Model Y啟示錄：你必須說出新的東西，但它肯定全是舊的

本文基于公開資料撰寫，僅供信息交流，不構成任何投資建議。分析哲學的創始人之一路德維希·維特根斯坦有一句諺語需要中國新能源汽車玩家珍惜:“你必須說點新的，但必須全是舊的。”擅長造詞的南非裔美國人埃隆·馬斯克深知這一點。在臺前，他就像一個先知，向他的追隨者兜售一個縹緲的火星夢。在幕后，他是亨利·福特最忠實的模仿者，用最簡單的現代工業化成本競爭策略，在既得利益的維護者和電動新勢力的追隨者中進行顛覆和碾壓。2019年5月31日，狼站在門口:國產版model 3以32.8萬元(起)開始預售；18個月后，入門價達到24.99萬元。2021年1月1日，狼入室:國產版緊湊型SUV model Y呼嘯而來，33.99萬元的起步價不僅是新生力量，就連BBA都在顫抖。圖1: Model Y來源:特斯拉中國官網Model Y這個讓全球除了特斯拉以外所有其他汽車廠商都感到沮喪的話題，有三個直接啟發:1。消費品的“真香定律”逃脫不了價格引力；2.你一定要說新的，但一定都是舊的；3.電動汽車的“新浪潮”可能正在觸及天花板。價格引力除非你有興趣成為布加迪車載那樣的另類，量產100多輛昂貴的“地面火箭”然后倒閉，然后等待大眾的收購；或者像保時捷一樣有耐心耐得住寂寞，成立72年仍滿足于年銷量不到30萬輛。否則，你最好不要在可選消費品類別中，用一成不變的高價挑戰消費者的購買力。你要知道，最懂奢侈品含義的全球奢侈品巨頭路易·威登集團總裁伯納德·阿爾諾(bernard arnault)曾經說過:“奢侈品牌的建立是LVMH比其他業務更難的，它需要創造一種不存在的消費需求。”比如紐交所:試圖“為用戶創造快樂生活方式”的NIO，六年多來一直享有相對極端的口碑，但在國產版model Y這個“價格屠夫”之后，蔚來用戶的幸福感一夜之間變成灰色...蔚來APP有一個“現在”功能，類似于微信朋友圈。1月1日，國產model Y上市的當天，“現在”也是熱鬧非凡(注:以下內容均摘自雪球用戶“一號降”截圖):用戶“XXX關三店”:說實話，我幾乎想退貨買Model Y了，就像評論里說的，蔚來只有一個換電更吸引人。你說的服務是什么意思？你開車的時候一直享受服務嗎？這些服務是免費的嗎？自動駕駛褲襠拉，續航褲襠拉，價格褲襠拉，車載系統褲襠拉，攝像頭褲襠拉，不知道還在堅持什么。用戶“XX豆”:蔚來唯一有的就是換電。但是，當我真的買了蔚來，卻發現要排很長的隊，或者半夜等不到人。至于長相，因人而異。沒必要比較。反正我覺得Y真的很漂亮。社區企業文化和我有什么關系？于是我退了EC6的押金，之前交了Y的押金，哈哈。網友“XX”:本來想明年買蔚來的車或者ec6，現在幾乎肯定會選Y，太吸引人了。圖2:2:model Y對蔚來(準)用戶的心理影響。來源:蔚來APP用戶“X 2”:我昨天下了一個大單。我能退貨嗎？時機不對。網友“XX任”:關鍵是你昨天點的。我猜你要到三月份才能取車。朋友昨天訂了Model Y，今天收到通知，一周后提車。就問你酸不酸，怕不怕？網友“XX夏”:長寬高如此接近，加速如此接近，價格如此接近，車內空間如此接近，配置如此接近。怎么能不比較呢？不要自欺欺人了，事實是買車的人會直接在這兩種車型中選擇。網友“XX用戶”:今晚注定是一個不眠之夜。選Y型不用等了，一月份就可以提車！選蔚來ec6不僅貴7萬多，還要等年后提車。