蔚來ET7發布后 李斌還坦露了哪些干貨？

馬斯克在年前的一次采訪中表示，特斯拉最大的競爭對手可能是一家中國公司。不知道馬斯克在暗指誰。但幾天后，蔚來在NIO日的密集發布，似乎讓這個預言成真了。

與前三次發布會最大的不同是，蔚來的主基調是從用戶和服務到產品力本身，尤其是自動駕駛方向。一些前沿的功能配置還處于“未來”狀態。蔚來CEO李斌透露了會議背后的許多想法和細節，這也讓蔚來的未來更加清晰。

不打價格戰，靠錯位競爭燃油車。

蔚來的客服和運營已經形成了鮮明的標簽，甚至在一定程度上蓋過了產品的風頭。不久前，有鐵粉車主發帖擔憂ES8奠定的技術優勢正在逐漸被侵蝕。無論是車主的“對愛情的深責”，還是對手的步步緊逼，李斌都需要證明蔚來的創新能力。在這次NIO日，蔚來打造了一款目前最先進的技術集成的車型ET7。一些重點如下:

同級別中領先的車身尺寸

智能無框電動吸門

世界上第一把超寬帶數字鑰匙

高通的第三代數字座艙平臺

12.8英寸AMOLED中控面板

23揚聲器7.1.4沉浸式音響系統

0.23Cd超低風阻系數

1000公里電池壽命(150千瓦時固態電池組)

雙電機組合峰值功率為480kW。

百公里加速3.9秒。

制動距離為33.5米

智能空氣懸架

35個高性能感知硬件

11個800萬像素攝像頭

超遠程高精度激光雷達

4個NVIDIA驅動器或芯片

1016TOPS神經網絡計算能力

標配19項安全和輔助駕駛功能。

ADaaS訂閱模式

ET7的豪華和高性能更進一步，補貼前44.8-52.6萬的價格，讓評論中“真香”和“太貴”的兩極聲音此起彼伏。

“短期來看，蔚來的競爭對手是BBA燃油車，更長期的競爭對手可能是蘋果。”李斌的眼光顯然更遠。

在這個定位下，蔚來ET7(參數|詢價)的價格區間接近寶馬5系，但產品力的目標是7系。是典型的“配置一樣，價格只有一半”的打法。40-50萬的價格區間也是蔚來車主畫像高度重合的區域。

李斌算了一下，帶電池的ET7成本比寶馬5系高，包括優惠政策、免費換電、免費保養、使用成本等，且實際性價比遠高于同價位燃油車。如果采用BaaS方案，直接把補貼前的價格拉到37.8萬，這還只是寶馬3系的頂配價格。相隔近百年的品牌積累、產品矩陣、渠道等等短板，由性價比、服務、配置、智能技術來彌補。

盡管李斌列出的競爭對手名單中沒有泰斯拉的名字，但這兩家公司目前都在從BBA搶奪食物。眼下不可避免的碰撞是，第一年特斯拉發動降價炮火的時候，蔚來是怎么打的？

李斌再次強調了差異化路線。在特斯拉探索并收獲大眾市場的同時，蔚來繼續深挖高端。現有的SUV Model S更多的是為了Model X而競爭，ET7為了Model S而競爭，蔚來對這個級別的銷量競爭很有信心。

其實特斯拉的規模早就上來了。如果蔚來走價格戰路線，必將全軍覆沒，維持錯位競爭或許是生存之道。

蔚來2020年交付43，728輛，同比增長112.6%。在ET7交付之前，蔚來2021年的銷量仍將由ES8、ES6和EC6支撐。不過，李斌仍然對新一年的銷售增長持樂觀態度:“目前，我們還有很多訂單沒有交付。去年下半年，NIO Space在全國范圍內布局，今年我們將加大電站建設，這對于銷售支持來說已經足夠了。”

在30萬元以上年規模近350萬輛的豪華車市場，BBA三家占200萬輛以上，蔚來僅占1.2%，豪華SUV市場僅占3%。在該目標市場，李斌預計2021年將保持高于市場水平的增長。

