數字告訴你：豐田能否擊敗大眾

剛剛，作為近年來在華表現最好的外資車企，豐田終于公布了2020年在華終端零售量，同比增長11%，達到180萬輛。

這也意味著豐田不僅是距離200萬俱樂部最后10%的距離，也大大縮小了在銷售規模上落后大眾和通用的區間。

但是，除了銷量和規模，還有銷售質量。在價格堅挺方面，豐田無疑成為中國市場的最佳車型。采用TNGA架構的新車和電動汽車銷量份額的提升，也將給整個行業更多啟示:需要追求增長的不僅僅是數字。

豐田趕超大眾通用。

前11個月10.3%至161.6萬輛的同比增長，決定了豐田將繼續保持在華銷量第一的日系車企地位——拋開第二名本田，近20萬輛已經超過了日系車企通常的在華月銷量。

豐田12月單月銷量達18.5萬輛，較2019年12月的15.54萬輛增長近19%。直接將全年總銷量提升到180萬輛的新高。在新冠肺炎疫情沖擊車市的前提下，2020年中國車市將遭遇80%以上的最高月度同比跌幅，正增長越來越難能可貴。那么豐田每年11%的增長率是多少呢？我們來對比一下整個汽車市場。

據中國汽車工業協會預測，2020年12月，預計汽車行業銷量為280.2萬輛，環比增長1.2%，同比增長5.4%。細分市場方面，乘用車銷量同比增長5.9%，商用車銷量同比下降4.4%。2020年1-12月，汽車行業累計銷量預計2527.2萬輛，同比下降1.9%；細分來看，乘用車銷量同比下降6.1%，商用車銷量同比增長18%。

換句話說，如果不考慮中汽協批發數據和豐田零售數據統計口徑的差異，豐田2020年在華銷量增速比乘用車市場高出17個百分點。

相比其他車企的銷量，日系車在華銷量亞軍本田2020年新車銷量為1，626，972輛，比2019年增長4.7%。不僅在總銷量上落后豐田17.5萬輛，增速也不及豐田的一半。原來日系三強中，日產早年商用車銷量占比最高。2018年后，豐田成為總銷量第一，本田則是國內乘用車銷量第一。按照現在的勢頭，豐田最終拿下全日本銷量第一是有可能的。

更有意思的是與大眾和通用這兩個國外銷量冠軍和亞軍的對比。通用汽車剛剛宣布，2020年在華銷量將突破290萬輛(上汽通用五菱包含160萬輛)，同比下降6.2%。大眾尚未給出其在華銷量，但預計將超過300萬輛。如果折算下來，豐田已經達到通用在華銷量的三分之二，超過大眾在華銷量的一半。

如果追溯到2015年，豐田從2010年開始就多次準備在華突破年銷量百萬大關。但由于2011年的地震和2012年的危機，被目標連續彈起，直到第四次撞擊。當時大眾和通用在華銷量峰值超過400萬輛，豐田不到四分之一。

五年后，豐田已經大大縮短了與大眾和通用的差距。從整個國家的制造水平來說，通用所在的美國，大眾所在的德國，豐田所在的日本都是各有所長。然而，乘用車是日本制造業在世界上最具優勢的部門之一，豐田章男已經成為幾乎所有日本商業領袖的領袖。

相比之下，大眾-通用雖然在各自國家都有舉足輕重的地位，但德國有博世、西門子等零部件企業可以在其他領域與制造業巨頭并駕齊驅，而美國則放棄了部分傳統機械制造，將重心轉向以硅谷為代表的ICT和以華爾街為代表的金融業。這使得日本在美德面前毫無優勢，而豐田卻成為了世界最強車企的頭號競爭對手。

當前車企發布的銷量數字背后，其實有著宏觀而深遠的推動因素。各個國家對行業的重視程度是否明顯，很大程度上影響了各個行業的龍頭企業能否沖擊全球排名前列。

比數字更復雜的東西。

無論是豐田、雷克薩斯等進口豪華品牌，還是一汽豐田、廣汽豐田兩家合資企業，2020年都取得了不錯的增長。除了業績向上，TNGA架構對新車銷量的貢獻飆升，混動/新能源的銷量份額也快速上升。

以豪華品牌雷克薩斯為例，其年銷量同比增長11.5%，達到22.37萬輛，甚至一度成為銷量最高的二線豪華品牌。今年以來，混合動力車型占雷克薩斯在華銷量的三分之一以上。

