挑戰Model Y，奔馳EQA真的想好了嗎？

在這個被特斯拉深深束縛的汽車時代，電動化的進程不僅打亂了所有傳統汽車企業的步伐，也讓如何定義新時代背景的問題成為擺在那些引領汽車社會發展的先行者面前的一塊巨石。

新四化的步伐改變了世界，偏轉了汽車工業的變革邏輯，讓延續了100多年的傳統成為泡影。大眾、豐田、戴姆勒等巨頭也在這場與特斯拉的硬仗中坐立不安。

雖然一切遠未岌岌可危，但早期上市的大眾ID.3和如今日益壯大的奔馳EQ系列所展現出的實力能否撼動這個被造車新概念鎖定的市場，始終是一個懸而未決的問題。

“130多歲的奔馳如何對應未來？”在2019年9月10日的法蘭克福車展上，梅賽德斯-奔馳汽車集團新任全球總裁、49歲的瑞典人康·宋林向世界道出了這個問題的答案:迅速建立了EQ系列純電動車陣營，加速了以中國為核心的海外戰場。

因此，EQ系列首款車型——EQC的表現在歐洲和中國對特斯拉的威脅不大。由此引發的行業質疑，尤其是隨著寶馬i3和i8的沉寂以及奧迪e-tron銷量的緩慢提升，讓大家對傳統豪華車廠商的行動充滿了焦慮。

以“情商”之名，實力還在嗎？

在所有人的期待中，EQS沒有到來并不可惜，因為2021年已經被定義為“奔馳”電動年。從EQA的奮斗中，也透露出奔馳一直在通過電動化的浪潮，加速實現自己做行業領導者的初衷。特斯拉Model Y成為其第一個假想敵。

是的，當我們第一眼看到EQA的時候，設計手法和現在的GLA太像了，讓“油改電”這種技術捷徑在我們腦海里揮之不去。“是奔馳做不了純電動車，還是不屑與時代共舞？”問題幾乎埋葬了所有對奔馳EQ系列發展的幻想。

當然，奔馳從來都不是一個老頑固。全新S級的誕生，證明了奔馳還是那個奔馳，一個把改變和引領未來的理念刻入骨髓的豪華汽車品牌。

從表面上看，這并沒有改變奔馳EQA和GLA同宗同源的事實。新車前臉采用了奔馳EQ家族最新的設計語言，并配有標志性的“黑色面板”格柵。兩側狹長的大燈組配以EQ車型專屬的藍色燈帶，貫穿式LED日間行車燈融入整個前臉設計，恰好延續了整個EQ系列以“時空之環”為造型理念的精髓。

然而，也必須承認，奔馳改變EQA的決心仍然有其自身的邏輯。

車身結構在GLA結構的基礎上進行了調整，以滿足電動汽車的特殊需求。電池位于擠壓型材制成的框架中。電池前部的電池保護蓋可以防止異物刺穿儲能單元。其次，為了在有限的空間內布置更多的電池，奔馳EQA電池組的后半部分采用了雙層布局。

在奔馳為EQA配備的智能熱管理系統中，可以通過電池組下方的冷卻液對電池進行冷卻或加熱，使電池處于最佳工作狀態。同時，該系統還可以與導航系統聯動，根據導航信息控制車輛進入充電站前電池的溫度，使電池在充電時處于最佳工作溫度，提高充電效率。

為了解決電動汽車的常規缺點。奔馳在空調設置、NVH d等方面也做了一些考慮……ign。例如，EQA的熱泵系統已經開放了電池組、空調系統和電機冷卻系統。在行駛過程中，熱泵系統可以將驅動系統和電池組產生的多余熱量轉化為駕駛艙內的熱量，為駕乘人員提供熱量，從而降低能耗；因為車輛在行駛過程中路面噪音和振動會被放大，所以EQA增加了更多的阻尼塊來吸收電機與車架連接處、車架與副車架連接處以及空調壓縮機周圍不必要的振動。

好了，我就不贅述了，但讓我們來看看奔馳EQA更接地氣、最精致的一面。

對于消費者最關心的續航里程，首款EQA250配備了容量為66.5kWh的電池組，可為EQA提供486km的續航里程(NEDC綜合工況)。此后，奔馳還宣布將推出WLTP工況下續航里程超過500km、前后雙電機的版本。

以市面上最接近的車型做類比，小鵬G3的520尊享版配備了66.5kWh的電池組；威馬EX5-Z nex探索版配備69kWh電池組；新制造的特斯拉Y型汽車配備了77千瓦時的電池組...

