Model Y降到25萬？你愿意多等半年嗎

“那必須減少。不降價能是特斯拉嗎？”在北京特斯拉中國貿易店，談到降價的話題，站在Model Y旁邊的北京大哥脫口而出。

有這種想法的人很多。但即使知道價格會下調，老百姓的購買熱情卻絲毫沒有降低。經過2020年的磨煉，廣大車主顯然已經對特斯拉的降價打了預防針。

特斯拉降價似乎勢在必行。各種各樣的Model Y擺在你面前，你會是“等待黨”嗎？

特斯拉那些年拉低的價格

特斯拉，每天都“特別”。

2020年，從年初到年底，特斯拉經歷了五次官方調價。國產版Model 3從35.58萬元追平至24.99萬元，降價總額超過10萬元。從BBA換成了凱美瑞。

老車主心情不好，連“維權”都不難理解。誰的錢都沒被大風吹走:要降價，怎么不早說？

特斯拉中國區對外事務副總裁陶林曾獨家回應汽車之家降價:不是有意為之，是情況變了。

特斯拉降價基本圍繞兩個原因。首先是適應政策調整。2020年4月底，新版新能源補貼政策發布，要求補貼前車輛價格必須在30萬元以下才能享受補貼。Model 3價格下調至29萬，補貼后降至27萬。

『模型3』

二是成本降低，這也是特斯拉一再降價的核心原因。Model 3在上海投產后，國產化率從30%逐步提升到70%。有研究認為，到2020年底，Model 3的國產化率接近100%。

特斯拉還推出了磷酸鐵鋰電池，以降低價格門檻。磷酸亞鐵鋰版Model 3，單節電池成本下降2萬多元。安信證券曾預測國產Model 3成本可降至17萬元。

當然，特斯拉的成本控制遠不止是國內的舉措。作為一個成本控制狂人，馬斯克堅持從電池到芯片的自主研發，以擺脫對Tier1的依賴。通過控制產品設計、R&D和生產的全過程，特斯拉可以通過技術創新不斷尋找降低成本的空間。

“特斯拉創始人馬斯克”

一位車企研發人員表示，凡是在特斯拉上做過逆向工程的人，都會佩服特斯拉的成本控制能力。例如，為了將電驅動系統的霍爾傳感器變成分流傳感器，并保證降低成本，特斯拉曾經花費5000萬美元進行研發，定制電路設計。在Model 3上，特斯拉大量使用MOS管代替熔斷繼電器，也有效削減了成本。

2019年，有媒體報道稱，在逆轉Model 3后，奧迪對特斯拉的成本控制感到驚訝，不得不回去修改其高端電動平臺PPE，以保持產品的競爭力。“傳統車企受到很多約束，有時候想想都不敢做。很難做到像特斯拉那樣的極致，”前述R&D人員表示。

那么降價的效果如何呢？特斯拉每次降價，“割韭菜”的理論都會塵埃落定。但實際銷量證明，用戶并沒有因為官方降價而降低對特斯拉的熱情。

汽車之家大數據顯示，2020年1月和5月，特斯拉降價信息公布后，車型關注度再創新高。2020年，特斯拉全球累計銷量達到49.95萬輛。在中國市場，特斯拉的銷量也屢創新高。到2020年12月，特斯拉的月銷量已經達到25455輛，而且還是一騎絕塵。

⊙ Model Y只要25萬？

2021年第一天，國產Model Y開放預訂，其中長續航版Model Y 33.99萬元起；Model Y performance高性能版36.99萬元起。雖然陶林在Model Y公布售價后表示，Model Y已經基本實現國產化，“不太可能繼續降價”。但說真的，幾乎沒有人相信Model Y不會降價。

特斯拉自己的銷售也這么認為。在逛國貿店的時候，銷售說只要降低成本，降價是肯定的。“至少要說磷酸鐵鋰版本，電池價格肯定會降。怎么會沒有呢？”