我真的很糾結！我想做一個重大決定，我感到不舒服...網友“X蔡”:說實話，從昨晚開始就糾結了。1.畢竟誰不會猶豫呢？2.說到底，換電源解決了1%遠距離場景下1%的痛點。那么，結合1，值得嗎？.....請注意，以上內容不做選擇性攔截。1月1日晚持有類似“糾結言論”的蔚來(準)用戶至少有數百人，限于篇幅，未一一列舉。事實勝于雄辯，來自持幣消費群體的聲音可以證明，可選消費品的“真香法則”根本逃脫不了價格引力。都是舊的。馬斯克和特斯拉的常態化追蹤報道——從電池到車輛到自動駕駛甚至火箭到腦機接口——已經讓我們感到審美疲勞。如果有一句話揭示了一貫的規律邏輯，那就是開頭那句諺語的變體:“他總是試圖說新的東西，但那些東西肯定是舊的。”馬斯克和他的特斯拉所從事的一切商業活動，都是基于每一個理論，都是幾十年前寫在專業教科書上的(包括自動駕駛技術)。以Y型為例。從model 3在21世紀全球制造業和汽車產業鏈的中心——中國市場量產，直到model Y浮出水面，特斯拉用了18個月的時間重復了1908年上演的福特T型車的故事:讓更先進的車型以更低的價格作為實用工具滲透到更廣泛的消費群體中。圖3:福特t型車來源:百度百科一個最直觀的證據就是Y型和3型的零部件通用率超過75%。這種“整容”或“造娃娃”的故事，一度在中國深受消費者鄙視。現在換成model Y能讓它覺得“真香”，再次印證了汽車行業百年來的一個底層發展規律:無論汽車的形態如何演變，都需要越來越快的產品更新周期，最終才能以最低的成本提供更好的產品(服務)。按照常理，造一輛電動車比造一輛同等質量的內燃機車難度要小。但目前來看，這個常識似乎只有特斯拉掌握。在model Y國產之前，我們看到的一個普遍現象是，一方面造車新勢力拼命追求銷量，另一方面其核心車型價格卻降不下來。雖然可以用“處于不同的發展階段”這句話來解釋，但如果打散這些本土電動車企業至少建立了五年的戰略文化，他們對“顛覆性新物種”的過度解讀和自作主張，或許也是一個重要原因——尤其是過去一年股市的電動車泡沫，更是加劇了這種錯覺。事實上，當最基本的機箱設計技術還是從海外傳統OEM或供應商那里采購的時候，哪里還會有什么“天生的驕傲”的互聯網捷徑？價格下降帶動銷量增長，銷量增長帶動價格繼續下降。model Y很可能會繼續深化這種正反饋，然后有一定的機會續寫全球汽車工業百年歷史上的又一個“舊定律”:未來10-20年，特斯拉將逐漸接管大眾，成為第五個工業符號。圖4:汽車行業百年四大標志性品牌。來源:東吳證券遠看，先看近:2020年，以model 3為基本盤，特斯拉全球銷量49.95萬輛；2021年，有了model Y的雙保險，這個數字會是多少？僅從目前的“實證”來看，對中國品牌最不利的是，雖然擁有電動車最大的政策紅利和市場，但其銷售半徑仍是天然短板:特斯拉全球交付，中國新車動力僅覆蓋國內一二線城市。自然界的一個基本常識是，地震(單源)不是最可怕的，共振(多源)才是最可怕的。因此，我們也就不難理解，為什么當代安培科技股份有限公司(SZ:300750)市值8000億，成為當前創業板的一哥——正是因為其領先電池技術的全球交付能力。然而，無論新老，中國的投資者總會賠錢:model Y即將推出的“苔絲拉鏈”將與之平起平坐，甚至好于目前被解讀為神話的a股“蘋果鏈”。即使新浪潮的天花板最后是美麗的，但它仍然無法避免客觀現實造成的近期憂慮。