連發多款新品，通用汽車欲打造物流純電動化生態

“沒幾個人是安全的，沒有一個人是安全的”并不是一些自動駕駛公司的驕傲。

自動駕駛發展至今，一路走來飽受詬病，甚至被認為是“改變了司機的一生”。

但這種觀點在遠離城市喧囂的礦山似乎站不住腳，司機更像是一個用工荒的高危職業。

由于工作性質，很多司機兩三年就會得塵肺病、胃下垂、腰椎間盤突出等職業病；礦井中的道路通常不規則，又長又窄，有許多陡坡。此外，礦卡體積巨大，進一步增加了駕駛難度，容易發生碰撞、翻滾、側翻甚至掉下懸崖等事故。

無論對于司機家屬還是礦企，意外傷亡的發生都是不可承受之重。

另一方面，隨著人口紅利的逐漸下降，勞動力開始減少，這在條件艱苦的礦山尤為顯著。

而且退休潮即將到來，新生代勞動力意愿不高。

礦區司機缺口的背后，是每年80%以上的城市建設所需原材料等待運輸，以及數千億的市場。

目前，自動駕駛技術的發展為礦山運輸帶來了新的可能，國家大力推進礦山智能化建設。2020年，這個垂直行業受到了比以前更高的關注。

據新智家了解，已有多家深耕礦區自動駕駛細分賽道的企業在2020年完成新一輪融資。

一場關于礦區生產力的革命正在悄然進行。

其中，專注礦區自動駕駛技術的玩家如何突破層層難關，實現真正的量產，是現階段的重要命題。

安全和勞動力的雙重保障

在人們過去的認知中，自動駕駛一直是未來出行的幻想。不同的是，在偏遠礦區，自動駕駛更像是一種“現在”的需求。

內蒙古白云鄂博東礦區有多達52個彎道。行駛在這些道路上的是上百噸的運輸車輛，長13米，寬高近7米。駕駛員視野有限，操作難度大，容易發生碰撞、碾壓、側翻等事故，甚至造成人員傷亡。

另一方面，全國礦車司機平均年齡52歲左右，整體素質不高，礦區司機日常管理難度加大。礦區艱苦條件令人望而生畏，新生代勞動力嚴重不足。

然而，中國有1000多個露天礦區，城市建設80%的原材料來自礦區。人口紅利不再，迫切需要解決礦區用工荒問題。

自動駕駛技術的出現為礦用運輸帶提供了一種全新的選擇。而且這項技術已經得到了很大程度的驗證。

早在1994年，兩臺卡特彼勒(Cat)自動駕駛收割機就在美國礦山投入測試。基于掃描雷達系統和汽車周圍攜帶的大量其他傳感器，礦車可以提前預測潛在的危險，并減速或停止。