國鑫證券研報認為，Y型和3型零件的通用化率為70%-80%，Y型成本可降至25萬元左右。這是否意味著Model Y的價格最終會下調到這個區間？業內人士普遍認為很有可能。

『Y型』

1月3日，在一次專家交流會上，相關業內人士表示，Model Y硬件的國產化率已經很高，硬件成本降低的空間確實不大。目前只有少數模塊沒有本地化。不過在電池和軟件方面，還有很大的降本空間。

交流紀要還透露，特斯拉的“成本降低并不像傳言中那么迫切，但仍取決于市場需求。”

和Model 3一樣，即使有降價預期，用戶購買Model Y的熱情也沒有降低。因為來看車買車的人特別多，很多特斯拉銷售連吃飯的時間都沒有。由于特斯拉采用線上直銷模式，第一批車主在價格公布后直接下單，前來看車的客戶基本都是自己來的。“我們沒有提成，主車也不是我們賣的。都是顧客自己，”一名銷售人員說。

除了第一批盲人車主，Model Y的訂單要到2021年第二季度才能接。只要多花“十萬”，就可以提前半年開通Model Y，對于很多用戶來說還是很值得的。

『Y型內飾』

根據規劃，隨著二期工廠的投產，2021年特斯拉上海工廠的產能最終將達到50-55萬輛。產能攀升將持續到2021年6月。按照目前的熱銷狀態，至少在上半年，Model Y是供不應求的。想買便宜的車，至少要等下半年。

是早買早享還是晚享優惠，就看車主自己的選擇了。

特斯拉的真正野心

對于特斯拉的“瘋狂”降價，蔚來汽車創始人表示這“只是一種營銷策略”，而Xpeng汽車創始人何則表示這“沒什么可怕的”。

降價與否其實是一種營銷策略。只是絕大多數企業考慮到品牌定位和溢價利潤，不會輕易拿起“降價”的大棒。即使我們想降低價格，我們也會采取靈活的模式。比如蔚來的電池出租，包括最近傳言蔚來也在做磷酸亞鐵鋰版本，都是變相的“降價”——降低用戶買車的實際和心理門檻。但是，像特斯拉這樣干凈利落地降價，是極其罕見的。

一種觀點認為，特斯拉降價是因為與上海市政府的對協議:到2023年，特斯拉必須保證每年納稅不低于22.3億元，對上海工廠的資金投入不低于140.8億元，否則必須返還相應的土地。

“特斯拉上海工廠”

不能說對協議沒有壓力。但是為什么特斯拉為了一個2023年的協議，在2019年開始降價？此外，特斯拉不僅在中國降價。以特斯拉的市場號召力，對協議不會是特斯拉降價的主要原因。

降價還是源于馬斯克的個人想法和特斯拉自己的長期戰略。

1月8日，隨著特斯拉股價再度上漲，馬斯克的個人資產飆升至1950億美元，成為新的世界首富。在接受歐洲最大的數字出版社阿克塞爾·施普林格(Axel Springer)的采訪時，硅谷的鋼鐵俠再次表達了他“沒錢也努力，只有萬……伽去火星”。當然，降價只是為了普及電動車和清潔能源；至于品牌溢價和超額利潤——資本家最喜歡的話題，馬斯克本人并不感興趣。

“馬斯克的Space X星際飛船”

我們不知道馬斯克是真的脫離了低級趣味，對錢沒有興趣了，還是還戴著資本家虛偽的面具。只是單純從商業角度來看，特斯拉降價也是符合其商業邏輯的。

2020年，雖然整車價格繼續下降，但特斯拉的軟件和充電服務在漲價。2019年5月，特斯拉將全自動駕駛軟件(FSD)的價格從5000美元(約合人民幣3.5萬元)上調至6000美元。同年8月漲到7000美元。2020年7月1日，FSD又漲了1000美元，FSD在中國的價格也漲到了62000元。馬斯克自己也曾說過，隨著自動駕駛能力的提升，FSD的最終價值可能會超過10萬美元。