可見EQA的水平在市場上只能算是中規中矩。但結合EQA250在德國的官方售價47540歐元(約合人民幣37.25萬元)，EQA是否還有勝算就更沒有定論了。

情商在中國還有空間嗎？

在奔馳的規劃中，EQ系列入門級的EQA并不代表其現有的技術儲備，EQA國產后在動力裝備和價格方面也會比較均衡。這意味著奔馳EQA將特斯拉Model Y視為假想敵并無不妥。

就算大家都覺得EQA所謂的優勢還是不如特斯拉Model Y等同類競品，尤其是自動駕駛，續航里程，駕駛性能都是不如的。但是你要知道，EQ系列來自奔馳。不能改變的是，如何賦予電動和互聯汽車真正的豪華，畢竟是奔馳未來20年的努力方向，是決定其能否繼續站在行業頂端的關鍵。

當特斯拉Model Y建立了新的防線，奔馳EQA就沒用了。它的出現至少可以為奔馳推出更多基于其第二個全新專屬電動化平臺——專為緊湊型和中型車設計的MMA模塊化平臺的電動汽車鋪平道路。

“到2030年，雖然電動汽車將占新車銷量的一半以上，但我們在內燃機車型上的投資將迅速減少，傳統內燃機車型的數量將減少70%。”我依稀記得梅賽德斯-奔馳股份公司董事會成員兼首席運營官馬庫斯·謝弗(Marcus Schaefer)在去年的品牌戰略會議上說過這句話。

由此，除了證明奔馳對純電時代的厚望，相信EQ系列肩上的重任也是顯而易見的。

然而，雖然EQ從來不是純電動汽車的命名體系，但官方定位為奔馳電動科技品牌的EQ，意在通過在智能科技領域的不懈探索，用電動科技為用戶帶來更高級的出行體驗，創造更便捷舒適的生活方式。請問，中國誰不是這樣的？

拋開特斯拉不談，從蔚來、小鵬、理想、威馬、零跑等集團，二線新勢力，甚至新加入的藍兔、智極等國家隊，都顛覆了原有的發展思路，這幾乎成了大家的共識。城市體驗店的擴張，直銷模式的興起，飯圈生態的構建，新能源市場的群雄逐鹿，已經深深觸動了進駐中國的傳統車企。

或許對于EQA的未來，奔馳會有更好的設想和期待。相比沃爾沃XC40純電動、雷克薩斯UX純電動、奧迪Q2 e-tron，奔馳的名字也是宣誓主權。

為了實現既定目標，以EQA為起點，全面開啟EQ系列純電動汽車的推廣節奏，擴大純電動汽車的市場份額，加快國產化進程降低成本和價格，利用好現有的群眾基礎和品牌認知度，開啟中國純電動化之路。這些都是奔馳接下來必須要做的事情。

2020年，奔馳在華累計銷量77.43萬輛，同比增長11.7%，領跑豪華品牌第一陣營。其中，插電式混合動力汽車和純電動汽車占乘用車總銷量的7.4%。顯然，EQC被淹沒在梅賽德斯-奔馳混合動力車型的統計類別中。

理想的豐滿終究抵不過現實的骨感。還記得奔馳銷售顧問因為EQC和KPI的慢熱獎懲制度，總是吐不出來。也許他不明白的是，相比品牌如……esla和蔚來，為什么奔馳在過去的100年里面露出丑之色？但我想說的是，純電動時代的套路早就在特斯拉的踐踏下被破壞了。

"今天，我們將和新EQA一起書寫電動汽車的歷史."