2005年，日本小松公司在智利的一個銅礦進行了自動運輸系統測試。小松通過傳感器、控制器和通訊部件，可以在一些控制指令下實現收割機的自動運行。

2008年，小松的自動駕駛采礦車在智利的銅礦首次實現商業化。

在國外，通過自動駕駛在全球完成了數十億噸的礦物運輸。

無論從什么角度來看，在礦區的特殊設置下，“少有人安全，無人安全”這句話都有著更深刻的意義。

礦區自動駕駛和加速著陸

除了以上對人工和安全的要求，礦區自動駕駛在落地上也有天然的優勢——礦區屬于經典的Geo 1場景，車主少，車少，速度低，區域封閉，路線固定。

因此，國內礦區自動駕駛雖然起步較晚，但賽道上有很多嗅覺敏銳的選手，一定程度上得到了資本市場的青睞。

2020年10月，塔格之星完成2億元B輪融資，這是礦區自駕賽道迄今為止最大一筆融資。

塔格之星創始人兼首席科學家于歸真告訴新智家，

我們之所以選擇礦區場景，很重要的一個原因就是礦區是一個封閉管理的工業場景，在開放的道路上不受法律法規的限制。

而且，t……礦區規模和道路長度有限，便于我們智能改造環境和道路，通過調度平臺實現車與車、車與路的協調。

據余介紹，前幾年行業在露天煤礦的工作多以單車智能為主，現在已經過渡到智能編組，走向整個礦區的智能化。

在鄂爾多斯永順煤礦，塔格之星打造的12輛自動駕駛寬體車已經進行了24小時連續運行測試。

無人駕駛寬體自卸車在永順煤礦上夜班。

不過，塔格之星副總裁鄭迪也強調，“7*24小時作業”不是一個絕對的概念，而是一個要努力接近的目標。

他進一步補充道，人類駕駛員需要吃飯、休息、換班，有效運行時間一般不會超過20小時；雖然自動駕駛車輛也需要加油和保養，但有效運行時間絕對可以超過人工駕駛。

而且一輛車實現7*24和7*24的真正產業化是兩個完全不同的難點，后者是一個不斷優化的過程。

關于無人操作的效率，鄭迪提到:

運行效率必須建立在長期、穩定、多組運行的基礎上，才能體現無人運輸系統的真實生產效率。

經過長時間的累積工作量統計，塔格之星的方案目前已經接近人工駕駛運輸的效率，預計2021年將完全超過人工駕駛。

未來，隨著系統穩定性和運行連續性的不斷優化，無人運輸的效率將會加快。

另一個礦區自動駕駛的玩家，易控智能駕駛，在過去的一年里也有了新的進展。

2020年7月，易控智家完成數千萬元Pre-A融資，主要用于加快公司露天無人駕駛系統的產品化進度。

當時已有12輛易于操控和駕駛的自動駕駛車輛進入礦區試運營，自主運營的自動駕駛車輛為全國之最。自動駕駛里程2萬公里，無人土方10萬方。

隨著一系列項目的落地和資本的不斷入場，2020年，外界對這條賽道的關注度達到了前所未有的高度，其落地進程正在加速。

玩家礦區的“生存法則”

實際上，礦區作業過程主要包括勘探、開采、運輸、裝卸等環節。其中，從A點到B點的貨物運輸是現階段礦區自動駕駛玩家關注的重點。

一般來說，礦區的運輸任務主要由寬體自卸汽車(寬體卡車)和礦用汽車(礦用卡車)兩種設備完成，前者承重約50噸，后者承重約200噸。

易于控制、智能駕駛的無人駕駛寬體自卸車正在工作。

對于這兩款車的選擇，不同的玩家有不同的想法。

礦卡收購價格1000萬，買家多為支付能力強的國企；寬體自行車的價格在一百萬以下。

所以對于玩家來說，礦卡更適合作為其自動駕駛解決方案的載體，寬體車可以用來提供運營服務。

塔格之星的運輸業務更傾向于提供礦山無人運輸和運營技術服務。

歌手鄭迪說，大礦卡線控和無人化改造的費用很貴，單車的費用基本都在百萬。由此，礦卡自動駕駛解決方案訂單金額較高，一般在千萬元級別。“如果有幾百張礦卡，單筆訂單金額可以達到5-6億元。”

但他也表示，礦卡自動駕駛系統本身的改造成本并不能完全決定系統的報價:

這和乘用車是完全不同的概念。報價作為生產工具，一般是根據其創造的價值來報價的。但目前所有的方案都還沒有形成大規模的生產力，都是以“賣軟硬件”的方式切入。

未來，隨著大規模無人運輸創造比人工駕駛更高的效益，系統解決方案提供商將與礦工分享技術升級創造的效益價值。

相比之下，易控和智能駕駛的目標更為聚焦——未來三年只在露天煤礦做寬體車運營，相當于持有車隊資產，而不是簡單地為礦企提供自動駕駛解決方案。

易于控制和智能駕駛的無人駕駛寬體自卸車隊

易控智家CEO wason向新智家解釋說，

我們看好寬體車的未來。目前國內大型礦用卡車一年賣200多輛，很少，但2019年寬體車銷量已經超過11000輛。

另外，據專家測算，大礦卡拉的土地使用成本在15元左右，寬體車的成本大概是8元。從經濟效益來看，寬體車也更好，這是礦企非常關心的事情。

不過Wason也承認，要在礦區做自動駕駛運營，前期需要大量資金投入購買車輛。如果只提供技術解決方案，就不會有這樣的顧慮。

不難看出，這是兩種完全不同的思路，但在礦區自動駕駛這個日益壯大的領域，無論哪條路線都有無限的想象空間。

更重要的是，礦區自動駕駛技術正從簡單的“運輸”走向更廣泛的應用。

目前賽道內選手正在積極布局礦智整體解決方案。除了改造無人礦卡，還需要搭建云端智能平臺，包括自動駕駛礦卡調度系統、監控系統、地圖管理系統。

在云智能平臺的支持下，礦用卡車/寬體車可以配合路邊機組、挖掘機、推土機、鐵鍬等機械工程車輛完成土方的裝卸。

如果出現故障或危險警告，管理員將在控制中心啟動遠程接管模式，將車輛移動到安全區域，并向周圍的車輛發出警告。

量產前夕的機遇與挑戰

如上所述，礦區自動駕駛有很多要求。而且賽道的選手這幾年一直在技術上迭代，對自己未來的發展也有一套清晰的打法。

另一方面，我國對礦山安全的需求越來越高，已經制定了智慧礦山的相關規劃。

在政策的支持下，礦山企業對無人駕駛技術的需求無疑會進一步擴大，并孵化出新的機會。例如，露天煤礦自動駕駛的投標訂單數量正在增加。

預計礦區無人運輸(包括礦山機械無人改裝、礦物無人運輸及其他無人改裝)整體市場規模將達到1000億甚至萬億。

盡管如此，礦區自動駕駛的長期發展仍面臨諸多挑戰。

其中，一個非常重要的關鍵詞是“協作……”。

嚴格來說，礦區自動駕駛不是簡單的道路場景，而是復雜的作業場景，涉及礦企、能源公司、主機廠、運輸隊等多個角色。，而且各方面的資源都需要打通。

而且每個礦的工作流程和設計開采方式都不一樣，無人化改造時需要定制車輛甚至礦區。

裝卸是礦區無人作業的難點場景之一，需要礦車與其他機械設備的交互，對停車精度的要求也很高。在一些特殊礦區，自動駕駛車輛還得滿足“混礦”的要求。

鑒于實際操作中的復雜情況，易于控制和駕駛的Wason說:

我們現在更多的是向傳統學習，包括操作流程和規范，也吸收了一批傳統礦業的人才。我們的思路是先剛性，再優化，最后固化。

除了需要各方面的配合，自動駕駛采礦車本身也有技術問題需要解決。

在鄭迪看來，與行駛在開闊道路上的乘用車不同，礦區自動駕駛的定位和環境感知的復雜程度相對較低，而大型礦用卡車的車輛控制技術難度更大。他解釋道:

一輛大型礦用卡車高達三層樓，車輪直徑4米，重達數百噸。內燃機不能直接驅動，需要復雜的動力系統將內燃機轉化為電能。整個控制和反饋過程是漫長的。

這么復雜的動力系統，這么大的體積，很難保證車輛在自動駕駛時誤差不超過20 cm。

此外，由于自動駕駛技術的不斷發展，一些客戶對技術信心不足，更喜歡用舊車“試水”。如果對非線控的汽車進行無人化改造，難度會增加。

和其他自駕賽道一樣，礦區自駕過程中也有堆積如山的商業化。

目前還沒有任何一家企業研發出真正能創造利潤的礦區自動駕駛系統。作為自動駕駛商業落地的標志之一，安全員還沒有走下礦用車的駕駛座。

雖然2020年資本會繼續進入礦區自動駕駛賽道，外界也會看好這個賽道的聲音，但是易控智能駕駛Wason的觀點卻略顯平靜。他在與新知識分子對話的過程中說:

什么是商業化？我覺得至少要100輛，跑一年。運營好了，就可以說是商業化了。礦區的自動駕駛技術會比其他軌道更快落地，但距離真正商業化還有很長的路要走。

沃森進一步補充道:

把車跑好其實更重要，所以我們不提倡現在一定要上多少車。“沒幾個人是安全的，沒有一個人是安全的”并不是一些自動駕駛公司的驕傲。

自動駕駛發展至今，一路走來飽受詬病，甚至被認為是“改變了司機的一生”。

但這種觀點在遠離城市喧囂的礦山似乎站不住腳，司機更像是一個用工荒的高危職業。

由于工作性質，很多司機兩三年就會得塵肺病、胃下垂、腰椎間盤突出等職業病；礦井中的道路通常不規則，又長又窄，有許多陡坡。此外，礦卡體積巨大，進一步增加了駕駛難度，容易發生碰撞、翻滾、側翻甚至掉下懸崖等事故。

無論對于司機家屬還是礦企，意外傷亡的發生都是不可承受之重。

另一方面，隨著人口紅利的逐漸下降，勞動力開始減少，這在條件艱苦的礦山尤為顯著。

而且退休潮即將到來，新生代勞動力意愿不高。

礦區司機缺口的背后，是每年80%以上的城市建設所需原材料等待運輸，以及數千億的市場。

目前，自動駕駛技術的發展為礦山運輸帶來了新的可能，國家大力推進礦山智能化建設。2020年，這個垂直行業受到了比以前更高的關注。

據新智家了解，已有多家深耕礦區自動駕駛細分賽道的企業在2020年完成新一輪融資。

一場關于礦區生產力的革命正在悄然進行。

其中，專注礦區自動駕駛技術的玩家如何突破層層難關，實現真正的量產，是現階段的重要命題。

安全和勞動力的雙重保障

在人們過去的認知中，自動駕駛一直是未來出行的幻想。不同的是，在偏遠礦區，自動駕駛更像是一種“現在”的需求。

內蒙古白云鄂博東礦區有多達52個彎道。行駛在這些道路上的是上百噸的運輸車輛，長13米，寬高近7米。駕駛員視野有限，操作難度大，容易發生碰撞、碾壓、側翻等事故，甚至造成人員傷亡。

另一方面，全國礦車司機平均年齡52歲左右，整體素質不高，礦區司機日常管理難度加大。礦區艱苦條件令人望而生畏，新生代勞動力嚴重不足。

然而，中國有1000多個露天礦區，城市建設80%的原材料來自礦區。人口紅利不再，迫切需要解決礦區用工荒問題。

自動駕駛技術的出現為礦用運輸帶提供了一種全新的選擇。而且這項技術已經得到了很大程度的驗證。

早在1994年，兩臺卡特彼勒(Cat)自動駕駛收割機就在美國礦山投入測試。基于掃描雷達系統和汽車周圍攜帶的大量其他傳感器，礦車可以提前預測潛在的危險，并減速或停止。