再看model Y激進的定價，其實有一個極其殘酷的深層原因:電動車“新浪潮”很可能觸及天花板。圖5:2015年1月至2020年10月特斯拉國內銷量數據。來源:Goodcar上圖為2015年1月至2020年10月特斯拉在美國的銷售數據。可見其真正的意義是在2018年第三季度model 3實現產量攀升后迎來放量增長；銷量的第二次跨越式增長是在2020年秋季model Y大規模交付后，與model 3重疊形成的。觀察model 3在美國本土市場的表現，從量產到model Y交付的增長曲線大致是一條非常平坦的直線(依然是線性增長，甚至有高開低走的嫌疑)，某種意義上說明其并沒有產生“爆發式”的指數增長效應。事實上，在傳統的內燃機車市場上，有一條“2萬美元”的標準線，即只有在這個價位段提供市場上最豐富、最安全的駕駛體驗服務的產品，才能贏得最廣泛消費者的支持。與之相對應的是，雖然model 3的價格在不斷下降，但在充電基礎設施需要完善的背景下，目前3.5-5萬美元的價格還遠遠沒有占據核心消費圈的心智。以model 3為鑒，我們不能對Model Y未來的增長過于樂觀，因為過去兩年的數據很可能表明，3.5萬美元或5萬美元的起步價對于一款入門級轎車或緊湊型SUV電動車來說，已經觸及了“新消費者”人群的天花板。這預示著，如果未來兩到三個季度，model Y的銷售數據只是重蹈model 3的覆轍，但又不夠有說服力，其銷售價格很可能會步model 3的后塵，繼續下探，從而不斷沖擊新一批電動“嘗鮮者”的消費心態。面對model Y的啟蒙，國內造車新勢力和躍躍欲試的傳統主機廠，你們有什么打算？

本文基于公開資料撰寫，僅供信息交流，不構成任何投資建議。分析哲學的創始人之一路德維希·維特根斯坦有一句諺語需要中國新能源汽車玩家珍惜:“你必須說點新的，但必須全是舊的。”擅長造詞的南非裔美國人埃隆·馬斯克深知這一點。在臺前，他就像一個先知，向他的追隨者兜售一個縹緲的火星夢。在幕后，他是亨利·福特最忠實的模仿者，用最簡單的現代工業化成本競爭策略，在既得利益的維護者和電動新勢力的追隨者中進行顛覆和碾壓。2019年5月31日，狼站在門口:國產版model 3以32.8萬元(起)開始預售；18個月后，入門價達到24.99萬元。2021年1月1日，狼入室:國產版緊湊型SUV model Y呼嘯而來，33.99萬元的起步價不僅是新生力量，就連BBA都在顫抖。圖1: Model Y來源:特斯拉中國官網Model Y這個讓全球除了特斯拉以外所有其他汽車廠商都感到沮喪的話題，有三個直接啟發:1。消費品的“真香定律”逃脫不了價格引力；2.你一定要說新的，但一定都是舊的；3.電動汽車的“新浪潮”可能正在觸及天花板。價格引力除非你有興趣成為布加迪車載那樣的另類，量產100多輛昂貴的“地面火箭”然后倒閉，然后等待大眾的收購；或者像保時捷一樣有耐心耐得住寂寞，成立72年仍滿足于年銷量不到30萬輛。否則，你最好不要在可選消費品類別中，用一成不變的高價挑戰消費者的購買力。你要知道，最懂奢侈品含義的全球奢侈品巨頭路易·威登集團總裁伯納德·阿爾諾(bernard arnault)曾經說過:“奢侈品牌的建立是LVMH比其他業務更難的，它需要創造一種不存在的消費需求。”比如紐交所:試圖“為用戶創造快樂生活方式”的NIO，六年多來一直享有相對極端的口碑，但在國產版model Y這個“價格屠夫”之后，蔚來用戶的幸福感一夜之間變成灰色...