2020年10月1日，特斯拉中國宣布根據各充電站運營情況調整過充電價格。就像傳統車企賣新車不賺錢一樣，特斯拉也在改變汽車商業模式，通過軟件和服務賺錢。安信證券分析師認為，到2025年，特斯拉FSD可能只占總營收的6%，但其毛利將超過25%。

按照目前的FSD激活率，截至2020年7月，特斯拉累計FSD收入可能已經超過10億美元。在靠軟件和服務賺錢的情況下，只要產品賣得多，特斯拉就能賺得多。

特斯拉FSD]

雖然所有車企都在朝這個方向努力，但目前來看，只有特斯拉真正盈利了。清華大學車輛與交通研究所教授李賢均認為，特斯拉降價是一條“屠龍道”，代表了完全不同的汽車商業模式，傳統車企很難跟上步伐。

降價也是只有特斯拉會用的絕招。財報顯示，Model 3自行車的利潤高達7000美元(約合人民幣4.7萬元)，利潤率甚至超過保時捷。除了無與倫比的成本控制能力，特斯拉對運營成本和營銷成本的控制也是極致的，幾乎沒有媒體廣告。傳統車企做不到這一點，蔚來、小鵬這樣的新勢力目前也做不到。

馬斯克在接受阿克塞爾·施普林格(Axel Springer)采訪時表示，特斯拉未來最大的競爭對手可能來自中國。在新勢力壯大之前，爭取更高的市場份額。無論是為了品牌效應，還是為了積累用戶數據，依靠軟件盈利，降價對特斯拉來說都是穩賺不賠的。

結論

相比其他車企，特斯拉很少談用戶服務、商業前景、品牌價值，而是想象技術、未來、外星人、宇宙，這就是特斯拉的吸引力。即使產品和服務沒有那么好，但在全世界仍然有大量的粉絲。不管真假，特斯拉確實是一家特立獨行的企業。有了Model 3的教訓，Model Y的降價對于用戶來說已經不是什么敏感話題了。當初大哥一轉身就訂了一輛Model Y，真想買真的無所謂。(文/汽車之家姜·)“那必須減。不降價能是特斯拉嗎？”在北京特斯拉中國貿易店，談到降價的話題，站在Model Y旁邊的北京大哥脫口而出。

有這種想法的人很多。但即使知道價格會下調，老百姓的購買熱情卻絲毫沒有降低。經過2020年的磨煉，廣大車主顯然已經對特斯拉的降價打了預防針。

特斯拉降價似乎勢在必行。各種各樣的Model Y擺在你面前，你會是“等待黨”嗎？

特斯拉那些年拉低的價格

特斯拉，每天都“特別”。

2020年，從年初到年底，特斯拉經歷了五次官方調價。國產版Model 3從35.58萬元追平至24.99萬元，降價總額超過10萬元。從BBA換成了凱美瑞。

老車主心情不好，連“維權”都不難理解。誰的錢都沒被大風吹走:要降價，怎么不早說？

特斯拉中國區對外事務副總裁陶林曾獨家回應汽車之家降價:不是有意為之，是情況變了。

特斯拉降價基本revo……圍繞兩個原因。首先是適應政策調整。2020年4月底，新版新能源補貼政策發布，要求補貼前車輛價格必須在30萬元以下才能享受補貼。Model 3價格下調至29萬，補貼后降至27萬。

『模型3』

二是成本降低，這也是特斯拉一再降價的核心原因。Model 3在上海投產后，國產化率從30%逐步提升到70%。有研究認為，到2020年底，Model 3的國產化率接近100%。

特斯拉還推出了磷酸鐵鋰電池，以降低價格門檻。磷酸亞鐵鋰版Model 3，單節電池成本下降2萬多元。安信證券曾預測國產Model 3成本可降至17萬元。

當然，特斯拉的成本控制遠不止是國內的舉措。作為一個成本控制狂人，馬斯克堅持從電池到芯片的自主研發，以擺脫對Tier1的依賴。通過控制產品設計、R&D和生產的全過程，特斯拉可以通過技術創新不斷尋找降低成本的空間。

“特斯拉創始人馬斯克”