希望如此！文/曹家棟

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]在這個被特斯拉深深束縛的汽車時代，電動化的進程不僅打亂了所有傳統汽車企業的步伐，也讓如何定義新時代背景的問題成為擺在那些引領汽車社會發展的先行者面前的一塊巨石。

新四化的步伐改變了世界，偏轉了汽車工業的變革邏輯，讓延續了100多年的傳統成為泡影。大眾、豐田、戴姆勒等巨頭也在這場與特斯拉的硬仗中坐立不安。

雖然一切遠未岌岌可危，但早期上市的大眾ID.3和如今日益壯大的奔馳EQ系列所展現出的實力能否撼動這個被造車新概念鎖定的市場，始終是一個懸而未決的問題。

“130多歲的奔馳如何對應未來？”在2019年9月10日的法蘭克福車展上，梅賽德斯-奔馳汽車集團新任全球總裁、49歲的瑞典人康·宋林向世界道出了這個問題的答案:迅速建立了EQ系列純電動車陣營，加速了以中國為核心的海外戰場。

因此，EQ系列首款車型——EQC的表現在歐洲和中國對特斯拉的威脅不大。由此引發的行業質疑，尤其是隨著寶馬i3和i8的沉寂以及奧迪e-tron銷量的緩慢提升，讓大家對傳統豪華車廠商的行動充滿了焦慮。

以“情商”之名，實力還在嗎？

在所有人的期待中，EQS沒有到來并不可惜，因為2021年已經被定義為“奔馳”電動年。從EQA的奮斗中，也透露出奔馳一直在通過電動化的浪潮，加速實現自己做行業領導者的初衷。特斯拉Model Y成為其第一個假想敵。

是的，當我們第一眼看到EQA的時候，設計手法和現在的GLA太像了，讓“油改電”這種技術捷徑在我們腦海里揮之不去。“是奔馳做不了純電動車，還是不屑與時代共舞？”問題幾乎埋葬了所有對奔馳EQ系列發展的幻想。

當然，奔馳從來都不是一個老頑固。全新S級的誕生，證明了奔馳還是那個奔馳，一個把改變和引領未來的理念刻入骨髓的豪華汽車品牌。

從表面上看，這并沒有改變奔馳EQA和GLA同宗同源的事實。新車前臉采用了奔馳EQ家族最新的設計語言，并配有標志性的“黑色面板”格柵。兩側狹長的大燈組配以EQ車型專屬的藍色燈帶，貫穿式LED日間行車燈融入整個前臉設計，恰好延續了整個EQ系列以“時空之環”為造型理念的精髓。

然而，也必須承認，奔馳改變EQA的決心仍然有其自身的邏輯。

車身結構在GLA結構的基礎上進行了調整，以滿足電動汽車的特殊需求。電池位于擠壓型材制成的框架中。電池前部的電池保護蓋可以防止異物刺穿儲能單元。其次，為了在有限的空間內布置更多的電池，奔馳EQA電池組的后半部分采用了雙層布局。

在奔馳為EQA配備的智能熱管理系統中，可以通過電池組下方的冷卻液對電池進行冷卻或加熱，使電池處于最佳工作狀態。同時，該系統還可以與導航系統連接，根據導航信息在車輛進入充電站之前控制電池的溫度……使電池在充電過程中處于最佳工作溫度，提高充電效率。

為了解決電動汽車的常規缺點。奔馳在空調設置、NVH設計等方面也做了一些考慮。例如，EQA的熱泵系統已經開放了電池組、空調系統和電機冷卻系統。在行駛過程中，熱泵系統可以將驅動系統和電池組產生的多余熱量轉化為駕駛艙內的熱量，為駕乘人員提供熱量，從而降低能耗；因為車輛在行駛過程中路面噪音和振動會被放大，所以EQA增加了更多的阻尼塊來吸收電機與車架連接處、車架與副車架連接處以及空調壓縮機周圍不必要的振動。

好吧，我就不贅述了，但讓我們來看看奔馳EQA更接地氣、最精致的一面。

對于消費者最關心的續航里程，首款EQA250配備了容量為66.5kWh的電池組，可為EQA提供486km的續航里程(NEDC綜合工況)。此后，奔馳還宣布將推出WLTP工況下續航里程超過500km、前后雙電機的版本。

以市面上最接近的車型做類比，小鵬G3的520尊享版配備了66.5kWh的電池組；威馬EX5-Z nex探索版配備69kWh電池組；新制造的特斯拉Y型汽車配備了77千瓦時的電池組...