蔚來APP有一個“現在”功能，類似于微信朋友圈。1月1日，國產model Y上市的當天，“現在”也是熱鬧非凡(注:以下內容均摘自雪球用戶“一號降”截圖):用戶“XXX關三店”:說實話，我幾乎想退貨買Model Y了，就像評論里說的，蔚來只有一個換電更吸引人。你說的服務是什么意思？你開車的時候一直享受服務嗎？這些服務是免費的嗎？自動駕駛褲襠拉，續航褲襠拉，價格褲襠拉，車載系統褲襠拉，攝像頭褲襠拉，不知道還在堅持什么。用戶“XX豆”:蔚來唯一有的就是換電。但是，當我真的買了蔚來，卻發現要排很長的隊，或者半夜等不到人。至于長相，因人而異。沒必要比較。反正我覺得Y真的很漂亮。社區企業文化和我有什么關系？于是我退了EC6的押金，之前交了Y的押金，哈哈。網友“XX”:本來想明年買蔚來的車或者ec6，現在幾乎肯定會選Y，太吸引人了。圖2:2:model Y對蔚來(準)用戶的心理影響。來源:蔚來APP用戶“X 2”:我昨天下了一個大單。我能退貨嗎？時機不對。網友“XX任”:關鍵是你昨天點的。我猜你要到三月份才能取車。朋友昨天訂了Model Y，今天收到通知，一周后提車。就問你酸不酸，怕不怕？網友“XX夏”:長寬高如此接近，加速如此接近，價格如此接近，車內空間如此接近，配置如此接近。怎么能不比較呢？不要自欺欺人了，事實是買車的人會直接在這兩種車型中選擇。網友“XX用戶”:今晚注定是一個不眠之夜。選Y型不用等了，一月份就可以提車！選蔚來ec6不僅貴7萬多，還要等年后提車。我真的很糾結！我想做一個重大決定，我感到不舒服...網友“X蔡”:說實話，從昨晚開始就糾結了。1.畢竟誰不會猶豫呢？2.說到底，換電源解決了1%遠距離場景下1%的痛點。那么，結合1，值得嗎？.....請注意，以上內容不做選擇性攔截。1月1日晚持有類似“糾結言論”的蔚來(準)用戶至少有數百人，限于篇幅，未一一列舉。事實勝于雄辯，來自持幣消費群體的聲音可以證明，可選消費品的“真香法則”根本逃脫不了價格引力。都是舊的。馬斯克和特斯拉的常態化追蹤報道——從電池到車輛到自動駕駛甚至火箭到腦機接口——已經讓我們感到審美疲勞。如果有一句話揭示了一貫的規律邏輯，那就是開頭那句諺語的變體:“他總是試圖說新的東西，但那些東西肯定是舊的。”馬斯克和他的特斯拉所從事的一切商業活動，都是基于每一個理論，都是幾十年前寫在專業教科書上的(包括自動駕駛技術)。以Y型為例。從model 3在21世紀全球制造業和汽車產業鏈的中心——中國市場量產，直到model Y浮出水面，特斯拉用了18個月的時間重復了1908年上演的福特T型車的故事:讓更先進的車型以更低的價格作為實用工具滲透到更廣泛的消費群體中。圖3:福特t型車來源:百度百科一個最直觀的證據就是Y型和3型的零部件通用率超過75%。這種“整容”或“造娃娃”的故事，一度在中國深受消費者鄙視。現在換成model Y能讓它覺得“真香”，再次印證了汽車行業百年來的一個底層發展規律:無論汽車的形態如何演變，都需要越來越快的產品更新周期，最終才能以最低的成本提供更好的產品(服務)。按照常理，造一輛電動車比造一輛同等質量的內燃機車難度要小。但目前來看，這個常識似乎只有特斯拉掌握。在model Y國產之前，我們看到的一個普遍現象是，一方面造車新勢力拼命追求銷量，另一方面其核心車型價格卻降不下來。