一步自動駕駛……能力

ET7的很多功能和配置都是首次應用，量產難度不大，交付時間還要等一年。以前NIO Day發布新車后，基本上半年左右就開始交付了。在發布會上，李斌反復說，“請理解，因為用了很多新技術。”包括基準特斯拉FSD的NAD功能，落地會晚于車輛交付。

蔚來背后的邏輯是想一步到位。在李斌看來，2017年到2025年這段時間是尋找智能汽車終極產品形態的過程。機械硬件的迭代大概是五六年，但是智能軟硬件的迭代非常快，現在已經進入“算力大爆發”時期，未來3-5年芯片的算力會快速上升。所以蔚來堅決的做法之一就是把計算能力提升到1000 TOPS以上，打好足以蓋高樓的地基。

“做第一批量產不容易。我們實際上給了整個行業一個非常明確的信號，從輔助駕駛到自動駕駛需要什么標準。無論是硬件一體化設計、T型傳感器部署、精度、類型、架構、計算能力，都體現了蔚來的長遠思維，在量產的前提下做到了極致。”

蔚來NAD使用的硬件確實是目前業界最先進的。感知層配備了33個傳感器，包括11個800萬像素攝像頭、1個超遠程高精度激光雷達、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、2個高精度定位單元、1個車路協同感知和1個增強型駕駛感知(DMS)。在計算層，蔚來超級計算平臺ADAM搭載了4顆NVIDIA DriveOrion芯片，計算能力高達1016 TOPS。軟件方面，蔚來宣布建立了感知算法、地圖定位、決策控制、底層系統的全棧自動駕駛技術能力。

定價方面，NAD也率先采用“月開月付”的訂閱模式，月費680元。在“較低車價+較高訂閱費”和“合理定價+較低訂閱費”兩種模式中，蔚來選擇了更符合用戶利益的后者。

李斌解釋了NAD訂閱系統與現有NIO Pilot的區別:“自動駕駛是一種軟件相關的服務，使用訂閱模式更符合邏輯，就像雇傭一個司機不需要照顧他一輩子一樣。輔助駕駛這些也是車本身的功能，買的比較合理。我們傾向于把它定得低一些，讓用戶覺得這是超值的價格，更多的人可以使用。相比特斯拉，FSD的價格差不多夠我們用十年了。”

固態電池需要一個市場機會。

大會上最讓人意想不到的是蔚來150kWh固態電池組，能量密度360Wh/kg。使用這款150度電池后，2018款ES8續航730km，新款ES8續航850km，ES6續航900km，EC6續航910km，ET7在off the charts中續航可達1000km。

《蔚來150kWh固態電池組》

雖然業界普遍看好固態電池，但量產節點需要在2025年左右，有人說2030年才能量產。從主流車企的計劃來看，豐田2021年亮相首款固態電池原型車；大眾預計在2024-2025年量產固態電池，蔚來計劃在2022年第四季度量產，比業界預測的節點提前2-3年。

李斌解釋說，蔚來很早就計劃好了這條路線，這不是一個突然的想法。因為蔚來的電池組可以分離，量產會更快。“固態電池需要一個來自市場的機會。技術上，小規模量產沒問題。車輛大規模量產需要有人邁出第一步，以后固態電池按月認購，老車主也能享受。”

目前，蔚來尚未公布固態電池的供應商，業內猜測可能是當代安培科技有限公司或陶青能源。從技術方案上看，后者的可能性更大。

150kWh的固態電池組更像是一種前瞻能力的證明，給了用戶和投資者足夠的想象空間。在之后的溝通中，蔚來總裁秦也談到，初期產能可能有限，從實際需求來看，現階段的電池組方案已經足夠。距離蔚來固態電池落地還有近兩年時間，更多關鍵信息需要浮出水面。

守住服務護城河

李斌在最近的一次采訪中承認，最大的挑戰來自于服務能力能否跟上。用戶規模的快速擴張，導致服務體驗上打了一些折扣。蔚來將從四個方向進行改進，包括擴建電站、鋪設更多渠道、優化后臺系統效率、加強服務團隊培訓等。