一汽豐田全年銷量首次突破80萬輛，同比增長9%，而此前設定的目標最終完成率為105%，占汽車市場的4.3%。如上所述，電動汽車的銷量一直在增加，年銷量達到129，895輛，占整個一汽豐田的16%。

毋庸置疑，卡羅拉是一汽豐田輝煌的功臣，357165輛的年銷量，也讓卡羅拉家族累計銷量突破4900萬輛……rldwide到目前為止，成為所有車型的“絕對冠軍”，甚至壟斷美國車市多年的福特F系列皮卡和大眾史上銷量第一的支柱高爾夫都會屈居第二。不過，一汽豐田當然更為亞洲龍的表現感到欣慰。這款昂貴的B+級轎車去年售出了110，814輛，在利潤來源中發揮了重要作用。

增長12%至765，008輛并不是廣汽豐田最大的驕傲。去年，廣豐TNGA新車銷量同比增長42%，貢獻544，818輛，占比71.2%。雙引擎混合動力汽車的銷量同比上漲29%，達到93，351輛，這意味著廣汽豐田去年銷售的每100輛新車中就有12輛是混合動力汽車。雖然雙擎E+插電式混合動力車和E擎純電動車的總銷量只有12212輛，但縱向對比也取得了25%的增長率。

車身形態方面，廣汽豐田SUV銷量同比激增47%，達到232，621輛，其中新車威蘭達(82，071輛)和漢蘭達(95，304輛)是主要驅動力，C-HR也達到55，246輛。除了拿下185140輛，車內凱美瑞在20萬元以上的高端車型中占比56%；廣豐最暢銷車型雷凌的銷量為226，683輛。

如果說這些成績只是豐田最近在中國的收獲，那么這家日本龍頭企業還在布局更長遠的未來。豐田將氫能視為終極新能源，不僅率先推出Mirai未來組合氫燃料電池乘用車，還將在2017年后更明智地將氫能業務重心轉向商用車。

為在中國布局氫能業務，2020年6月，豐田與一汽集團、東風汽車、廣汽集團、北汽集團、易華通等五家企業成立聯合燃料電池系統(北京)有限公司，豐田汽車(中國)投資有限公司高級執行副總裁董擔任董事長。在第二屆和第三屆中國國際進口博覽會(CIIE)上，我們可以看到，豐田展臺上有很多地方政府和企業代表團來洽談氫能合作。

從駕駛艙智能到智能網聯和自動駕駛，一直是日系車的相對短板，連用車便利性的細節功能都是扣分。為了填補這一領域的空白，豐田在日本成立了TRI-AD前瞻技術研究所，而在中國，與小島康譽智行共同開發自動駕駛技術。

但是，世界上沒有冠軍，也沒有從不犯錯的神級企業。與此同時，豐田高管仍表達了謹慎的態度。從豐田的產業布局也可以看出風險的存在。

首先，在燃油車領域，豐田終于在中國推出了減排降缸產品。考慮到之前三缸發動機在市場上的負面反應，豐田合資公司極其小心地避而不談。但就通用和吉利汽車的情況來看，2019年底三缸的英朗銷量其實是反彈的。2020年，雖然通過推出搭載老款四缸機的版本抵消了“惡名”，但實際上最終的銷售主力還是三缸版。吉利也在絞盡腦汁試圖打消三缸降低產品形象的念頭。在技術進步的同時，新發動機在減少氣缸的同時，可以實現遠好于老款的性能，以及更低的成本和油耗，同時可以通過多種措施防止NVH成為短板。

其次是電氣化和智能網聯技術。豐田在混合動力汽車領域取得了絕對優勢，但插電式混合動力純電動汽車仍面臨壓力。從智能網聯技術潛在受眾的調性分析，與豐田謹慎保守的性格有矛盾。因此，即使豐田擁有與競品相同的智能/自動駕駛技術實力，最終的落地方案也很可能依然是保守版，無法形成類似消費電子的“新吸引力”。

汽車行業內外，大多數場景都是“魚和熊掌不可兼得”。豐田在這一輪占了先機，那么在螺旋循環中，勢必要承受下一輪的沉重壓力。無論是化壓力為動力，還是在高壓下階段性崩潰，那么回答這個問題的人一定不只是豐田章男；毫無疑問，中國市場將在其中扮演最關鍵的角色。