雖然可以用“處于不同的發展階段”這句話來解釋，但如果打散這些本土電動車企業至少建立了五年的戰略文化，他們對“顛覆性新物種”的過度解讀和自作主張，或許也是一個重要原因——尤其是過去一年股市的電動車泡沫，更是加劇了這種錯覺。事實上，當最基本的機箱設計技術還是從海外傳統OEM或供應商那里采購的時候，哪里還會有什么“天生的驕傲”的互聯網捷徑？價格下降帶動銷量增長，銷量增長帶動價格繼續下降。model Y很可能會繼續深化這種正反饋，然后有一定的機會續寫全球汽車工業百年歷史上的又一個“舊定律”:未來10-20年，特斯拉將逐漸接管大眾，成為第五個工業符號。圖4:汽車行業百年四大標志性品牌。來源:東吳證券遠看，先看近:2020年，以model 3為基本盤，特斯拉全球銷量49.95萬輛；2021年，有了model Y的雙保險，這個數字會是多少？僅從目前的“實證”來看，對中國品牌最不利的是，雖然擁有電動車最大的政策紅利和市場，但其銷售半徑仍是天然短板:特斯拉全球交付，中國新車動力僅覆蓋國內一二線城市。自然界的一個基本常識是，地震(單源)不是最可怕的，共振(多源)才是最可怕的。因此，我們也就不難理解，為什么當代安培科技股份有限公司(SZ:300750)市值8000億，成為當前創業板的一哥——正是因為其領先電池技術的全球交付能力。然而，無論新老，中國的投資者總會賠錢:model Y即將推出的“苔絲拉鏈”將與之平起平坐，甚至好于目前被解讀為神話的a股“蘋果鏈”。即使新浪潮的天花板最后是美麗的，但它仍然無法避免客觀現實造成的近期憂慮。再看model Y激進的定價，其實有一個極其殘酷的深層原因:電動車“新浪潮”很可能觸及天花板。圖5:2015年1月至2020年10月特斯拉國內銷量數據。來源:Goodcar上圖為2015年1月至2020年10月特斯拉在美國的銷售數據。可見其真正的意義是在2018年第三季度model 3實現產量攀升后迎來放量增長；銷量的第二次跨越式增長是在2020年秋季model Y大規模交付后，與model 3重疊形成的。觀察model 3在美國本土市場的表現，從量產到model Y交付的增長曲線大致是一條非常平坦的直線(依然是線性增長，甚至有高開低走的嫌疑)，某種意義上說明其并沒有產生“爆發式”的指數增長效應。事實上，在傳統的內燃機車市場上，有一條“2萬美元”的標準線，即只有在這個價位段提供市場上最豐富、最安全的駕駛體驗服務的產品，才能贏得最廣泛消費者的支持。與之相對應的是，雖然model 3的價格在不斷下降，但在充電基礎設施需要完善的背景下，目前3.5-5萬美元的價格還遠遠沒有占據核心消費圈的心智。以model 3為鑒，我們不能對Model Y未來的增長過于樂觀，因為過去兩年的數據很可能表明，3.5萬美元或5萬美元的起步價對于一款入門級轎車或緊湊型SUV電動車來說，已經觸及了“新消費者”人群的天花板。這預示著，如果未來兩到三個季度，model Y的銷售數據只是重蹈model 3的覆轍，但又不夠有說服力，其銷售價格很可能會步model 3的后塵，繼續下探，從而不斷沖擊新一批電動“嘗鮮者”的消費心態。面對model Y的啟蒙，國內造車新勢力和躍躍欲試的傳統主機廠，你們有什么打算？

標簽：特斯拉蔚來福特大眾Model Y

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