“沒有你，對我很重要” | 溫故2020

一層一層撕開隱藏在繁華之下的謊言和陷阱，那些同樣俘獲了閃光之鏡的新舊勢力，依然無法抗衡時間的拷問。

夜幕降臨時的清算時刻。

2003年夏天，時任國企高管超過16年的吳建中接到一個改寫命運的電話，說幾個永康老鄉要來廈看望他。當任劍帶著幾位永康領導坐在吳建中面前時，他站在窗前，望著闊別25年的家鄉，思念早已在思念中飄散。

2005年底，在一列從大連開往沈陽的火車上，齊玉敏望著窗外雪與雪的結合，一股不可抗拒的悲傷在心中激蕩。陌生的城市，陌生的單位，陌生的工作，一切都來得那么突然，呼嘯快速行駛的列車載著陌生人的無知與無助進入無邊的黑暗。

這一年，賈的《三峽好人·三明·中韓》穿過老城的斷壁殘垣。有人無奈的抱著貓，有人喊著拆樓，有人茫然的看著他走過。環顧四周的廢墟，面對我生活多年的土地，此時的這里很陌生。就像當年剛拿到乘用車生產資質的尹明善，在生存的重壓下進入了轉型的浪潮。

幾乎與此同時，命運之神突然把他們各種推到了產業漩渦的中心，承載了他們野心的眾泰、華晨、力帆，在汽車市場十幾年的風風雨雨后，在不堪忍受的2020年破產了。

那時候包容開放的市場似乎包容了所有的“任性”，他們也在舊紙堆里留下了幾個驕傲而輝煌的瞬間。

2006年，祁玉民犧牲了“中國”的名義，在低價競爭中把華晨從楊蓉事件的余震中拉到了巔峰。中層流失、經銷商出走等各種陰霾，在年銷量超20萬輛、同比增長71.4%面前，似乎都煙消云散了。那時候的輝煌看起來是那么的躊躇滿志，百花齊放。

“以前的囚犯，今天的客人，自卑，驕傲，現在我想不會再發生了，畢竟經歷了太多。力帆上市對我來說就像金范之舉，但不像金范，我沒有瘋。”在造車的道路上，力帆似乎沒能繼承其在摩托車時代的好運。即便如此，2010年，曾經號稱“堂吉訶德”的尹明善帶領力帆作為中國第一家民營乘用車企業成功登陸a股，成就了一段創業佳話。

那十年，吳建中高舉“拿來主義”大旗，在“快速再生產”的模式下大踏步前進，最終在2016年將眾泰推向33萬輛的歷史巔峰。那些清晰可見的“伊名”未能阻擋眾泰的野心，它依然玩弄資本，擴張。

但是當夜幕降臨時，所有的魯莽都會迎來清算的時刻。去年年初，“流行性休克”成了他們共同的遮羞布。在各種解釋下，他們都逃不出“對這個市場缺乏應有的尊重”的現實。

“底盤由保時捷調校；內外裝飾均為意大利制造；發動機與寶馬合作。三個資源整合起來，會出好車嗎？”祁玉民設法不回避華晨的拿來主義。

“銷售，不能總是關心產品，要改變一些不同的銷售方式。只有異想天開，才能開悟。大膽一點，就能有所作為。”尹明善的商人思維一直占據著高地。

于是，那些年對自主研發體系的忽視，對產品質量的忽視，對內部結構的忽視，共同造就了中國汽車工業發展史上的三大標桿黑車型。

他們離市場越來越遠，離終點越來越近。似乎最終的歸宿就是紛爭的帷幕，就像東風雷諾和東風玉龍一樣。只是不知道他們回頭看那個曾經高傲的身影時，會不會為自己驕傲的“拿來主義”感到難過。

“沒有你，對我來說很重要。”

“從此，我不再是FF股權的持有人，而是一個以創業心態工作的農民工，一個靠打工創業的創業者。”

五個月前，賈躍亭的人生重新開始。原本被巨額債務壓得喘不過氣來的他，在完成個人破產重整后，似乎松了一口氣，迫不及待地在微博上發表了一封“告白式”公開信，沉默了許久。短短兩千多字，賈躍亭釋然了，懺悔了，但更多的是自始至終似乎從未改變的愿景和希望。

賈躍亭一直被動地保持著他對夢想的固執，但在2020年這樣一個悲傷的年份，疫情麾下的大部分新生力量已經失去了嘗試顛覆的勇氣。像博君、林賽、拜騰等新生力量。，面對眼前這個深不見底的資本黑洞，幾經折騰，也無法在市場上掀起一絲漣漪，留下的只有討薪無門的員工，維權討債的供應商，被廢棄的廠房土地，被清理的地方政府。

