍，讓福特中國和林肯中國都松了一口氣。

但是你不能高興得太早。我們通過分析可以知道，其實這是林肯對于已經止跌回升的福特來說，市場份額的回歸。冒險家和探險者，有些錯誤。這不是林肯的成功，而是福特對失敗的避免。福特仍然摸不到中國市場的脈搏。而且福特商用車的繁榮也沒能讓乘用車大放異彩。

別忘了，中國豪華品牌紅旗正在奮起直追，終端銷量已經突破20萬輛，可見中國設計和品牌的實力。當然，我們也知道這個基礎離真正的積極研發還很遠。這不是靠民族自豪感就能做到的。我們仍然需要付出百倍的努力。

最糟糕的是，排在最后的菲尼迪和謳歌，他們會步雷諾的后塵嗎？2020年各種品牌紛紛倒下，2021年不可持續的概率有點大。這兩個品牌已經錯過了太多的機會，已經失去了在豪華舞臺上的位置。

入門是奢，不忘天道。

由于對銷量的追求，近年來BBA的手越伸越長，一直在不斷探索降維攻擊。入門級豪華車型的增加，加上小眾車型，是BBA近年來發力最多的地方。比如奧迪在廣州車展推出加長版A3L，顯然是有意再次在入門級豪華市場深耕。

起初，寶馬的2系，然后是奧迪的Q2L，然后是寶馬的X2和奔馳的GLB，都是在原有用戶的基礎上進行擴張。當然，并不總是成功的。比如Q2L的量雖然增加了，但是給A3和Q3帶來了很大的影響。

< img alt = "奧迪、寶馬、奔馳、福特、林肯" src = "/eeimg/{ HostI }/img/2023030322909648622/6 . jpg "/……寶馬2系已經成為歷史，寶馬X2看似符合年輕人的個性追求，但月銷1000 ~ 2000輛，很難有太大的存在感。而GLB則因為填補了奔馳在30萬元豪華SUV主流市場的產品空白，成為年輕家庭用戶的銷售收割機。

不能說林肯冒險家在“入門即豪華”的領域取得了成功，12月份賣出了7800多輛，使得未來這一細分市場的競爭更加激烈。當然，聰明的BBA和奢侈品牌肯定明白品牌的向下探索是一種傷害，但在中國市場被“趕鴨子上架”后也停不下來。因為失去份額就意味著失去一切。誰都輸不起。

有一句話，比銷量更重要的是未來。雖然BBA仍然占據著2/3的豪華市場份額，但是傳統燃油領域的既得利益者太多，BBA很難走出舒適區。在特斯拉、韋小立等對手的貼身肉搏下，市值早已將BBA甩在身后。

技術推動的時代進步，畢竟不以人的意志為轉移。憑借強大的產品陣容、渠道網絡和品牌知名度，BBA在未來很長一段時間內仍將是豪華車市場的老大，但接下來的變化會比以前更加劇烈。

從三家公司來看，他們的電動車還是“油改電”，競爭力不高。大眾雖然推出了MEB純電動平臺和奧迪的PPE平臺，但MEB一再推遲新產品的交付，軟件bug的解決也非一日之功。至于奧迪，大眾最終就迪斯的宮斗達成一致，讓奧迪避免了一次重大挫折。

最近奧迪終于在中國有大動作了。奧迪與一汽的第二家新能源合資企業1月18日宣布落戶長春。奧迪和奧迪股份公司持股60%，這也是奧迪在中國的第一家合資企業。作為一個投資超過300億元的“龐然大物”，奧迪一汽新能源合資公司將使用PPE純電動平臺在當地生產車型。

這是奧迪對新時代的回應。至于寶馬，2021年將以純電動寶馬iX和i4為突破口，展開激烈競爭。然而，雖然寶馬推進了數字化和電氣化，但iX3的“油改電”還是讓我們看到了寶馬“大象轉身”的猶豫和優柔寡斷。更不用說奔馳的EQC了。BBA的通病是船終究不好掉頭，繁榮的背后隱藏著巨大的隱憂。

雖然奢侈不可辜負，但我們要清醒。馬太效應的“輸有余”是《道德經》中“人之道”的反映，“天道”不是這樣的，而是“輸有余”。從各大豪華車企來看，無疑是以人的努力來抗衡天道的巨大威力，而且越多越好。2021年的變數肯定是非常大的，我們還是要多加小心。

文/王曉曦

-

[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]

標簽：奧迪寶馬奔馳福特林肯

汽車資訊熱門資訊