可見EQA的水平在市場上只能算是中規中矩。但結合EQA250在德國的官方售價47540歐元(約合人民幣37.25萬元)，EQA是否還有勝算就更沒有定論了。

情商在中國還有空間嗎？

在奔馳的規劃中，EQ系列入門級的EQA并不代表其現有的技術儲備，EQA國產后在動力裝備和價格方面也會比較均衡。這意味著奔馳EQA將特斯拉Model Y視為假想敵并無不妥。

就算大家都覺得EQA所謂的優勢還是不如特斯拉Model Y等同類競品，尤其是自動駕駛，續航里程，駕駛性能都是不如的。但是你要知道，EQ系列來自奔馳。不能改變的是，如何賦予電動和互聯汽車真正的豪華，畢竟是奔馳未來20年的努力方向，是決定其能否繼續站在行業頂端的關鍵。

當特斯拉Model Y建立了新的防線，奔馳EQA就沒用了。它的出現至少可以為奔馳推出更多基于其第二個全新專屬電動化平臺——專為緊湊型和中型車設計的MMA模塊化平臺的電動汽車鋪平道路。

“到2030年，雖然電動汽車將占新車銷量的一半以上，但我們在內燃機車型上的投資將迅速減少，傳統內燃機車型的數量將減少70%。”我依稀記得梅賽德斯-奔馳股份公司董事會成員兼首席運營官馬庫斯·謝弗(Marcus Schaefer)在去年的品牌戰略會議上說過這句話。

由此，除了證明奔馳對純電時代的厚望，相信EQ系列肩上的重任也是顯而易見的。

然而，雖然EQ從來不是純電動汽車的命名體系，但官方定位為奔馳電動科技品牌的EQ，意在通過在智能科技領域的不懈探索，用電動科技為用戶帶來更高級的出行體驗，創造更便捷舒適的生活方式。請問，中國誰不是這樣的？

拋開特斯拉不談，從蔚來、小鵬、理想、威馬、零跑等集團，二線新勢力，甚至新加入的藍兔、智極等國家隊，都顛覆了原有的發展思路，這幾乎成了大家的共識。城市體驗店的擴張，直銷模式的興起，飯圈生態的構建，新能源市場的群雄逐鹿，已經深深觸動了進駐中國的傳統車企。

或許對于EQA的未來，奔馳會有更好的設想和期待。相比沃爾沃XC40純電動、雷克薩斯UX純電動、奧迪Q2 e-tron，奔馳的名字也是宣誓主權。

為了實現既定目標，以EQA為起點，全面開啟EQ系列純電動汽車的推廣節奏，擴大純電動汽車的市場份額，加快國產化進程降低成本和價格，利用好現有的群眾基礎和品牌認知度，開啟中國純電動化之路。這些都是奔馳接下來必須要做的事情。

2020年，奔馳在華累計銷量77.43萬輛，同比增長11.7%，領跑豪華品牌第一陣營。其中，插電式混合動力汽車和純電動汽車占乘用車總銷量的7.4%。顯然，EQC被淹沒在梅賽德斯-奔馳混合動力車型的統計類別中。

理想的豐滿終究抵不過現實的骨感。還記得奔馳銷售顧問因為EQC和KPI的慢熱獎懲制度，總是吐不出來。也許他不明白的是，相比品牌如……esla和蔚來，為什么奔馳在過去的100年里面露出丑之色？但我想說的是，純電動時代的套路早就在特斯拉的踐踏下被破壞了。

"今天，我們將和新EQA一起書寫電動汽車的歷史."

希望如此！

文/曹家棟

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標簽：奔馳特斯拉Model Y奧迪大眾

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