多少人想成為中國的“馬斯克”，結果卻成了“賈躍亭”。于是，王曉林、黃錫明、戴雷等人，在一系列維權旗號的譴責下，再也無法用“夢想”粉飾自己的野心，子、老賴的指責接踵而至，撕裂著他們和他們背后新生力量的烙印。

一個現實而冰冷的數據，根據乘聯會的數據，1-11月新能源乘用車累計銷量為964606輛，前八大造車新勢力1-11月累計銷量為238835輛，市場占比25%。從融資事件數量和披露金額來看，2020年新能源汽車品牌融資事件數量較去年下降18.3%，但披露金額同比上漲159.4%，達到1292.1億元。

這是一個明顯的信號。從去年開始，資本逐漸從狂熱轉向理性，市場資源也開始向頭部企業傾斜。經過2020年的洗禮，珍珠和沙礫的區別已經越來越明顯，最終能活下來的企業，一定程度上能保持良好的資金鏈和穩定的市場資源。

絕大多數造車新勢力，尤其是那些不是來造車，而是通過造車來獲取土地等資源的投機公司，高舉高打。沒有實質性的技術和產品投入，最終的歸宿無非是被打上一個巨大的紅十字，意味著死亡。

從此，關于新動力“PPT造車”的嘲諷也就漸漸蔓延到了隨風而吹，但這個殘破的汽車市場從未停止過洗牌，下一把屠刀依然懸在頭頂，永遠詮釋著最殘酷的優勝劣汰法則。

羅翔在《十三邀》中這樣分析自己:“在這個舞臺上，做這個舞臺給你的，你想做的事情。有一天，當別人說夠了，繼續，那你就可以繼續……”這些逐漸消失在汽車行業的路人也完成了任務……特定歷史時期的階段。即在差異化的過程中，讓市場逐漸認識到正確的發展方向和發展模式，推動市場進化到更成熟的下一個時代。優質高端產業正是在這種死磕中，以螺旋上升的形式前進。

所以誰破產誰死，對行業整體發展并不重要。沒有你很重要...

文/羅超

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]一層一層撕開隱藏在繁華之下的謊言和陷阱，那些同樣俘獲了閃鏡的新舊勢力，依然會敵不過時間的拷問。

夜幕降臨時的清算時刻。

2003年夏天，時任國企高管超過16年的吳建中接到一個改寫命運的電話，說幾個永康老鄉要來廈看望他。當任劍帶著幾位永康領導坐在吳建中面前時，他站在窗前，望著闊別25年的家鄉，思念早已在思念中飄散。

2005年底，在一列從大連開往沈陽的火車上，齊玉敏望著窗外雪與雪的結合，一股不可抗拒的悲傷在心中激蕩。陌生的城市，陌生的單位，陌生的工作，一切都來得那么突然，呼嘯快速行駛的列車載著陌生人的無知與無助進入無邊的黑暗。

這一年，賈的《三峽好人·三明·中韓》穿過老城的斷壁殘垣。有人無奈的抱著貓，有人喊著拆樓，有人茫然的看著他走過。環顧四周的廢墟，面對我生活多年的土地，此時的這里很陌生。就像當年剛拿到乘用車生產資質的尹明善，在生存的重壓下進入了轉型的浪潮。

幾乎與此同時，命運之神突然把他們各種推到了產業漩渦的中心，承載了他們野心的眾泰、華晨、力帆，在汽車市場十幾年的風風雨雨后，在不堪忍受的2020年破產了。

那時候包容開放的市場似乎包容了所有的“任性”，他們也在舊紙堆里留下了幾個驕傲而輝煌的瞬間。

2006年，祁玉民犧牲了“中國”的名義，在低價競爭中把華晨從楊蓉事件的余震中拉到了巔峰。中層流失、經銷商出走等各種陰霾，在年銷量超20萬輛、同比增長71.4%面前，似乎都煙消云散了。那時候的輝煌看起來是那么的躊躇滿志，百花齊放。

“以前的囚犯，今天的客人，自卑，驕傲，現在我想不會再發生了，畢竟經歷了太多。力帆上市對我來說就像金范之舉，但不像金范，我沒有瘋。”在造車的道路上，力帆似乎沒能繼承其在摩托車時代的好運。即便如此，2010年，曾經號稱“堂吉訶德”的尹明善帶領力帆作為中國第一家民營乘用車企業成功登陸a股，成就了一段創業佳話。