一位車企研發人員表示，凡是在特斯拉上做過逆向工程的人，都會佩服特斯拉的成本控制能力。例如，為了將電驅動系統的霍爾傳感器變成分流傳感器，并保證降低成本，特斯拉曾經花費5000萬美元進行研發，定制電路設計。在Model 3上，特斯拉大量使用MOS管代替熔斷繼電器，也有效削減了成本。

2019年，有媒體報道稱，在逆轉Model 3后，奧迪對特斯拉的成本控制感到驚訝，不得不回去修改其高端電動平臺PPE，以保持產品的競爭力。“傳統車企受到很多約束，有時候想想都不敢做。很難做到像特斯拉那樣的極致，”前述R&D人員表示。

那么降價的效果如何呢？特斯拉每次降價，“割韭菜”的理論都會塵埃落定。但實際銷量證明，用戶并沒有因為官方降價而降低對特斯拉的熱情。

汽車之家大數據顯示，2020年1月和5月，特斯拉降價信息公布后，車型關注度再創新高。2020年，特斯拉全球累計銷量達到49.95萬輛。在中國市場，特斯拉的銷量也屢創新高。到2020年12月，特斯拉的月銷量已經達到25455輛，而且還是一騎絕塵。

⊙ Model Y只要25萬？

2021年第一天，國產Model Y開放預訂，其中長續航版Model Y 33.99萬元起；Model Y performance高性能版36.99萬元起。雖然陶林在Model Y公布售價后表示，Model Y已經基本實現國產化，“不太可能繼續降價”。但說真的，幾乎沒人相信Model Y不會降價。

特斯拉自己的銷售也這么認為。在逛國貿店的時候，銷售說只要降低成本，降價是肯定的。“至少要說磷酸鐵鋰版本，電池價格肯定會降。怎么會沒有呢？”

國鑫證券研報認為，Y型和3型零件的通用化率為70%-80%，Y型成本可降至25萬元左右。這是否意味著Model Y的價格最終會下調到這個區間？業內人士普遍認為很有可能。

『Y型』

1月3日，在一次專家交流會上，相關業內人士表示，Model Y硬件的國產化率已經很高，硬件成本降低的空間確實不大。目前只有少數模塊沒有本地化。不過在電池和軟件方面，還有很大的降本空間。

交流紀要還透露，特斯拉的“成本降低并不像傳言中那么迫切，但仍取決于市場需求。”

和Model 3一樣，即使有降價預期，用戶購買Model Y的熱情也沒有降低。因為來看車買車的人特別多，很多特斯拉銷售連吃飯的時間都沒有。由于特斯拉采用線上直銷模式，第一批車主在價格公布后直接下單，前來看車的客戶基本都是自己來的。“我們沒有提成，主車也不是我們賣的。都是顧客自己，”一名銷售人員說。

除了第一批盲人車主，Model Y的訂單要到2021年第二季度才能接。只要多花“十萬”，就可以提前半年開通Model Y，對于很多用戶來說還是很值得的。

『Y型內飾』

根據規劃，隨著二期工廠的投產，2021年特斯拉上海工廠的產能最終將達到50-55萬輛。產能攀升將持續到2021年6月。按照目前的熱銷狀態，至少在上半年，Model Y是供不應求的。想買便宜的車，至少要等下半年。

是早買早享還是晚享優惠，就看車主自己的選擇了。

特斯拉的真正野心

對于特斯拉的“瘋狂”降價，蔚來汽車創始人表示這“只是一種營銷策略”，而Xpeng汽車創始人何則表示這“沒什么可怕的”。

降價與否其實是一種營銷策略。只是絕大多數企業考慮到品牌定位和溢價利潤，不會輕易拿起“降價”的大棒。即使我們想降低價格，我們也會采取靈活的模式。比如蔚來的電池出租，包括最近傳言蔚來也在做磷酸亞鐵鋰版本，都是變相的“降價”——降低用戶買車的實際和心理門檻。但是，像特斯拉這樣干凈利落地降價，是極其罕見的。