2005年，日本小松公司在智利的一個銅礦進行了自動運輸系統測試。小松通過傳感器、控制器和通訊部件，可以在一些控制指令下實現收割機的自動運行。

2008年，小松的自動駕駛采礦車在智利的銅礦首次實現商業化。

在國外，通過自動駕駛在全球完成了數十億噸的礦物運輸。

無論從什么角度來看，在礦區的特殊設置下，“少有人安全，無人安全”這句話都有著更深刻的意義。

礦區自動駕駛和加速著陸

除了以上對人工和安全的要求，礦區自動駕駛在落地上也有天然的優勢——礦區屬于經典的Geo 1場景，車主少，車少，速度低，區域封閉，路線固定。

因此，國內礦區自動駕駛雖然起步較晚，但賽道上有很多嗅覺敏銳的選手，一定程度上得到了資本市場的青睞。

2020年10月，塔格之星完成2億元B輪融資，這是礦區自駕賽道迄今為止最大一筆融資。

塔格之星創始人兼首席科學家于歸真告訴新智家，

我們之所以選擇礦區場景，很重要的一個原因就是礦區是一個封閉管理的工業場景，在開放的道路上不受法律法規的限制。

而且，t……礦區規模和道路長度有限，便于我們智能改造環境和道路，通過調度平臺實現車與車、車與路的協調。

據余介紹，前幾年行業在露天煤礦的工作多以單車智能為主，現在已經過渡到智能編組，走向整個礦區的智能化。

在鄂爾多斯永順煤礦，塔格之星打造的12輛自動駕駛寬體車已經進行了24小時連續運行測試。

無人駕駛寬體自卸車在永順煤礦上夜班。

不過，塔格之星副總裁鄭迪也強調，“7*24小時作業”不是一個絕對的概念，而是一個要努力接近的目標。

他進一步補充道，人類駕駛員需要吃飯、休息、換班，有效運行時間一般不會超過20小時；雖然自動駕駛車輛也需要加油和保養，但有效運行時間絕對可以超過人工駕駛。

而且一輛車實現7*24和7*24的真正產業化是兩個完全不同的難點，后者是一個不斷優化的過程。

關于無人操作的效率，鄭迪提到:

運行效率必須建立在長期、穩定、多組運行的基礎上，才能體現無人運輸系統的真實生產效率。

經過長時間的累積工作量統計，塔格之星的方案目前已經接近人工駕駛運輸的效率，預計2021年將完全超過人工駕駛。

未來，隨著系統穩定性和運行連續性的不斷優化，無人運輸的效率將會加快。

另一個礦區自動駕駛的玩家，易控智能駕駛，在過去的一年里也有了新的進展。

2020年7月，易控智家完成數千萬元Pre-A融資，主要用于加快公司露天無人駕駛系統的產品化進度。

當時已有12輛易于操控和駕駛的自動駕駛車輛進入礦區試運營，自主運營的自動駕駛車輛為全國之最。自動駕駛里程2萬公里，無人土方10萬方。

隨著一系列項目的落地和資本的不斷入場，2020年，外界對這條賽道的關注度達到了前所未有的高度，其落地進程正在加速。

玩家礦區的“生存法則”

實際上，礦區作業過程主要包括勘探、開采、運輸、裝卸等環節。其中，從A點到B點的貨物運輸是現階段礦區自動駕駛玩家關注的重點。

一般來說，礦區的運輸任務主要由寬體自卸汽車(寬體卡車)和礦用汽車(礦用卡車)兩種設備完成，前者承重約50噸，后者承重約200噸。

易于控制、智能駕駛的無人駕駛寬體自卸車正在工作。

對于這兩款車的選擇，不同的玩家有不同的想法。

礦卡收購價格1000萬，買家多為支付能力強的國企；寬體自行車的價格在一百萬以下。

所以對于玩家來說，礦卡更適合作為其自動駕駛解決方案的載體，寬體車可以用來提供運營服務。

塔格之星的運輸業務更傾向于提供礦山無人運輸和運營技術服務。

歌手鄭迪說，大礦卡線控和無人化改造的費用很貴，單車的費用基本都在百萬。由此，礦卡自動駕駛解決方案訂單金額較高，一般在千萬元級別。“如果有幾百張礦卡，單筆訂單金額可以達到5-6億元。”

但他也表示，礦卡自動駕駛系統本身的改造成本并不能完全決定系統的報價:

這和乘用車是完全不同的概念。報價作為生產工具，一般是根據其創造的價值來報價的。但目前所有的方案都還沒有形成大規模的生產力，都是以“賣軟硬件”的方式切入。

未來，隨著大規模無人運輸創造比人工駕駛更高的效益，系統解決方案提供商將與礦工分享技術升級創造的效益價值。

相比之下，易控和智能駕駛的目標更為聚焦——未來三年只在露天煤礦做寬體車運營，相當于持有車隊資產，而不是簡單地為礦企提供自動駕駛解決方案。

易于控制和智能駕駛的無人駕駛寬體自卸車隊

易控智家CEO wason向新智家解釋說，

我們看好寬體車的未來。目前國內大型礦用卡車一年賣200多輛，很少，但2019年寬體車銷量已經超過11000輛。

另外，據專家測算，大礦卡拉的土地使用成本在15元左右，寬體車的成本大概是8元。從經濟效益來看，寬體車也更好，這是礦企非常關心的事情。

不過Wason也承認，要在礦區做自動駕駛運營，前期需要大量資金投入購買車輛。如果只提供技術解決方案，就不會有這樣的顧慮。

不難看出，這是兩種完全不同的思路，但在礦區自動駕駛這個日益壯大的領域，無論哪條路線都有無限的想象空間。

更重要的是，礦區自動駕駛技術正從簡單的“運輸”走向更廣泛的應用。

目前賽道內選手正在積極布局礦智整體解決方案。除了改造無人礦卡，還需要搭建云端智能平臺，包括自動駕駛礦卡調度系統、監控系統、地圖管理系統。

在云智能平臺的支持下，礦用卡車/寬體車可以配合路邊機組、挖掘機、推土機、鐵鍬等機械工程車輛完成土方的裝卸。

如果出現故障或危險警告，管理員將在控制中心啟動遠程接管模式，將車輛移動到安全區域，并向周圍的車輛發出警告。

量產前夕的機遇與挑戰

如上所述，礦區自動駕駛有很多要求。而且賽道的選手這幾年一直在技術上迭代，對自己未來的發展也有一套清晰的打法。

另一方面，我國對礦山安全的需求越來越高，已經制定了智慧礦山的相關規劃。

在政策的支持下，礦山企業對無人駕駛技術的需求無疑會進一步擴大，并孵化出新的機會。例如，露天煤礦自動駕駛的投標訂單數量正在增加。

預計礦區無人運輸(包括礦山機械無人改裝、礦物無人運輸及其他無人改裝)整體市場規模將達到1000億甚至萬億。

盡管如此，礦區自動駕駛的長期發展仍面臨諸多挑戰。

其中，一個非常重要的關鍵詞是“協作……”。

嚴格來說，礦區自動駕駛不是簡單的道路場景，而是復雜的作業場景，涉及礦企、能源公司、主機廠、運輸隊等多個角色。，而且各方面的資源都需要打通。

而且每個礦的工作流程和設計開采方式都不一樣，無人化改造時需要定制車輛甚至礦區。

裝卸是礦區無人作業的難點場景之一，需要礦車與其他機械設備的交互，對停車精度的要求也很高。在一些特殊礦區，自動駕駛車輛還得滿足“混礦”的要求。

鑒于實際操作中的復雜情況，易于控制和駕駛的Wason說:

我們現在更多的是向傳統學習，包括操作流程和規范，也吸收了一批傳統礦業的人才。我們的思路是先剛性，再優化，最后固化。

除了需要各方面的配合，自動駕駛采礦車本身也有技術問題需要解決。

在鄭迪看來，與行駛在開闊道路上的乘用車不同，礦區自動駕駛的定位和環境感知的復雜程度相對較低，而大型礦用卡車的車輛控制技術難度更大。他解釋道:

一輛大型礦用卡車高達三層樓，車輪直徑4米，重達數百噸。內燃機不能直接驅動，需要復雜的動力系統將內燃機轉化為電能。整個控制和反饋過程是漫長的。

這么復雜的動力系統，這么大的體積，很難保證車輛在自動駕駛時誤差不超過20 cm。

此外，由于自動駕駛技術的不斷發展，一些客戶對技術信心不足，更喜歡用舊車“試水”。如果對非線控的汽車進行無人化改造，難度會增加。

和其他自駕賽道一樣，礦區自駕過程中也有堆積如山的商業化。

目前還沒有任何一家企業研發出真正能創造利潤的礦區自動駕駛系統。作為自動駕駛商業落地的標志之一，安全員還沒有走下礦用車的駕駛座。

雖然2020年資本會繼續進入礦區自動駕駛賽道，外界也會看好這個賽道的聲音，但是易控智能駕駛Wason的觀點卻略顯平靜。他在與新知識分子對話的過程中說:

什么是商業化？我覺得至少要100輛，跑一年。運營好了，就可以說是商業化了。礦區的自動駕駛技術會比其他軌道更快落地，但距離真正商業化還有很長的路要走。

沃森進一步補充道:

把車跑好其實更重要，所以我們不提倡現在一定要上多少車。

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