換電是蔚來的差異化壁壘。第一代換電站只能存儲五塊電池。即使換電過程很快，給電池充電也需要時間，這導致許多用戶經常不得不排隊換電。二代電站儲存的電池更多，13節電池每天可以支持300次以上的換電。換電流程也更簡單，取消了一次大型車輛升降，用戶無需下車，進一步縮短了換電時間。

“蔚來二代電站”

李斌透露，今年4月將重點部署第二代換電站，計劃完成在全國建立500個換電站的目標。相比現在177個電站的數量，幾乎是每天一個新的節奏。以這個速度工作兩到三年將“刷新電動汽車用戶的體驗”。

渠道方面，蔚來過去一年增加了近140家門店，非常驚人。然而，在李斌看來，觸角仍然太少，我們應該繼續擴大。例如，BBA能夠在市場上站穩腳跟，很大程度上可以歸功于其背后強大的經銷商網絡，在全國約有1700家經銷商網點。

發布會上閃現的“藍點計劃”也是增加用戶福利的重要舉措。蔚來將成為全球首家幫助用戶完成碳減排認證交易的汽車公司。以前碳交易只存在于B2B。蔚來希望做用戶的代理，幫助用戶交易，通過積分返現，讓用戶在駕駛電動車的過程中不斷獲得價值。

從組隊訓練到進入淘汰賽階段，一方面可以對比自己的成長是否能超過行業平均速度，另一方面也可以看出自己是否為2023年后的總決賽準備了足夠的積累。

今年的NIO Day再次展示了蔚來是如何在新車競爭中堅持下來的，用高定位和高性價比、創新技術和海底捕魚服務連接產品和用戶。曾經的“徒弟”蔚來，走出了一條不同于特斯拉的道路，但兩人都艱難地撬開了傳統燃油車世界的裂縫。(文/汽車之家杜俊毅)馬斯克在年前的一次采訪中表示，特斯拉最大的競爭對手可能是一家中國公司。不知道馬斯克在暗指誰。但幾天后，蔚來在NIO日的密集發布，似乎讓這個預言成真了。

與前三次發布會最大的不同是，蔚來的主基調是從用戶和服務到產品力本身，especia……y自動駕駛的方向。一些前沿的功能配置還處于“未來”狀態。蔚來CEO李斌透露了會議背后的許多想法和細節，這也讓蔚來的未來更加清晰。

不打價格戰，靠錯位競爭燃油車。

蔚來的客服和運營已經形成了鮮明的標簽，甚至在一定程度上蓋過了產品的風頭。不久前，有鐵粉車主發帖擔憂ES8奠定的技術優勢正在逐漸被侵蝕。無論是車主的“對愛情的深責”，還是對手的步步緊逼，李斌都需要證明蔚來的創新能力。在這次NIO日，蔚來打造了一款目前最先進的技術集成的車型ET7。一些重點如下:

同級別中領先的車身尺寸

智能無框電動吸門

世界上第一把超寬帶數字鑰匙

高通的第三代數字座艙平臺

12.8英寸AMOLED中控面板

23揚聲器7.1.4沉浸式音響系統

0.23Cd超低風阻系數

1000公里電池壽命(150千瓦時固態電池組)

雙電機組合峰值功率為480kW。

百公里加速3.9秒。

制動距離為33.5米

智能空氣懸架

35個高性能感知硬件

11個800萬像素攝像頭

超遠程高精度激光雷達

4個NVIDIA驅動器或芯片

1016TOPS神經網絡計算能力

標配19項安全和輔助駕駛功能。

ADaaS訂閱模式

ET7的豪華和高性能更進一步，補貼前44.8-52.6萬的價格，讓評論中“真香”和“太貴”的兩極聲音此起彼伏。

“短期來看，蔚來的競爭對手是BBA燃油車，更長期的競爭對手可能是蘋果。”李斌的眼光顯然更遠。

在這個定位下，蔚來ET7(參數|詢價)的價格區間接近寶馬5系，但產品力的目標是7系。是典型的“配置一樣，價格只有一半”的打法。40-50萬的價格區間也是蔚來車主畫像高度重合的區域。