一種觀點認為，特斯拉降價是因為與上海市政府的對協議:到2023年，特斯拉必須保證每年納稅不低于22.3億元，對上海工廠的資金投入不低于140.8億元，否則必須返還相應的土地。

“特斯拉上海工廠”

不能說對協議沒有壓力。但是為什么特斯拉為了一個2023年的協議，在2019年開始降價？此外，特斯拉不僅在中國降價。以特斯拉的市場號召力，對協議不會是特斯拉降價的主要原因。

降價還是源于馬斯克的個人想法和特斯拉自己的長期戰略。

1月8日，隨著特斯拉股價再度上漲，馬斯克的個人資產飆升至1950億美元，成為新的世界首富。在接受歐洲最大的數字出版社阿克塞爾·施普林格(Axel Springer)的采訪時，硅谷的鋼鐵俠再次表達了他“沒錢也努力，只有萬……伽去火星”。當然，降價只是為了普及電動車和清潔能源；至于品牌溢價和超額利潤——資本家最喜歡的話題，馬斯克本人并不感興趣。

“馬斯克的Space X星際飛船”

我們不知道馬斯克是真的脫離了低級趣味，對錢沒有興趣了，還是還戴著資本家虛偽的面具。只是單純從商業角度來看，特斯拉降價也是符合其商業邏輯的。

2020年，雖然整車價格繼續下降，但特斯拉的軟件和充電服務在漲價。2019年5月，特斯拉將全自動駕駛軟件(FSD)的價格從5000美元(約合人民幣3.5萬元)上調至6000美元。同年8月漲到7000美元。2020年7月1日，FSD又漲了1000美元，FSD在中國的價格也漲到了62000元。馬斯克自己也曾說過，隨著自動駕駛能力的提升，FSD的最終價值可能會超過10萬美元。

2020年10月1日，特斯拉中國宣布根據各充電站運營情況調整過充電價格。就像傳統車企賣新車不賺錢一樣，特斯拉也在改變汽車商業模式，通過軟件和服務賺錢。安信證券分析師認為，到2025年，特斯拉FSD可能只占總營收的6%，但其毛利將超過25%。

按照目前的FSD激活率，截至2020年7月，特斯拉累計FSD收入可能已經超過10億美元。在靠軟件和服務賺錢的情況下，只要產品賣得多，特斯拉就能賺得多。

特斯拉FSD]

雖然所有車企都在朝這個方向努力，但目前來看，只有特斯拉真正盈利了。清華大學車輛與交通研究所教授李賢均認為，特斯拉降價是一條“屠龍道”，代表了完全不同的汽車商業模式，傳統車企很難跟上步伐。

降價也是只有特斯拉會用的絕招。財報顯示，Model 3自行車的利潤高達7000美元(約合人民幣4.7萬元)，利潤率甚至超過保時捷。除了無與倫比的成本控制能力，特斯拉對運營成本和營銷成本的控制也是極致的，幾乎沒有媒體廣告。傳統車企做不到這一點，蔚來、小鵬這樣的新勢力目前也做不到。

馬斯克在接受阿克塞爾·施普林格(Axel Springer)采訪時表示，特斯拉未來最大的競爭對手可能來自中國。在新勢力壯大之前，爭取更高的市場份額。無論是為了品牌效應，還是為了積累用戶數據，依靠軟件盈利，降價對特斯拉來說都是穩賺不賠的。

結論

相比其他車企，特斯拉很少談用戶服務、商業前景、品牌價值，而是想象技術、未來、外星人、宇宙，這就是特斯拉的吸引力。即使產品和服務沒有那么好，但在全世界仍然有大量的粉絲。不管真假，特斯拉確實是一家特立獨行的企業。有了Model 3的教訓，Model Y的降價對于用戶來說已經不是什么敏感話題了。當初大哥一轉身就訂了一輛Model Y，真想買真的無所謂。(文/汽車之家蔣)據

標簽：特斯拉Model YModel 3蔚來小鵬

汽車資訊熱門資訊