那十年，吳建中高舉“拿來主義”大旗，在“快速再生產”的模式下大踏步前進，最終在2016年將眾泰推向33萬輛的歷史巔峰。那些清晰可見的“伊名”未能阻擋眾泰的野心，它依然玩弄資本，擴張。

但是當夜幕降臨時，所有的魯莽都會迎來清算的時刻。去年年初，“流行性休克”成了他們共同的遮羞布。在各種解釋下，他們都逃不出“對這個市場缺乏應有的尊重”的現實。

“底盤由保時捷調校；內外裝飾均為意大利制造；發動機與寶馬合作。三個資源整合起來，會出好車嗎？”祁玉民設法不回避華晨的拿來主義。

“銷售，不能總是關心產品，要改變一些不同的銷售方式。只有異想天開，才能開悟。大膽一點，就能有所作為。”尹明善的商人思維一直占據著高地。

于是，那些年對自主研發體系的忽視，對產品質量的忽視，對內部結構的忽視，共同造就了中國汽車工業發展史上的三大標桿黑車型。

他們離市場越來越遠，離終點越來越近。似乎最終的歸宿就是紛爭的帷幕，就像東風雷諾和東風玉龍一樣。只是不知道他們回頭看那個曾經高傲的身影時，會不會為自己驕傲的“拿來主義”感到難過。

“沒有你，對我來說很重要。”

“從此，我不再是FF股權的持有人，而是一個以創業心態工作的農民工，一個靠打工創業的創業者。”

五個月前，賈躍亭的人生重新開始。原本被巨額債務壓得喘不過氣來的他，在完成個人破產重整后，似乎松了一口氣，迫不及待地在微博上發表了一封“告白式”公開信，沉默了許久。短短兩千多字，賈躍亭釋然了，懺悔了，但更多的是自始至終似乎從未改變的愿景和希望。

賈躍亭一直被動地保持著他對夢想的固執，但在2020年這樣一個悲傷的年份，疫情麾下的大部分新生力量已經失去了嘗試顛覆的勇氣。像博君、林賽、拜騰等新生力量。，面對眼前這個深不見底的資本黑洞，幾經折騰，也無法在市場上掀起一絲漣漪，留下的只有討薪無門的員工，維權討債的供應商，被廢棄的廠房土地，被清理的地方政府。

多少人想成為中國的“馬斯克”，結果卻成了“賈躍亭”。于是，王曉林、黃錫明、戴雷等人，在一系列維權旗號的譴責下，再也無法用“夢想”粉飾自己的野心，子、老賴的指責接踵而至，撕裂著他們和他們背后新生力量的烙印。

一個現實而冰冷的數據，根據乘聯會的數據，1-11月新能源乘用車累計銷量為964606輛，前八大造車新勢力1-11月累計銷量為238835輛，市場占比25%。從融資事件數量和披露金額來看，2020年新能源汽車品牌融資事件數量較去年下降18.3%，但披露金額同比上漲159.4%，達到1292.1億元。

這是一個明顯的信號。從去年開始，資本逐漸從狂熱轉向理性，市場資源也開始向頭部企業傾斜。經過2020年的洗禮，珍珠和沙礫的區別已經越來越明顯，最終能活下來的企業，一定程度上能保持良好的資金鏈和穩定的市場資源。

絕大多數造車新勢力，尤其是那些不是來造車，而是通過造車來獲取土地等資源的投機公司，高舉高打。沒有實質性的技術和產品投入，最終的歸宿無非是被打上一個巨大的紅十字，意味著死亡。

從此，關于新動力“PPT造車”的嘲諷也就漸漸蔓延到了隨風而吹，但這個殘破的汽車市場從未停止過洗牌，下一把屠刀依然懸在頭頂，永遠詮釋著最殘酷的優勝劣汰法則。

羅翔在《十三邀》中這樣分析自己:“在這個舞臺上，做這個舞臺給你的，你想做的事情。有一天，當別人說夠了，繼續，那你就可以繼續……”這些逐漸消失在汽車行業的路人也完成了任務……特定歷史時期的階段。即在差異化的過程中，讓市場逐漸認識到正確的發展方向和發展模式，推動市場進化到更成熟的下一個時代。優質高端產業正是在這種死磕中，以螺旋上升的形式前進。

所以誰破產誰死，對行業整體發展并不重要。沒有你很重要...

文/羅超

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