李斌算了一下，帶電池的ET7成本比寶馬5系高，包括優惠政策、免費換電、免費保養、使用成本等，且實際性價比遠高于同價位燃油車。如果采用BaaS方案，直接把補貼前的價格拉到37.8萬，這還只是寶馬3系的頂配價格。相隔近百年的品牌積累、產品矩陣、渠道等等短板，由性價比、服務、配置、智能技術來彌補。

盡管李斌列出的競爭對手名單中沒有泰斯拉的名字，但這兩家公司目前都在從BBA搶奪食物。眼下不可避免的碰撞是，第一年特斯拉發動降價炮火的時候，蔚來是怎么打的？

李斌再次強調了差異化路線。在特斯拉探索并收獲大眾市場的同時，蔚來繼續深挖高端。現有的SUV Model S更多的是為了Model X而競爭，ET7為了Model S而競爭，蔚來對這個級別的銷量競爭很有信心。

其實特斯拉的規模早就上來了。如果蔚來走價格戰路線，必將全軍覆沒，維持錯位競爭或許是生存之道。

蔚來2020年交付43，728輛，同比增長112.6%。在ET7交付之前，蔚來2021年的銷量仍將由ES8、ES6和EC6支撐。不過，李斌仍然對新一年的銷售增長持樂觀態度:“目前，我們還有很多訂單沒有交付。去年下半年，NIO Space在全國范圍內布局，今年我們將加大電站建設，這對于銷售支持來說已經足夠了。”

在30萬元以上年規模近350萬輛的豪華車市場，BBA三家占200萬輛以上，蔚來僅占1.2%，豪華SUV市場僅占3%。在該目標市場，李斌預計2021年將保持高于市場水平的增長。

一步自動駕駛能力

ET7的很多功能和配置都是首次應用，量產難度不大，交付時間還要等一年。以前NIO Day發布新車后，基本上半年左右就開始交付了。在新聞發布會上，李斌反復說，“請理解，因為很多新技術已經被……二手的。“包括基準特斯拉FSD的NAD功能，落地會晚于車輛交付。

蔚來背后的邏輯是想一步到位。在李斌看來，2017年到2025年這段時間是尋找智能汽車終極產品形態的過程。機械硬件的迭代大概是五六年，但是智能軟硬件的迭代非常快，現在已經進入“算力大爆發”時期，未來3-5年芯片的算力會快速上升。所以蔚來堅決的做法之一就是把計算能力提升到1000 TOPS以上，打好足以蓋高樓的地基。

“做第一批量產不容易。我們實際上給了整個行業一個非常明確的信號，從輔助駕駛到自動駕駛需要什么標準。無論是硬件一體化設計、T型傳感器部署、精度、類型、架構、計算能力，都體現了蔚來的長遠思維，在量產的前提下做到了極致。”

蔚來NAD使用的硬件確實是目前業界最先進的。感知層配備了33個傳感器，包括11個800萬像素攝像頭、1個超遠程高精度激光雷達、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、2個高精度定位單元、1個車路協同感知和1個增強型駕駛感知(DMS)。在計算層，蔚來超級計算平臺ADAM搭載了4顆NVIDIA DriveOrion芯片，計算能力高達1016 TOPS。軟件方面，蔚來宣布建立了感知算法、地圖定位、決策控制、底層系統的全棧自動駕駛技術能力。

定價方面，NAD也率先采用“月開月付”的訂閱模式，月費680元。在“較低車價+較高訂閱費”和“合理定價+較低訂閱費”兩種模式中，蔚來選擇了更符合用戶利益的后者。

李斌解釋了NAD訂閱系統與現有NIO Pilot的區別:“自動駕駛是一種軟件相關的服務，使用訂閱模式更符合邏輯，就像雇傭一個司機不需要照顧他一輩子一樣。輔助駕駛這些也是車本身的功能，買的比較合理。我們傾向于把它定得低一些，讓用戶覺得這是超值的價格，更多的人可以使用。相比特斯拉，FSD的價格差不多夠我們用十年了。”