文/北岸卡曼

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]剛剛，作為近年來在華表現最好的外資車企，豐田終于公布了2020年在華終端零售量，同比增長11%，達到180萬輛。

這也意味著豐田不僅是距離200萬俱樂部最后10%的距離，也大大縮小了在銷售規模上落后大眾和通用的區間。

但是，除了銷量和規模，還有銷售質量。在價格堅挺方面，豐田無疑成為中國市場的最佳車型。采用TNGA架構的新車和電動汽車銷量份額的提升，也將給整個行業更多啟示:需要追求增長的不僅僅是數字。

豐田趕超大眾通用。

前11個月10.3%至161.6萬輛的同比增長，決定了豐田將繼續保持在華銷量第一的日系車企地位——拋開第二名本田，近20萬輛已經超過了日系車企通常的在華月銷量。

豐田12月單月銷量達18.5萬輛，較2019年12月的15.54萬輛增長近19%。直接將全年總銷量提升到180萬輛的新高。在新冠肺炎疫情沖擊車市的前提下，2020年中國車市將遭遇80%以上的最高月度同比跌幅，正增長越來越難能可貴。那么豐田每年11%的增長率是多少呢？我們來對比一下整個汽車市場。

據中國汽車工業協會預測，2020年12月，預計汽車行業銷量為280.2萬輛，環比增長1.2%，同比增長5.4%。細分市場方面，乘用車銷量同比增長5.9%，商用車銷量同比下降4.4%。2020年1-12月，汽車行業累計銷量預計2527.2萬輛，同比下降1.9%；細分來看，乘用車銷量同比下降6.1%，商用車銷量同比增長18%。

換句話說，如果不考慮中汽協批發數據和豐田零售數據統計口徑的差異，豐田2020年在華銷量增速比乘用車市場高出17個百分點。

相比其他車企的銷量，日系車在華銷量亞軍本田2020年新車銷量為1，626，972輛，比2019年增長4.7%。不僅在總銷量上落后豐田17.5萬輛，增速也不及豐田的一半。原來日系三強中，日產早年商用車銷量占比最高。2018年后，豐田成為總銷量第一，本田則是國內乘用車銷量第一。按照現在的勢頭，豐田最終拿下全日本銷量第一是有可能的。

更有意思的是與大眾和通用這兩個國外銷量冠軍和亞軍的對比。通用汽車剛剛宣布，2020年在華銷量將突破290萬輛(上汽通用五菱包含160萬輛)，同比下降6.2%。大眾尚未給出其在華銷量，但預計將超過300萬輛。如果折算下來，豐田已經達到通用在華銷量的三分之二，超過大眾在華銷量的一半。

如果追溯到2015年，豐田從2010年開始就多次準備在華突破年銷量百萬大關。但由于2011年的地震和2012年的危機，被目標連續彈起，直到第四次撞擊。當時大眾和通用在華銷量峰值超過400萬輛，豐田不到四分之一。

五年后，豐田已經大大縮短了與大眾和通用的差距。從整個國家的制造水平來說，通用所在的美國，大眾所在的德國，豐田所在的日本都是各有所長。然而，乘用車是日本制造業在世界上最具優勢的部門之一，豐田章男已經成為幾乎所有日本商業領袖的領袖。

相比之下，大眾-通用雖然在各自國家都有舉足輕重的地位，但德國有博世、西門子等零部件企業可以在其他領域與制造業巨頭并駕齊驅，而美國則放棄了部分傳統機械制造，將重心轉向以硅谷為代表的ICT和以華爾街為代表的金融業。這使得日本在美德面前毫無優勢，而豐田卻成為了世界最強車企的頭號競爭對手。

當前車企發布的銷量數字背后，其實有著宏觀而深遠的推動因素。各個國家對行業的重視程度是否明顯，很大程度上影響了各個行業的龍頭企業能否沖擊全球排名前列。

比數字更復雜的東西。

無論是豐田、雷克薩斯等進口豪華品牌，還是一汽豐田、廣汽豐田兩家合資企業，2020年都取得了不錯的增長。除了業績向上，TNGA架構對新車銷量的貢獻飆升，混動/新能源的銷量份額也快速上升。

以豪華品牌雷克薩斯為例，其年銷量同比增長11.5%，達到22.37萬輛，甚至一度成為銷量最高的二線豪華品牌。今年以來，混合動力車型占雷克薩斯在華銷量的三分之一以上。