固態電池需要一個市場機會。

大會上最讓人意想不到的是蔚來150kWh固態電池組，能量密度360Wh/kg。使用這款150度電池后，2018款ES8續航730km，新款ES8續航850km，ES6續航900km，EC6續航910km，ET7在off the charts中續航可達1000km。

《蔚來150kWh固態電池組》

雖然業界普遍看好固態電池，但量產節點需要在2025年左右，有人說2030年才能量產。從主流車企的計劃來看，豐田2021年亮相首款固態電池原型車；大眾預計在2024-2025年量產固態電池，蔚來計劃在2022年第四季度量產，比業界預測的節點提前2-3年。

李斌解釋說，蔚來很早就計劃好了這條路線，這不是一個突然的想法。因為蔚來的電池組可以分離，量產會更快。“固態電池需要一個來自市場的機會。技術上，小規模量產沒問題。車輛大規模量產需要有人邁出第一步，以后固態電池按月認購，老車主也能享受。”

目前，蔚來尚未公布固態電池的供應商，業內猜測可能是當代安培科技有限公司或陶青能源。從技術方案上看，后者的可能性更大。

150kWh的固態電池組更像是一種前瞻能力的證明，給了用戶和投資者足夠的想象空間。在之后的溝通中，蔚來總裁秦也談到，初期產能可能有限，從實際需求來看，現階段的電池組方案已經足夠。距離蔚來固態電池落地還有近兩年時間，更多關鍵信息需要浮出水面。

守住服務護城河

李斌在最近的一次采訪中承認，最大的挑戰來自于服務能力能否跟上。用戶規模的快速擴張，導致服務體驗上打了一些折扣。蔚來將從四個方向進行改進，包括擴建電站、鋪設更多渠道、優化后臺系統效率、加強服務團隊培訓等。

換電是蔚來的差異化壁壘。第一代換電站只能存儲五塊電池。即使換電過程很快，給電池充電也需要時間，這導致許多用戶經常不得不排隊換電。二代電站儲存的電池更多，13節電池每天可以支持300次以上的換電。換電流程也更簡單，取消了一次大型車輛升降，用戶無需下車，進一步縮短了換電時間。

“蔚來二代電站”

李斌透露，今年4月將重點部署第二代換電站，計劃完成在全國建立500個換電站的目標。相比現在177個電站的數量，幾乎是每天一個新的節奏。以這個速度工作兩到三年將“刷新電動汽車用戶的體驗”。

渠道方面，蔚來過去一年增加了近140家門店，非常驚人。然而，在李斌看來，觸角仍然太少，我們應該繼續擴大。例如，BBA能夠在市場上站穩腳跟，很大程度上可以歸功于其背后強大的經銷商網絡，在全國約有1700家經銷商網點。

發布會上閃現的“藍點計劃”也是增加用戶福利的重要舉措。蔚來將成為全球首家幫助用戶完成碳減排認證交易的汽車公司。以前碳交易只存在于B2B。蔚來希望做用戶的代理，幫助用戶交易，通過積分返現，讓用戶在駕駛電動車的過程中不斷獲得價值。

從組隊訓練到進入淘汰賽階段，一方面可以對比自己的成長是否能超過行業平均速度，另一方面也可以看出自己是否為2023年后的總決賽準備了足夠的積累。

今年的NIO Day再次展示了蔚來是如何在新車競爭中堅持下來的，用高定位和高性價比、創新技術和海底捕魚服務連接產品和用戶。曾經的“徒弟”蔚來，走出了一條不同于特斯拉的道路，但兩人都艱難地撬開了傳統燃油車世界的裂縫。(文/汽車之家杜俊毅)

標簽：蔚來特斯拉寶馬寶馬5系大眾

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