一汽豐田全年銷量首次突破80萬輛，同比增長9%，而此前設定的目標最終完成率為105%，占汽車市場的4.3%。如上所述，電動汽車的銷量一直在增加，年銷量達到129，895輛，占整個一汽豐田的16%。

毋庸置疑，卡羅拉是一汽豐田輝煌的功臣，357165輛的年銷量，也讓卡羅拉家族累計銷量突破4900萬輛……rldwide到目前為止，成為所有車型的“絕對冠軍”，甚至壟斷美國車市多年的福特F系列皮卡和大眾史上銷量第一的支柱高爾夫都會屈居第二。不過，一汽豐田當然更為亞洲龍的表現感到欣慰。這款昂貴的B+級轎車去年售出了110，814輛，在利潤來源中發揮了重要作用。

增長12%至765，008輛并不是廣汽豐田最大的驕傲。去年，廣豐TNGA新車銷量同比增長42%，貢獻544，818輛，占比71.2%。雙引擎混合動力汽車的銷量同比上漲29%，達到93，351輛，這意味著廣汽豐田去年銷售的每100輛新車中就有12輛是混合動力汽車。雖然雙擎E+插電式混合動力車和E擎純電動車的總銷量只有12212輛，但縱向對比也取得了25%的增長率。

車身形態方面，廣汽豐田SUV銷量同比激增47%，達到232，621輛，其中新車威蘭達(82，071輛)和漢蘭達(95，304輛)是主要驅動力，C-HR也達到55，246輛。除了拿下185140輛，車內凱美瑞在20萬元以上的高端車型中占比56%；廣豐最暢銷車型雷凌的銷量為226，683輛。

如果說這些成績只是豐田最近在中國的收獲，那么這家日本龍頭企業還在布局更長遠的未來。豐田將氫能視為終極新能源，不僅率先推出Mirai未來組合氫燃料電池乘用車，還將在2017年后更明智地將氫能業務重心轉向商用車。

為在中國布局氫能業務，2020年6月，豐田與一汽集團、東風汽車、廣汽集團、北汽集團、易華通等五家企業成立聯合燃料電池系統(北京)有限公司，豐田汽車(中國)投資有限公司高級執行副總裁董擔任董事長。在第二屆和第三屆中國國際進口博覽會(CIIE)上，我們可以看到，豐田展臺上有很多地方政府和企業代表團來洽談氫能合作。

從駕駛艙智能到智能網聯和自動駕駛，一直是日系車的相對短板，連用車便利性的細節功能都是扣分。為了填補這一領域的空白，豐田在日本成立了TRI-AD前瞻技術研究所，而在中國，與小島康譽智行共同開發自動駕駛技術。

但是，世界上沒有冠軍，也沒有從不犯錯的神級企業。與此同時，豐田高管仍表達了謹慎的態度。從豐田的產業布局也可以看出風險的存在。

首先，在燃油車領域，豐田終于在中國推出了減排降缸產品。考慮到之前三缸發動機在市場上的負面反應，豐田合資公司極其小心地避而不談。但就通用和吉利汽車的情況來看，2019年底三缸的英朗銷量其實是反彈的。2020年，雖然通過推出搭載老款四缸機的版本抵消了“惡名”，但實際上最終的銷售主力還是三缸版。吉利也在絞盡腦汁試圖打消三缸降低產品形象的念頭。在技術進步的同時，新發動機在減少氣缸的同時，可以實現遠好于老款的性能，以及更低的成本和油耗，同時可以通過多種措施防止NVH成為短板。

其次是電氣化和智能網聯技術。豐田在混合動力汽車領域取得了絕對優勢，但插電式混合動力純電動汽車仍面臨壓力。從智能網聯技術潛在受眾的調性分析，與豐田謹慎保守的性格有矛盾。因此，即使豐田擁有與競品相同的智能/自動駕駛技術實力，最終的落地方案也很可能依然是保守版，無法形成類似消費電子的“新吸引力”。

汽車行業內外，大多數場景都是“魚和熊掌不可兼得”。豐田在這一輪占了先機，那么在螺旋循環中，勢必要承受下一輪的沉重壓力。無論是化壓力為動力，還是在高壓下階段性崩潰，那么回答這個問題的人一定不只是豐田章男；毫無疑問，中國市場將在其中扮演最關鍵的角色。

文/北岸卡曼

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標簽：豐田大眾一汽本田雷克薩斯

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